Unwort Train-tram

Hurra, wir fahren Zug!

d'Lëtzebuerger Land du 20.11.2008

Transparenz ist alles, und die Gemeinde Monnerich nimmt diesesGebot offenbar ernst. Auf ihrer Homepage www.mondercange.lu hat sie vergangene Woche die so genannte Raumverträglichkeitsprüfungveröffentlicht, die im Auftrag des Landesplanungsministeriums zu den beiden geplanten Eisenbahn-Neubaustrecken von Luxemburg-Stadt nach Bettemburg beziehungsweise Esch/Alzette angefertigt wurden. Derzeit liegen beide Projekte öffentlich aus. Zur Diskussion stehen drei Varianten für die Bettemburger und zwei für die Escher Strecke. Sie unterscheiden sich jeweils im Umwelt-Impakt, aber auch im wahrscheinlichen Baupreis. Die neue Bettemburger Strecke verliefe weitgehend parallel zur bestehenden.

Die Escher Strecke würde vom Escher Hauptbahnhof über die Gewerbegebiete Monkeler und Botterbrill nach Foetz und Leudelingen und von dort zum geplanten Peripheriebahnhof Cessingen führen, um dort auf die Strecke aus Petingen und die aus Kleinbettingen zu treffen. Doch gleich welche Variante beider Vorhaben man auswählte: Aus der „Nutzerperspektive“ ergebe sich nur eine „geringe bis mittlere Verbesserung“ der Angebotsqualität, so das Verdikt der Raumverträglichkeitsprüfung. Von „einem hinreichenden Qualitätssprung, der insbesondere durch den Bau von zwei Neubaustrecken zu erwarten wäre“, sei „nicht auszugehen“ (S. 47).

Das ist schade, denn das Projekt „Esch“ soll, je nach Variante, 449 oder 809 Millionen Euro kosten und „Bettemburg“ 465 bis 501 Millionen. Aber zwischen Luxemburg-Stadt und dem Süden ist der Wettbewerb zwischen Bahn und Auto hart, hebt die Studie hervor. Prinzipiell ließe sich mit den beiden Schienenneubaustrecken zwischen Hauptbahnhof Luxemburg und Hauptbahnhof Esch die Fahrzeit um fünf Minuten verkürzen. Das wären 25 Prozent weniger als heute. Allerdings beginnen und enden Reisen kaum an Hauptbahnhöfen, und im so genannten Tür-zu-Tür-Verkehr, etwa zwischen der Escher Kanalstraße und Luxemburg-Limpertsberg, würde die Autofahrt auch weiterhin rund halb so lange dauern wie die Reise mit dem öffentlichen Transport über die neuen Schienen. Sie brächten im Tür-zu-Tür-Verkehr mit öffentlichen Transportmitteln, in den Fußwege, aber auch Umstiege in Bus oder Tram eingehen, letzten Endes nur eine Zeitersparnis von fünf bis 16 Prozent auf der Gesamtreisedauer (S. 16).

Die Frage, ob die Ausgabe hunderter Millionen Euro dennoch gerechtfertigt wäre, drängt sich auf. Bemerkenswert ist, dass sie bereits vor drei Jahren gestellt wurde. Das ist das eigentlich Interessante an der Veröffentlichung durch die Gemeinde Monnerich: Ab Oktober 2005 wurde untersucht, ob die Verbindung zwischen Süden und Hauptstadt besser mit klassischen Zügen erfolgen sollte, oder mit Train-Trams à la BTB, die sowohl das Bahnnetz wie neu zu bauende Tram-Gleise befahren können. Wobei damals wie heute hauptsächlich der Nutzen der neuen Escher Strecke in Frage stand: Die Neubaustrecke nach Bettemburg ist ohnehin prioritär, da die bestehende hoffnungslos überlastet ist, TGV-Est und internationaler Bahn-Güterverkehr den Neubau dringend erforderlich machen.

Anfang Januar 2006 lag ein „Konzeptvergleich“ Zug oder Train-Tram vor und fiel klar für Letztere aus. Die Netto-Reisezeit wäre für beide Beförderungsmittel zwar etwa dieselbe. Train-Trams aber hätten einen „größeren Einzugsbereich durch bessere Feinerschließung“ neuer Ortschaften (S. 79). Weil Train-Tram-Strecken im Neubau um 50 Prozent billiger sein können als Zugstrecken (S. 71), lassen sie sich flexibler in neue Siedlungen legen, erlauben es leichter, neue Haltestellen einzurichten und umsteigefreie Verbindungen zu schaffen. Vor allem „zu Schwachlastzeiten“ stelle „die geringere Gefäßgröße“ des Train-Tram „einen Betriebskostenvorteil dar, da die Fahrzeugkosten pro Kilometer bei Train-Tram geringer als bei Trains classiques“ seien (S. 72). Resümierend hieß es, der Train-Tram-Betrieb zwischen Hauptstadt und Süden stelle einen „substanziellen Qualitätssprung“ dar (S. 77).

Doch nachdem Anfang 2006 Transportminister Lucien Lux (LSAP) und Hauptstadtbürgermeister Paul Helminger (DP) sich auf den „ganz leichten Tram“ für Luxemburg-Stadt geeinigt hatten, der nur im Stadtgebiet verkehren kann, durfte die Train-Tram-Option nicht mehr weiterverfolgt werden. Seitdem ist ein „nicht hinreichender Qualitätssprung“ gut genug. Nur Ex-Landesplanungsminister Michel Wolter von der CSV lästert gelegentlich, dass die leichte Tram in der Hauptstadt dem Rest des Landes im Modal split nichts bringe. 

Peter Feist
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