40 000 saubere und leise E-Mobile sollen 2020 in Luxemburg fahren

Voll elektrisch, alles gut?

d'Lëtzebuerger Land du 27.01.2011

Sogar wer sich als Pressevertreter dieser Tage über den Nissan Leaf informieren möchte, hat es nicht leicht: Die Nissan-Web-Seite bietet zwar ein eBook zum Herunterladen an, doch erst, nachdem man allerlei persönliche Angaben hinterlegt hat. Nicht mal die Vertreter von Nissan-Belux auf dem Brüsseler Autosalon können Leaf-Prospekte verteilen. „Schauen Sie ins Internet!“, empfehlen sie.

Dabei ist der Elektro-PKW der Kompaktklasse, dessen Hersteller erklärt, damit auf den Massenmarkt zu zielen, auf japanischen Straßen schon seit über einem Jahr unterwegs, und außerhalb Japans begann der Verkauf vergangenen Dezember in den USA. Doch die 20 000 US-Exemplare des Leaf waren schon im September ausgebucht. Da Nissan den Leaf derzeit nur in Japan produziert, läuft der Verkauf auch in der EU nur schleppend an. Im Herbst komme der Wagen nach Luxemburg, heißt es von Nissan Belux. Zunächst würden „Institutionen“ beliefert, verrät ein Luxemburger Nissan-Händler. „Botschaften zum Beispiel.“ Vielleicht übersteigt die Nachfrage nach dem Elektro-Auto das Angebot ja derart, dass Nissan lieber so tut, als gebe es den Leaf noch gar nicht.

Offenbar jedoch herrscht Gründerzeitstimmung um die Elektromobile – die voll elektrischen, denn Hybridfahrzeuge mit Elektro- und mit Verbrennungsmotor gibt es schon länger. 2011 gilt vielen als Beginn einer neuen Ära. Um die Jahreswende kamen auch in Europa E-Mobile in den Handel. Der i-MiEV von Mitsubishi und der fast baugleiche iOn von Peugeot werden auch hierzulande schon verkauft. Der C-Zero von Citroën, der ebenfalls auf dem i-MiEV basiert, kommt ab März in die Läden, aber bestellen kann man ihn schon.

Anschließend soll das Angebot wachsen. Während i-MiEV, C-Zero und iOn eher City-Mobile sind (siehe den Testbericht auf Seite 6/7 dieser Beilage), wird Renault ab kommenden Herbst nach und nach vier Elektromobile anbieten, unter denen sich neben dem Spaß-Zweisitzer Twizzy auch ein E-Kangoo und ein E-Fluence sowie mit Zoe ein E-PKW der Clio-Klasse befinden. 2012 sollen dann ein Elektro-C30 von Volvo, der Mini E (Seite 5) und der Elektro-Smart (Seite 14/15) folgen. Letzterer kann exklusiv zum Autofestival schon mal probegefahren werden. Und irgendwann werden auch vom Nissan Leaf mehr Exemplare verfügbar sein. Unter den Luxemburger Leaf-Bestellern ist Marco Schank, der delegierte Nachhaltigkeitsminister von der CSV. Er hofft, sein Auto schon im April oder Mai abholen zu können; so ähnlich wie die Botschafter.

All das sieht aus, als stünde einem Boom der Elektro-Autos allenfalls der Preis im Wege. i-MiEV und C-Zero kosten, der teuren Batterie wegen, an die 34 000 Euro. Das sei schon ziemlich viel Geld, meint Jacques Wagner, Verkaufschef der Citroën-Étoile-Garage. Wahrscheinlich seien deshalb 60 Prozent der Anfragen für einen C-Zero von Verwaltungen gekommen, 35 Prozent von Betrieben und nur fünf Prozent von Privatpersonen.

Doch so teuer wie derzeit müssen die Hochleistungs-Akkus nicht bleiben. Experten wie der deutsche Automobilwirtschafts-Professor Klaus Dudenhöfer von der Uni Duisburg-Essen schätzen, dass der Preis für eine 25-Kilowatt-Batterie für ein Kompaktfahrzeug mit 130 Kilometern Reichweite pro Ladung von zurzeit 17 500 Euro bis zum Jahr 2020 auf 5 000 Euro sinken könnte.

In der Zwischenzeit will Renault schon ab diesem Jahr die potenzielle Käuferschaft seiner Elektroflotte mit Batterie-Leasing antesten. Der E-Fluence zum Beispiel soll in Luxemburg im Grundpreis und vor Öko-Prämien 25 300 Euro kosten; die Batterie wäre für 79 Euro monatlich zu mieten. „So wird der Fluence auch für Familien interessant“, glaubt Martine Krebs, die Marketing-Chefin von Renault Luxemburg. Zumindest das große Rechnen könnte angesichts solcher Angebote einsetzen. 3 000 Euro Subsid vom Staat dürften ebenfalls zu denken geben, wenngleich anderswo noch höhere Prämien für den Einstieg in die E-Mobilität winken: In Frankreich sind es 5 000 Euro, in Spanien 6 000 Euro, in China sogar umgerechnet 6 500 Euro. Andererseits gibt es in Deutschland keinen Cent als Anreiz.

Ist es demnach realistisch zu glauben, dass im Jahr 2020 hierzulande 40 000 reine Elektro-Mobile unterwegs sein könnten? Dieses Ziel hat die Regierung in ihrem im Sommer vergangenen Jahres beschlossenen Aktionsplan zur Förderung der erneuerbaren Energien gesetzt. Es ist ehrgeizig – umgelegt auf eine Bevölkerung von derzeit rund einer hal-ben Million, ist es sechs Mal ehrgeiziger als die eine Million Elektrofahrzeuge, auf die es Deutschland mit 80 Millionen Einwohnern bis 2020 bringen will. 40 000 E-Mobile für Luxemburg nannte das Fraunhofer Institut Karlsruhe, das Wirtschaftsminister Jeannot Krecké (LSAP) bei der Ausarbeitung des Aktionsplans beriet, „highly optimistic“. Nichts aber spreche heute dagegen, heißt es aus der Energie-Direktion im Wirtschaftsministerium dazu. Selbst wenn im vergangenen Jahr nur ein einziger Elektro-PKW in Luxemburg neu zugelassen wurde: Ab 2013 könnte es einen Boom geben, glauben die zuständigen Ministerialbeamten.

Doch wie es weitergeht mit der Elektromobilität hierzulande, hängt nicht nur vom Angebot beim Händler und den Preisen ab. „Wir brauchen unbedingt ein nationales Konzept dafür“, sagt Marco Schank. Und: „Es sollte am besten schnell aufgestellt werden.“

Mag es in Luxemburg auch beliebt sein, Pläne aufzustellen, aus denen dann nichts wird – die Perspektive einer Elektro-Auto-Zukunft bringt viele komplizierte Fragen auf den Tisch; planerische, aber auch subventions- und mobilitätspolitische.

Eine der noch offenen Fragen betrifft die Nachlade-Infrastruktur. E-Mobile lassen sich an der 220-Volt-Steckdose in der heimischen Garage „nachtanken“, doch das dauert je nach Modell sechs bis zehn Stunden. Viel rascher geht es an Schnellladestationen mit höherer Spannung, doch wo sollen die hin? Parkhäuser und Parkplätze böten sich ebenso an wie Gewerbegebiete und öffentliche Einrichtungen. Klassische Tankstellen vielleicht auch: Der Total-Konzern etwa betreibt an seinen Tankstellen in Belgien bereits Quick Charge-Säulen für E-Autos.

Glücklicherweise scheint für die Diskussion solcher eiligen Probleme mit der 2009 gegründeten Plattform Elektromobilität ein geeignetes Gremium vorhanden. Die offene Plattform versammelt Energieversorger von Enovos bis Eida Green, das CRP Henri Tudor, die Autohändler, Industrievertreter, Ministerialbeamte und Gemeindevertreter. Über die Frage, wie dringend nötig eine Quick Charge-Infrastruktur wäre, damit ihr Fehlen nicht etwa vom Kauf eines E-Mobils abschreckt, gehen die Meinungen durchaus auseinander: Könnten Luxemburger Elektro-Mobilisten ihr Auto womöglich erstmal über Nacht daheim nachladen? Legt ein heimischer Autofahrer im Tagesschnitt doch nur rund 50 Kilometer zurück; bei Batterie-Reichweiten von 150 Kilometern müsste also nicht mal jeden Tag nachgeladen werden. Dem widersprechen Vertreter des Autohandels, wie Smart-Marketingchef Carlo Feyereisen, der nächstes Jahr den E-Smart verkaufen will: „Der ist ein Stadtfahrzeug. Doch gerade in den Städten hat längst nicht jeder Autobesitzer eine Garage. Wie soll da nachgeladen werden?“

Falls eine Ladeinfrastruktur regelrecht aus dem Boden gestampft werden müsste, brächte das nicht nur ein Planungsproblem mit sich, sondern auch eines der Finanzierung. Womöglich täte der Staat ja sogar besser daran, statt eine individuelle Förderprämie auszuschütten, den Bau von Ladestationen massiv zu subventionieren? Quick Charge-Säulen an Autobahnen müssten ebenfalls her, denn Luxemburg ist ein Transitland. Doch Schnellladenetze zu konzipieren, ist noch alles andere als einfach. Innerhalb der EU sind zum Beispiel noch Normungsfragen zu klären. „Das ist ein Dschungel“, sagt ein Beamter aus der Energiedirektion im Wirtschaftsministerium, „im Grunde muss man als kleines Land abwarten, was die Großen tun.“

In der Zwischenzeit aber ist es gar nicht ausgeschlossen, dass manche Autohersteller eigene Ladenetze in Betrieb nehmen wollen. Renault zum Beispiel hat mit der israelischen Hightech-Firma Better Place für seine Leasing-Akkus ein Quick Drop-System entwickelt: Der Elektromobilist fährt mit seinem Wagen auf eine Art Rampe, und ein Roboter ersetzt von unten her die entladene Batterie durch eine frische. In Israel und Dänemark sind die Anlagen schon in Betrieb. Ihr Einsatz in anderen Ländern werde derzeit geprüft, sagt Martine Krebs von Renault Luxemburg. Quick Drop sei allerdings eine proprietäre Renault-Lösung. Für Autos anderer Marken eigne sie sich nicht unbedingt. Doch wenn dem so ist, könnten solche Stationen zum genehmigungsrechtlichen Problem werden. Ob die elektromobile Zukunft – und wenn es nur in der Gründerzeit wäre – wohl so aussehen darf, dass automatisierte Akkuwechsel-Stationen verschiedener Automarken das Land überziehen?

Konzeptionelle Vorarbeit ist aber noch aus anderen Gründen nötig. Zum Beispiel, weil noch nicht klar ist, welche ökologischen Effekte die E-Mobilität wirklich zu entfalten vermag. Zero Emission gelte natürlich nur, wenn Elektrofahrzeuge mit „grünem“ Strom geladen werden, alles andere sei Selbst­betrug, sagt Marco Schank. „Dann ist ein E-PKW nur so gut wie ein Auto mit hocheffizientem Verbrennungsmotor und einem CO2-Ausstoß von knapp unter 100 Gramm pro Kilometer.“ Dass die 3 000 Euro CAR-e-Prämie nur bei Vorliegen eines Liefervertrags auf grünen Strom gezahlt werden, sei derzeit jedoch lediglich „ein Signal“, räumt der Minister ein. Keiner könne kontrollieren, ob ein E-Mobilist nicht doch mal „grauen“ Strom tankt.

Die Schwachstelle im Subventionssystem könnte sich beheben lassen, wenn demnächst das Smart Metering in Luxemburg eingeführt wird: ein elektronisches Ableseverfahren nicht nur für Strom, sondern auch Gas, das dem Energieverbraucher nicht nur zeigt, ob er gerade sparsam konsumiert oder nicht, sondern auch nachzuvollziehen gestattet, was aus den Energienetzen entnommen wurde. Es ist eine Vorstufe für Smart Grids, die die Verteilung der Energieflüsse so koordinieren sollen, dass auch ein Stromnetz, in dem viel grüner Strom aus nicht kontinuierlich arbeitenden erneuerbaren Quellen verteilt wird, nicht etwa zusammenbricht, wenn die Entnahme stark steigt. Oder dass irgendwo in Europa zur Unterstützung ein Kohlekraftwerk hochgefahren werden muss. Was auch eine Voraussetzung für den Ausbau der Elektromobilität darstellt: Kaum auszudenken, was geschähe, wenn viele E-PKW-Besitzer ihr Gefährt nach Feierabend gleichzeitig aufladen.

Haben all diese Probleme viele technische Seiten, ist die Frage, zu welcher Mobilität die Elektro-Innovationen führen sollen, die politischere. „Man darf nicht so tun, als lösten Elektro-Autos alle Probleme“, meint Joëlle Welfring vom CRP Henri Tudor, die die Plattform für Elektromobilität mitinitiiert hat. „Man muss sinnvolle Dienstleistungen drumherum aufbauen: Car sharing-Konzepte mit Elektro-Autos sowie Verbindungen zwischen dem öffentlichen Transport sowie Elektro-PKW und Elektrofahrrädern.“ So ließen sich beispielsweise Lücken schließen, die im Berufsverkehr zwischen Bahnhöfen und Gewerbegebieten noch bestehen.

Das will auch der delegierte Nachhaltigkeitsminister, der sich freut, schon auf ein paar Pilotprojekte verweisen zu können: Die Nordstad zum Beispiel will ein Mobilitätskonzept aus öffentlichem Verkehr, E-Autos und E-Fahrrädern entwickeln; mit den Betrieben im Gewerbegebiet Cloche d’or ist ebenfalls ein Pilotvorhaben angedacht. Im Klimapakt, der im Frühjahr zwischen Staat und Gemeinden abgeschlossen werden soll, werde diese neue Mobilität gleichfalls eine große Rolle spielen, sagt Marco Schank.

In diese Richtung zu gehen, bedeutet letzten Endes freilich, vielleicht kein Leben ohne Auto zu propagieren, aber eines mit dem „Auto nach Bedarf“. So ist das Car sharing-Vorhaben in der Hauptstadt gedacht: „Natürlich werden wir mithelfen, den Einsatz von Elektro-Autos zu ermöglichen und Ladestationen einzurichten“, sagt Mobilitätsschöffe François Bausch (Grüne). Für das Car sharing-Projekt, das eine Art Pendant zur Vel’oh-Fahrradvermietung werden soll, sei aber nicht das verstärkte Aufkommen von E-PKW „der Aufhänger“. Vielmehr solle jenen 25 Prozent der Familien in Luxemburg-Stadt zu einem Auto verholfen werden, die keines haben, Autobesitzer andererseits angeregt werden, ihren Wagen abzuschaffen. Oder auf den Zweitwagen zu verzichten.

Eine solche im Grunde städtische Mobilität zu fördern, würde für Luxemburg insgesamt zur politischen Herausforderung. Ginge es nach Bauschs Parteikollegen Claude Turmes, dem Energiepolitiker und Europaabgeordneten, dann sollten am besten alle Gemeinden entlang der dichtbesiedelten Achse Rodange-Esch-Luxemburg-Ettelbrück-Diekirch sich Konzepte geben, die öffentlichen Verkehr und Car sharing verbinden. In dem Kontext müsse man auf die E-Mobile setzen, „weil sie so effizient sind“.

Inwiefern eine solche Mobilitätspolitik tatsächlich durchsetzungsfähig wäre in Luxemburg, ist jedoch die Frage. Nicht nur, weil sie das Auto als Statussymbol in Frage stellt. Sie würde auch bedeuten, das Wohnen in der Stadt zu propagieren. Allein schon mit den Wohnungsbaupakten aber ist derzeit genau das Gegenteil der Fall.

Peter Feist
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