Downsizing bei den Motorisierungen

Die Macht der kleinen Großen

d'Lëtzebuerger Land vom 28.01.2010

Ach, was wäre die deutsche Sprache doch arm an eigener Idiomatik ohne jene viel gelobten und geliebten Anleihen aus dem Englischen. Wir hätten keine Power, könnten uns an keiner guten Story ergötzen, und irgendwie wären wir alle Underdogs im Nowhere-Land.

Da darf auch die Automobilindustrie es nicht verpassen, ihr Scherflein zum bunten lingualen Strauß beizutragen. Deshalb sprechen die Hersteller auch nicht davon, dass sie bei der Entwicklung sparsamer und sauberer, aber auch sportlicher Fahrzeuge auf die Vorteile kleinerer Motoren setzen. Nein, ein richtiger sprachlicher Knaller, pardon: ein Firecracker, musste her. Und deswegen heißt das neue Zauberwort in der Motorentechnik Downsizing. Was nichts anderes bedeutet, als aus Triebwerken mit geringerem Hubraum ein Maximum an Leistung erzielen zu wollen. Ein Ansinnen, das gleichzeitig eine Offensive der konventionellen Antriebstechnik gegen Hybrid und Elektromobilität bedeutet.

Wie aber funktioniert dieses Prinzip, das offenbar einer Art Deus ex machina in der Motoren-Technologie gleichkommt? Auf den Punkt gebracht in etwa so: Die Leistung eines Verbrennungsmotors hängt ab vom Hubraum, von der Drehzahl und vom so genannten Mitteldruck. Beim Down­sizing wird ein konventioneller Motor mit großem Hubraum durch ein Aggregat mit geringerem Volumen ersetzt. Um einen Leistungsverlust zu vermeiden, muss entweder die Drehzahl oder aber der Mitteldruck nach oben angepasst werden. Dieses Prinzip bietet, so der renommierte Autor Rainer Golloch von der Technischen Universität Dresden, ein großes Potenzial zur Verbrauchsreduzierung. Eines der wesentlichen Aufgabengebiete des Downsizing.

Technische Basis ist die Verwendung von Abgasturboladern oder Kompressoren, die bereits bei geringeren Drehzahlen eingreifen und sich leistungssteigernd auswirken. Dabei wird die für die Verbrennung des Kraftstoffs erforderliche Luft unter erhöhtem Druck in den Brennraum gefördert. In Verbindung der Abgastechnologie mit der Direkteinspritzung bei Verbrennungsmotoren wurde der Gedanke des Dowsizing, was so viel wie „Verkleinerung des Volumens“ bedeutet, immer weiter voran getrieben. Das Verbrauchspotenzial kann zudem neben der Hubraumreduzierung auch durch eine Reduzierung der Zylinderzahl weiter ausgeschöpft werden. So ist etwa ein Sechszylinder-Saugmotor mit drei Liter Hubraum in der Lage, die gleichen Leistungswerte wie ein „aufgeblasener“ Vierzylinder-Turbomotor mit zwei Liter Hubraum zu erreichen, und kann ohne Leistungsverlust durch dieses Aggregat ersetzt werden.

Beim Prinzip des Downsizing geht es aber nicht nur um die Reduzierung des Verbrauchs, sondern auch darum, weniger Schadstoffe auszustoßen. Eine „Familienkutsche“, die 200 PS und mehr unter der Haube hatte, galt lange Zeit als chic und trendy, bis sich die Leistungsspirale plötzlich nicht mehr scheinbar wie von selbst nach oben bewegte. Größere Karosserien mit kleineren Motoren und ökologisch vertretbareren Schadstoffwerten kennzeichneten auf einmal den Zeitgeist.

Ein Verbrauch von fünf Litern und ein CO2-Ausstoß von unter 100 Gramm pro Kilometer waren innerhalb kürzester Zeit angesagter und damit auch verkaufsfördernder als eine abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Um das künftige Kohlendioxid-Limit nicht zu überschreiten, vertrauen die meisten Hersteller daher kleineren, aufgeladeneren Motoren. So kehrte nicht nur in der Kompaktwagenklasse ein 1,2- oder gar 1,0-Liter-Motörchen zurück, auch in der Golfklasse oder der Mittel- und Oberklasse ersetzen aufgeladene Vierzylinder immer mehr die hubraumgewaltigen Sechs- oder Achtzylinder-Triebwerke.

Ein Trend, dem sich auch die deutschen Autobauer nicht verschließen können. Volkswagen, Audi, BMW oder Mercedes-Benz müssen die deutlich nach unten korrigierten Vorgaben größerer Flottenkunden und Fuhrparkchefs umsetzen, wollen sie nicht massive Umsatzeinbußen hinnehmen. Selbst bei S-Klasse, 7er oder A8 wurde – allein schon aus Imagegründen – die Obergrenze für Kohlendioxid drastisch gesenkt. Was zudem nicht auszuschließen ist: Weitere EU-Nationen könnten dem Beispiel Frankreichs folgen und Strafsteuern für Fahrzeuge mit zu hohem Verbrauch und ebensolchen Abgaswerten einführen.

Kein Wunder, wenn die Hersteller gebetsmühlenartig beteuern, dass Downsizing nicht gleichbedeutend mit Verlust von Kraft und Komfort sein müsse. Doch da eine alte Ingenieurweisheit besagt, dass Hubraum durch nichts zu ersetzen ist, außer durch Hubraum, müssen vor allem im Ansprechverhalten der „gedeckelten“ kleinvolumigeren Motoren Abstriche gemacht werden. Ein abgasaufgeladener Vierzylinder läuft nun mal nicht so weich und kaum wahrnehmbar wie ein Achtzylinder, der Kraft aus vier Litern schöpfen kann. Bei den kleineren Gesellen geht’s eben etwas kerniger zur Sache.

Hinzu kommt, dass die meisten Autos augrund der vielen zusätzlichen Annehmlichkeiten im Komfort- und Sicherheitsbereich deutlich schwergewichtiger sind als zu Zeiten, da ein Opel Kadett GT/E mit 90 PS als Prolo-Ferrari galt. Kein Zweifel, die neue Motorentechnologie hat einen Malus: Die Aufladung durch Kompressor, Turbo oder auch bei-des kann die gelassene Souveränität großvolumigerer Motoren nicht ersetzen. Doch der Zeitgeist suggeriert dem Großteil der Kunden, diese Einbußen als Zeichen seines ökologischen Gewissens in Demut hinnehmen zu müssen. So erzielen derzeit bei deutschen Herstellern wie auch Importeuren Modelle mit Einstiegsmotorisierungen, die üppig ausgestattet werden, die größten Umsatzraten. Wie sonst käme Mercedes-Benz auf die Idee, die S-Klasse, das Synonym für die „Direktorenkutsche“ schlechthin, demnächst mit einem aufgeladenen Vierzylinder anzubieten?

Nicht nur die Zeiten, sondern auch die Werte haben sich offensichtlich gewandelt. Was auch dem Prinzip des Downsizing den roten Teppich ausgebreitet hat. Oder, um die geliebten Anglizismen weiter zu pflegen, aus der ganzen Story ein richtiges Highlight gemacht hat …

Jürgen C. Braun
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