France / Europe

La nouvelle bataille du rail

d'Lëtzebuerger Land vom 30.03.2018

Décidément, Emmanuel Macron n’a pas peur de s’attaquer aux symboles. Après le marché du travail, les facs, le bac… cette fois, c’est la réforme de la SNCF qu’il entend faire passer. Un chantier à haut risque et en effet ô combien symbolique, car s’y entrechoquent en France les questions de service public (les chemins de fer ont été nationalisés en 1937 avec la création de la SNCF), d’équilibre du territoire et de statut des agents, auxquelles s’ajoute le souvenir des grandes grèves de 1995, quand les cheminots, en avant-garde d’une contestation sociale plus large, avaient fait reculer le Premier ministre de droite de l’époque, Alain Juppé, sur ses projets de réforme des régimes spéciaux de retraite et de la Sécurité sociale. Sans compter le rôle des cheminots dans la Résistance au nazisme, magnifiée par le film de René Clément La Bataille du rail (1946).  

Cette fois, le gouvernement a pris soin d’affirmer que le régime de retraite des cheminots ne serait pas touché à ce stade, la question étant repoussée en fin de quinquennat dans une réforme globale des retraites. Du rapport sur l’avenir du rail et de la SNCF rendu par Jean-Cyril Spinetta, l’ex-PDG d’Air France, le Premier ministre Edouard Philippe n’a pas non plus retenu les fermetures des petites lignes régionales non rentables. Il faut dire que l’opposition fait chaque jour un peu plus de la défense du monde rural son cheval de bataille, face à un exécutif qui serait selon elle l’agent des grandes métropoles.

Du rapport Spinetta, Edouard Philippe a cependant bien retenu la fin du statut spécifique des cheminots pour les nouveaux entrants (qui auraient des contrats de droit privé) et la transformation de l’établissement public SNCF en société anonyme, pour préparer l’ouverture à la concurrence européenne du transport national et régional de voyageurs en 2021 (comme cela avait été le cas dans le passé pour EDF par exemple). Actuellement, les cheminots bénéficient de l’emploi à vie, avec un salaire moyen dans la moyenne de celui des Français, et d’un départ possible à la retraite à 52 ans (pour les conducteurs) ou à 57 ans. Sauf qu’au fil des réformes, la durée de cotisation a été alignée sur le régime général, soit 41 ans et demi pour toucher une retraite à taux plein. Donc s’ils profitent de leur statut, leur retraite s’en trouve rognée.

Pour engager sa réforme, le gouvernement a présenté une image très négative de la SNCF et lourdement insisté sur une dette d’environ 50 milliards d’euros, en constante augmentation. Le hic, c’est que la situation est loin d’être si mauvaise, le PDG de la SNCF Guillaume Pépy ayant même dû se forcer à atténuer son satisfecit lorsqu’il a présenté les bons résultats de 2017. Surtout, la dette est largement un faux prétexte, car elle est essentiellement le résultat de l’entretien normal des infrastructures et de l’investissement à marché forcée dans des lignes à grandes vitesses pas toujours rentables. « La ‘dette de la SNCF’ n’existe pas », écrit même Jean-Charles Kohlhaas, conseiller écologiste de la région Auvergne-Rhône-Alpes1 : « l’établissement public SNCF, devenu SNCF Mobilités, rapporte de l’argent à l’Éat. La dette est due aux constructions et à la maintenance des infrastructures qui appartiennent à l’État. Celui-ci l’a fait porter par Réseau ferré de France (RFF) puis par SNCF Réseau pour coller aux critères de Maastricht en allégeant sa propre dette ».

Du reste, à regarder les pays voisins qui ont en partie déjà « libéralisé » le rail, le cœur du débat n’est pas tant entre le public et le privé que dans les conditions de la mise en place de la concurrence. En Allemagne, les lignes régionales ont été ouvertes à la concurrence avec un certain succès, alors qu’en Grande-Bretagne une réforme trop rapide a causé des morts et entraîné, pour raisons de sécurité, une renationalisation des infrastructures. « La concurrence ne s’exerce pas tant entre compagnies publiques ou privées qu’avec la route. La route est-elle socialement et écologiquement meilleure que le rail ? Non », poursuit Jean-Charles Kohlhaas, relevant que « nos voisins suisses, qui ont le meilleur système ferroviaire de tout le continent européen, n’ont que des sociétés à capitaux 100 pour cent publics… La Suisse serait-elle un pays communiste ? ».

Comme d’autres, le conseiller régional prône donc un financement partiel du rail par une écotaxe routière, ainsi qu’un même statut pour tous les travailleurs du rail, quel que soit leur (futur) employeur. Après tout, avant même l’existence de la SNCF, un statut unique fut créé en 1920 par les compagnies françaises privées pour s’assurer de la bonne formation et de la stabilité de leurs agents.

Mais ce n’est pas ce que retient le gouvernement qui, sur ce sujet sensible, assume de prendre des risques. D’abord, comme sur le code du travail, il a décidé d’avancer vite, par ordonnances, ce qui a considérablement irrité les syndicats et l’opposition parlementaire. Ensuite, il multiplie les réformes tambour battant, donnant une impression de tournis. Et ce dans un contexte de fort mécontentement sur le pouvoir d’achat : avec le blocage des salaires des fonctionnaires et la hausse de la CSG pour les retraités, la baisse de certaines cotisations en début d’année n’a pas eu l’effet escompté par Emmanuel Macron lors de sa campagne, d’autant que la baisse de la taxe d’habitation va se faire en plusieurs étapes. Quant aux cheminots, la promesse de ne pas toucher à ce stade à leur régime de retraite est bien hasardeuse : faute de cotisations des futurs nouveaux entrants, leur régime sera de plus en plus déséquilibré. À l’instar de l’inversion de la courbe du chômage pour François Hollande, cette question du pouvoir d’achat pourrait donc coller à Emmanuel Macron comme le sparadrap du capitaine Haddock. À ce stade, seuls 46 pour cent des sondés lui accordent leur confiance et 74 pour cent jugent sa politique « injuste ». 

C’est pourquoi le gouvernement reste attentif à un possible effet de contagion des mécontentements. Le 22 mars, une journée de grève et de manifestations mêlant fonctionnaires et cheminots a réuni entre 323 000 et 400 000 personnes selon les sources, soit la plus grande affluence depuis l’élection présidentielle. Et les syndicats du rail, très remontés, ont imaginé une grève perlée d’un nouveau genre : deux jours de grève tous les cinq jours, à partir du 3 avril, si le gouvernement ne les écoute pas.

1 Dans Politis du 22 mars 2018, « L’enfumage du gouvernement ».

Emmanuel Defouloy
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