Bei der Taxi-Liberalisierung will Minister François Bausch weiter gehen als sein Vorgänger. Ob das die Preise senkt, bleibt abzuwarten. Ob es ohne Krach am Taxistand über die Bühne geht, auch

Preis frei in sechs Zonen

d'Lëtzebuerger Land vom 07.03.2014

An einem großen Taxistand warten Taxis auf Kundschaft. Doch die Fahrgäste, statt dass einer nach dem anderen das erste Auto in der Schlange ansteuert, sein Fahrziel nennt und einsteigt, laufen von Taxi zu Taxi und schauen angestrengt auf die Frontscheiben. Denn dort ist der Kilometerpreis angegeben, und der kann von einem Fahrzeug zum anderen schon verschieden sein. So finden Taxifahrer und Passagiere auf ziemlich anarchische Weise zueinander, und es kommt vor, dass ein Taxi vorwärts und rückwärts hin und her manövrieren muss, um aus der Schlange heraus zu gelangen.

So ungefähr könnte sich der Alltag an den Taxiständen abspielen, wenn die Taxireform in Kraft tritt, die Premierminister Xavier Bettel (DP) und Nachhaltigkeitsminister François Bausch (Grüne) nach dem Regierungsrat vergangenen Freitag in groben Zügen vorgestellt haben. Der Gesetzentwurf, dem das Kabinett grünes Licht gab, enthält die Zutaten für eine kleine Revolution im heimischen Taxiwesen. Vor allem das in der Hauptstadt wird immer wieder auch von Kunden aus dem Ausland kritisiert und gilt als das teuerste in Europa.

Transparenz, freie Preise und eine gewisse Marktliberalisierung; verschärfte Anforderungen an den Beruf, mehr Kontrollen, einen Bußgeldkatalog und neue Kanäle für Kundenbeschwerden – so lauten die wichtigsten Stichworte der Reform. Nicht zu vergessen: Die Taxiflotte hierzulande soll sauberer und umweltfreundlicher werden. Das ist eine der Prämissen, die der grüne Nachhaltigkeitsminister in den Text schreiben ließ. Denn der ist nicht ganz neu: Schon Bauschs Vorgänger Claude Wiseler von der CSV hatte im Juni 2013 einen Reformgesetzentwurf im Parlament eingereicht. Was der Regierungsrat vor einer Woche guthieß, geht aber in ein paar Hinsichten weiter. So weit, dass der Automobilclub ACL, der seit acht Jahren eine Reform verlangt, mit Bauschs Text vollauf zufrieden ist: „Der könnte glatt von uns geschrieben sein“, erzählt ACL-Marketingdirektor Frank Schmit dem Land.

Wie die Dinge im Taxiwesen heute noch liegen, wurde schon mehrfach beschrieben: Seit der ACL, um politisch Druck zu machen, 2012 für seine Mitglieder die Yellow Cab-Ruftaxis auf die Straßen schickte, das Reise- und Busunternehmen Voyages Émile Weber wenig später eine Beteiligung an der Firma Benelux-Taxi erwarb und seitdem mit orange-weiß lackierten Webtaxis preiswerter zu sein versucht als die anderen. Ebenfalls vor zwei Jahren drohte der damalige Hauptstadtbürgermeister Xavier Bettel der CSV-LSAP-Richtung Regierung, die Hauptstadt könne sich eigene Taxiregeln geben, die die Preise drücken würden. Möglich gewesen wäre das: Noch vergeben die Gemeinden Taxilizenzen, die dazu berechtigen, auf dem kommunalen Territorium Fahrgäste aufzunehmen. Für die Preise legt das Wirtschaftsministerium Maxima fest, wie das sonst nur für Kraftstoffe, Heizöl und Medikamente geschieht. Doch an die zuletzt 2004 angepassten Taxipreislimits hält sich schon lange niemand mehr. Und waren 2012 statt höchstens zulässigen 2,04 Euro pro Kilometer für die einfache Fahrt 2,81 Euro marktüblich, können heute in Luxemburg-Stadt bis zu 3,10 Euro genommen werden, sagt Olivier Gallé, der Vorsitzende des Taxiverbands. Kontrolliert wird nicht, was ein Taxifahrer berechnet. Obwohl Verstöße gegen die Maximalpreise seit 2008 sogar Straftaten sein können.

All das soll sich ändern. Zwar wird der Markt nicht ganz liberalisiert. Das Lizenzsystem mit Territo-rialprinzip soll bestehen bleiben und auch in Zukunft nicht jeder Taxifahrer überall im Lande Fahrgäste aufnehmen können. Aber die Preisbindung wird abgeschafft, und künftig sollen nicht mehr die Gemeinden Lizenzen allein für ihr Territo-rium vergeben, sondern das Nachhaltigkeitsministerium dies zentral für sechs Zonen tun, in die das Großherzogtum eingeteilt wird. Das ist die wichtigste Änderung verglichen mit Wiselers Taxireform: Die sah noch 13 Zonen vor. Das hatte sich der Taxiverband gewünscht, „um kleine Firmen vor zu viel Konkurrenz zu schützen“, so Gallé. Bausch dagegen will mit sechs Zonen anfangen, um zu verhindern, dass zu klein angelegte Zonen von großen Firmen beherrscht würden. Vor allem eine Zone, in die der Flughafen fiele, das allerbeliebteste Stück Markt, das heute ein Lizenzgebiet für sich ist. Und so soll Zone 1 den gesamten Kanton Luxemburg, inklusive Flughafen, umfassen. Auch die anderen fünf Zonen sind groß gedacht: Zur Zone 2 sollen die Kantone Esch/Alzette und Capellen gehören, zur Zone 3 die Kantone Redingen und Mersch; zur vierten Zone die Kantone Echternach, Grevenmacher und Remich, zur fünften die Kantone Wiltz und Diekirch und zur sechsten die Kantone Clerf und Vianden.

Was die Zonenregelung und die ganze Reform bringt, will Bausch nach einem Jahr mit dem Taxiverband bilanzieren. „Das habe ich den Firmen versprochen“, erklärt der Minister dem Land. Denn, wie Verbandsvorsitzender Gallé sich ausdrückt, „haben wir diese Reform nicht nachgefragt“. Was man unschwer so verstehen kann, dass der Taxiverband nach wie vor von den großen Firmen, wie Gallés Colux eine ist, dominiert wird, und die großen auch mit dem Status quo leben können. Doch eine interessante Frage ist, ob in den relativ groß angelegten sechs Zonen tatsächlich vor allem kleine Taxifirmen in Bedrängnis geraten könnten. Frank Schmit vom ACL hält das Gegenteil für möglich: „In Genf schlossen nach einer Taxireform große Firmen sogar.“ Warum das in Luxemburg ebenfalls geschehen könnte? „Weil es vielleicht große Firmen gibt, die viele Lizenzen haben, aber nicht so viele Taxis fahren lassen“, entgegnet Schmit kryptisch. Dass es hierzulande insgesamt mehr Lizenzen als Taxis gibt, davon sei der ACL „hundertprozentig überzeugt“. Beim Automobilclub, der seinen Sitz in Bartringen hat, weiß man zum Beispiel, dass die Bartringer Gemeinde 20 Taxilizenzen ausgegeben hat. „In Bartringen aber gibt es keinen Taxistand, wo sind die Lizenzen hin?“, fragt Schmit.

Der Minister weiß es nicht, will es aber wissen. Bausch will von jeder Gemeinde ein Inventar der Lizenzen erhalten und erfahren, wer damit fährt. „Bis dahin halte ich darauf, dass auf keinen Fall neue Lizenzen vergeben werden.“ Denn in der seit Jahren chaotisch gewordenen Taxibranche ist es nicht nur möglich, dass Taxifirmen Lizenzen bunkern, um in besonders attraktiven Gemeinden Konkurrenten vom Markt fernzuhalten. Bekannt ist auch, dass Taxilizenzen weitervermietet werden, mitunter sogar zwei Mal. 2 000 Euro im Monat bringe das dem Vermieter ein, heißt es vom Taxiverband; die Transportgewerkschaft OGBL-Acal sprach vor zwei Jahren sogar von bis zu 4 000 Euro. Falls Taxiverbandspräsident Gallé Recht hat mit seiner Schätzung, dann sind 90 Prozent der am Flughafen lizenzierten Taxis in Wirklichkeit Schwarztaxis mit untervermieteter Lizenz und von denen am Taxistand am Luxemburger Hauptbahnhof die Hälfte. Der Nachhaltigkeitsminister ist entschlossen, untervermietete Lizenzen einzukassieren, sobald er von einer erfährt. Ein-Mann-Betriebe mit gemieteter Lizenz könnten auch nicht darauf hoffen, als Taxifahrer anerkannt zu werden, falls sie mindestens drei Jahre Praxis nachweisen können: „Sie können sich allenfalls outen, an der Taxifahrerausbildung teilnehmen, die neu eingeführt wird, und sich um eine Lizenz bewerben, wie sich das gehört“, sagt François Bausch.

So dass es so aussieht, als wird die Taxireform bewirken, dass im derzeit hochpreisigen Taximarkt das Angebot zumindest vorläufig sinkt. Ob das die Preise drückt?

„Hundertprozentig“, sagt Schmit. Der ACL wisse aus der Erfahrung mit den Yellow Cabs, dass 80 Prozent des Taximarkts sich in der Hauptstadt, ihrem Umland und am Flughafen befänden. „Hat man die 80 Prozent in einer Zone mit freien Preisen, hat man den größten Teil des Markts liberalisiert.“ Nähme die Zahl der Taxis ab, sei das nicht schlimm: „Die Auslastung der Fahrzeuge wird durch die großen Zonen besser, die Wartezeit auf Taxikunden kürzer.“ Am Ende werde sich zeigen, dass das Angebot so klein nicht ist, die Einnahmen würden höher sein als heute und die Preise sinken können.

So sieht der Minister das auch: „263 der 493 Taxilizenzen fallen unter die künftige Zone 1 und 136 in Zone 2 im Süden, das sagt viel.“ Der neuen Konkurrenz will Bausch nicht nur mit großen Zonen, geklärten Lizenzverhältnissen und freien Preisen nachhelfen, sondern auch mit mehr Transparenz und Kontrollen: Taxibetreiber werden verpflichtet, an der Frontscheibe ein Schild mit dem Kilometerpreis anzubringen und drinnen im Fahrzeug eine „Identitätskarte“ des Fahrers mit Foto und Namen. Kundenbeschwerden sollen nicht nur an die Taxifirma gerichtet werden können, sondern auch an den Verkéiersverbond, der ein Register sämtlicher Taxifirmen und -fahrer führen soll und Reklama-tionen ans Ministerium weiterleiten kann. Von dort können per Verwaltungsakt Strafen verhängt werden. Wie überhaupt in Zukunft Verstöße gegen die Taxiregeln nicht mehr ausschließlich als Delikte betrachtet werden sollen, mit denen sich ein Gericht befassen muss, falls es Zeit dafür hat. Stattdessen können sie auch als Ordnungswidrigkeit gelten, die Polizei und Zoll an Ort und Stelle mit einem Bußgeld zwischen 25 und 500 Euro belegen. „Und wer nicht zahlen will, dem kann das Fahrzeug beschlagnahmt werden“, kündigt Bausch an.

Dass die Taxireform sich ökonomisch im Großraum Luxemburg-Stadt entscheiden wird, darauf deutet auch hin, dass anderswo die Kilometerpreise niedriger sind. Oder dass in Esch/Alzette alle Taxifirmen einen „Zonentarif“ anwenden, nach dem man sich, je nach Tageszeit und Wochentag, für drei bis fünf Euro quer durch ganz Esch kutschieren lassen kann. Der Nachhaltigkeitsminister hofft, dass auch in der Hauptstadt zumindest einige Firmen solche Angebote machen werden.

Der Kunde hätte dann noch mehr Auswahl, zumal am Taxistand: Die Regel, dass das Fahrzeug an der Spitze der Taxischlange zu nehmen ist, wollte schon Claude Wiseler mit seiner Reform kippen und Bausch hält daran fest: „Sollen die Leute ruhig die Preisschilder an den Frontscheiben vergleichen.“ Dass es in der Praxis schwierig werde, mit dem Auto aus der Schlange auszuscheren, wie die Handelskammer in einer Stellungnahme zu Wiselers Reformtext gemeint hatte, findet Bausch nicht: „Das Ministerium hat das überprüft: So eng stehen die Taxis nicht beieinander.“ Und eigentlich ist die Tête-de-file-Regel schon ausgehöhlt, seit die preiswerteren Webtaxis mit in den Schlangen warten.

Bausch weiß aber auch, dass es an Taxiständen schon zu Handgreiflichkeiten kam, wenn ein Kunde sich ein Taxi aussuchte. Beim OGBL-Acal, wo man das geplante Großreinemachen in der Taxibranche für durchaus im Kundeninteresse hält, kann man sich vorstellen, dass die neuen Freiheiten am Taxistand zum „Krieg“ zwischen den Fahrern und zu Zusammenstößen mit den Kunden führen. Denn bei allen Wünschen nach mehr gesunder Konkurrenz wird das Taxiwesen eine Branche mit kleinen Selbstständigen und mit angestellten Fahrern bleiben, die nicht mehr verdienen müssen als den Mindestlohn. Abzuwarten bleibt damit nicht nur, ob die Reform tatsächlich die Preise senken hilft, sondern auch, ob sie ohne Krach am Taxistand über die Bühne geht.

Peter Feist
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