Dass die Elektromobilität bisher nur eine marginale Rolle spielt, liegt an fehlenden Mobilitätsmodellen und Infrastrukturen, vor allem aber auch an den hohen Preisen für die E-Fahrzeuge

Berührungsängste

d'Lëtzebuerger Land vom 27.01.2012

„Derzeit noch marginal.“ So groß ist laut der Société nationale de contrôle technique (SNCT) der Anteil der Elektromobile an der heimischen Fahrzeugflotte: 22 Elektro-PKWs und 18 Elektro-Nutzfahrzeuge sind es, um genau zu sein. Einen „Aufschwung“ würden Fahrräder mit Elektro-Hilfsmotor erleben, gibt die SNCT noch lakonisch Auskunft. Aber das sei nur eine Vermutung, denn die Cycles à pédalage assistée, wie sie im Verwaltungsjargon heißen, brauchen keine Zulassung zur Teilnahme am Verkehr.

40 Elektro-Autos und davon nur 22 PKWs im Bestand, das ist keine sonderlich stolze Bilanz nach dem Elektro-Hype, der ab 2009 von den Herstellern ausging und sich ab Ende 2010, Anfang 2011 nach und nach bei den Händlern konkretisierte – zunächst mit dem Stadtwagen iMiev von Mitsubishi und den baugleichen Geschwistern iOn von Peugeot und C-Zero von Citroën, später auch mit dem Nissan Leaf, mit dem die Elektrifizierung der unteren Mittelklasse begann.

Der große Durchbruch beim Verkauf der E-Mobile aber hat noch in keinem Land stattgefunden – vor allem der Preise wegen. Die City-Mobile von Mitsubishi, Peugeot und Citroën gingen ab 34 000 Euro an den Start. Zwar kostet der C-Zero mittlerweile nur noch knapp 27 000 Euro. „Doch für Privatpersonen ist das immer noch eine Menge“, sagt Jacques Wagner, Verkaufschef der Citroën-Étoile-Garage. Kein Wunder, dass der C-Zero bisher „zu 90 Prozent an Verwaltungen“ ging. Bei der Peugeot-Garage Rodenbourg in Strassen fällt die Bilanz für den iOn ähnlich aus: Zu drei Vierteln erwarben ihn bisher Betriebe.

Wie der Nissan Leaf sich verkauft – immerhin kein Stadtwagen, sondern ein Modell der „Golf-Klasse“ –, ist noch nicht in Erfahrung zu bringen: Nach europaweiten Engpässen ist das weltweit stark beworbene Auto für Luxemburger Privatkunden erst seit kurzem mit einer vertretbaren Lieferzeit zu haben: „Wer jetzt den Leaf bestellt, kann ihn im April oder Mai abholen“, heißt es vom Nissan-Händler Garage Lentz. Obwohl der Leaf ab 35 155 Euro kostet, nehme das Interesse an ihm „nach und nach zu“. Wie es weitergeht, müsse man sehen: „Für uns ist er noch ein ganz neues Auto.“

Im Laufe des Jahres wird die Angebotspalette an E-Mobilen noch größer. Zwar voraussichtlich noch nicht um den Mini E, und vielleicht ebenso wenig um Volvos kompakten Elektro-C30. Dafür kann man den Smart fortwo electric zum Autofestival probefahren und ab 18 200 Euro bestellen; lieferbar wird er ab September sein.

Jetzt schon lieferbar ist der Ampera, mit dem Opel das erste E-Modell in der Mittelklasse lanciert hat. Der im General-Motors-Verbund mit dem Chevrolet Volt entwickelte Ampera hat einen Range extender auf Benzinbasis: Lässt die Batterieladung nach, treibt er nicht das Auto an, wie das in Hybridfahrzeugen geschieht, sondern lädt den Akku. Dadurch soll die Reichweite des Ampera auf bis zu 500 Kilometer steigen.

Das ist ein interessanter Punkt: Mit seinem eingebauten „Notstromaggregat“ ist der Ampera ein Übergangsmodell, das die geringe Reichweite der E-Mobile ausgleichen soll. Reichweitennachteile aber sollten gar nicht so gravierend sein, verspricht die neue Art der individuel-len Mobilität, die immer wieder als Zukunftsvision zitiert wird.

In dieser Vision gibt es Elektro-Auto-Verleih in Verbindung mit dem öffentlichen Transport. Aber auch ein Netz von Ladestationen, das es erlaubt, ein E-Auto an einer Schnellladesäule innerhalb von nur einer halben Stunde aufzutanken, während man seine Einkäufe im Supermarkt erledigt, eine Veranstaltung besucht, das E-Mobil in einem Parkhaus abstellt oder an einer Autobahnraststätte eine Pause einlegt.

Zwar sind mittlerweile an die 30 Ladestationen in Luxemburg installiert: bei Händlern, die Elektro-Autos führen, an Supermärkten oder in der Nähe mancher öffentlichen Einrichtungen. Doch das sind überwiegend „mittelschnelle“ Stationen, an denen einmal Volltanken drei Stunden dauert. So dass die für private E-Auto-Besitzer flexibelste Lösung im Nachladen in der eigenen Garage über Nacht besteht; vorerst jedenfalls. Und sofern man eine Garage hat.

Zum hohen Anschaffungspreis der E-Mobile kommt demnach, dass die neue Mobilität zurzeit bestenfalls in den Kinderschuhen steckt. Die Zwischenzeit mit einem Auto wie dem Opel Ampera zu überbrücken, muss man sich wiederum leisten können: Sein Listenpreis liegt bei stolzen 44 500 Euro.

Wie die Infrastruktur der Zukunft aussehen und wie rasch sie Realität werden könnte, soll das „nationale Konzept“ für Elektromobilität klären, das Anfang März der neue Wirtschaftsminister Etienne Schneider (LSAP) vorstellen will. Immerhin lautet eine Zielvorgabe, bis 2020 hierzulande wenigstens 40 000 Elektromobile auf den Straßen zu haben – tausend Mal mehr als heute also. Bei den Händlern und Importeuren wird das Konzept mit einiger Spannung erwartet. Martine Krebs, Marketingchefin von Renault Luxemburg, hofft, die Regierung möge nicht darauf bauen, dass die Elekro-Autobesitzer ihr Fahrzeug daheim nachladen können: „Die Nachladesäulen müssen in den öffentlichen Raum“, unterstreicht sie, „damit bei den Leuten gegenüber den E-Mobilen noch bestehende Berührungsängste abgebaut werden.“

Dass gerade Renault sich darum sorgt, ist kaum ein Zufall. Während andere Hersteller E-Autos, wenn überhaupt, nur nach und nach ins Programm nehmen, geht Renault schon dieses Jahr in die Vollen und bietet gleich vier Modelle in einer Z.E.-Reihe an, deren Kürzel für „Zero Emission“ steht.

Zwei davon sind E-Versionen von Fahrzeugen, die schon mit Verbrennungsmotor verkauft werden: die Stufen-hecklimousine Fluence Z.E. und der Hochdach-Kombi Kangoo Z.E. Der Dritte im Bunde, Zoe Z.E., ist dagegen ein ganz neu entwickelter größerer Elektro-Kleinwagen, der dem Clio ähnelt. Vehikel Nummer vier heißt Twizzy. Mit zwei Sitzen, einem Zehn-PS-Motor und nur 45 Stundenkilometer Maximalgeschwindigkeit zählt der Winzling allerdings nicht als PKW, sondern als „Vierrad“. Von solchen Quadricycles aus der Fertigung anderer Hersteller sind hierzulande derzeit elf in Betrieb.

E-Fluence und E-Kangoo werden in Luxemburg bereits verkauft. Twizzy ist ab März zu haben, aber schon bestellbar. Zoe Z.E. folgt im Herbst. Was die Z.E.-Reihe bemerkenswert macht, sind jedoch nicht ihre Bauformen. Renault möchte mit der Preisstruktur innovieren. Die Zauberformel heißt „Batterie-Leasing“. Damit sollen die Berührungsängste angesichts der hohen Anschaffungspreise fallen und zum Beispiel der Fluence Z.E. für Familien interessant werden. Dass dies umso besser klappen würde, je mehr die neue Form der Mobilität durch Schellladestationen im öffentlichen Raum gefördert wird, versteht sich.

Denn nach wie vor stellt die Batterie den größten Kostenpunkt in einem Elektrofahrzeug dar. Zwar sind die Herstellungskosten schon gefallen: Vor einem Jahr schätzten Automobilexperten den Preis für eine 25-Kilowatt-Batterie noch auf 17 500 Euro. Dagegen gibt Renault für einen Lithium-Ionen-Akku dieser Leistungsklasse heute nur noch 10 000 Euro an. Die sollen sich per Leasing weiter drücken lassen: Beim Erwerb eines E-Mobils schließt der Käufer einen Mietvertrag über die Batterie ab. Die Laufzeit kann zwischen zwölf und 84 Monaten liegen. Der monatliche Mietpreis aber richtet sich vor allem nach den Jahres-Kilometern, die man zu fahren gedenkt: Ab drei Jahren ändern sich die Mietkosten mit der Vertragsdauer nicht mehr. Wer beispielsweise für einen Fluence Z.E. ein Batterie-Leasing für drei Jahre und jährlich 15 000 Kilometer vereinbart, zahlt monatlich 96 Euro Batteriemiete, ebenso bei acht Jahren Mietdauer. Bei nur zwei Jahren würden dagegen 106 Euro im Monat fällig, und 116 Euro, falls die Batterie nur für ein Jahr gemietet würde.

Sind das interessante Angebote? Möglicherweise – angesichts eines Basispreises von 24 853 Euro für den Fluence Z.E. und der seit Anfang des Jahres auf 5 000 Euro erhöhten staatlichen Car-e-Prämie für Elektro-Autos. Wer dazu eine Batterie für 15 000 Jahreskilometer kontraktiert und den Fluence Z.E. sechs Jahre fährt, hätte knapp 7 000 Euro Batteriemiete zu zahlen und in einem insgesamt nicht mal 27 000 Euro teuren Elektro-Auto, das ähnlich geräumig ist wie der Renault Laguna, 90 000 Kilometer gut.

Mit einem hocheffizienten Diesel-modell aber kann der Fluence Z.E. in den Kosten offenbar am besten konkurrieren, wenn man ihn nicht zu lange nutzt. Seine laut Katalog 185 Kilometer Reichweite je Ladung holt er aus einer Batterie mit 22 Kilowattstunden Speicherkapazität: macht zwölf Kilowattstunden für 100 Kilometer. Die würden bei Tagstrompreisen von 14 Cent und Nachtstrompreisen von zwölf Cent pro Kilowattstunde „grünen Stroms“ 1,44 Euro beziehungsweise 1,68 Euro kosten. Dagegen lägen selbst in einem Spar-Diesel mit 3,8 Liter Normverbrauch die Spritkosten bei 4,76 Euro.

Doch: Daraus entstünde über 90 000 Kilometer ein Preisunterschied von lediglich 3 000 Euro. Eigentlich ist das nicht genug, wenn der Fluence Z.E. für sechs Jahre 27 000 Euro kostet: Selbst in der Mittelklasse sind Spar-Diesel schon ab 21 000 Euro zu haben. Bleibt das Argument, dass ein E-Mobil weniger Verschleißteile enthält als eines mit Verbrennungsmotor und keinen Ölwechsel braucht.

Wer sicher gehen und auf jeden Fall sparen will, bestellt den Fluence Z.E. für höchstens drei Jahre. Für 45 000 Kilometer fallen dann knapp 3 500 Euro Batterie-Leasing an, und beim Basispreis von 18 500 Euro, Car-e-Prämie inklusive, würde der E-Renault dann 22 000 Euro kosten. Der Mehrpreis für den Sprit im Diesel läge für 45 000 Kilometer bei 1 500 Euro. Damit wäre der Fluence Z.E. insgesamt preislich rentabler.

Renault weiß das wohl und bewirbt die Drei-Jahres-Option als „Forfait“. Weil die monatliche Batteriemiete nach drei Jahren nicht mehr fällt, ist der Fluence Z.E. letzten Endes aber weniger als Familien- denn als Leasing-Fahrzeug gedacht. Aber vielleicht genehmigt die eine oder andere Firma ihren Mitarbeitern einen E-Renault. Dass der Staat 5 000 Euro zuschießt, hilft womöglich, Berührungsängste abzubauen.

Peter Feist
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