La mondialisation est en perte de vitesse

Slowbalisation

d'Lëtzebuerger Land du 01.03.2019

Mauvaise surprise pour les 7 000 ouvriers de l’usine Nissan de Sunderland, dans le nord-ouest de l’Angleterre. Début février, le constructeur automobile japonais a révélé qu’il n’y produirait pas la nouvelle version de son crossover « X-Trail » destinée au marché européen. L’étonnant dans l’affaire n’est pas la décision elle-même, mais plutôt que la fabrication de la voiture allait être assurée par son usine de Kyushu au Japon ! À peine deux semaines plus tôt, Philips avait annoncé la fermeture prochaine de son usine de biberons de Glemsford, non loin de Cambridge, dont la production sera rapatriée aux Pays-Bas.

Dans les deux cas, la relocalisation est directement liée au Brexit, mais elle illustre bien un phénomène apparu il y a déjà quelques années, et qui, même s’il reste encore limité, participe selon de nombreux économistes d’une remise en cause de la mondialisation, une évolution que l’observateur de tendances néerlandais Adjiedj Bakas a nommée « slowbalization ». Le 26 janvier 2019, l’hebdomadaire britannique The Economist y a consacré sa couverture, avec le dessin…d’un escargot.

La mondialisation ne va pas reculer, mais son rythme va considérablement ralentir par rapport à son âge d’or communément situé entre 1990 et 2010. Ce qui risque de confronter la planète à des problèmes inédits. L’aspect le plus visible du phénomène est la contraction des échanges, déjà visible depuis plusieurs années, mais accentué au cours des mois récents, comme l’ont montré les chiffres publiés par l’Organisation mondiale du commerce (OMC) en janvier dernier.

La base 100 de son indice trimestriel des échanges commerciaux est la tendance de long terme du commerce mondial. Or il était en janvier au niveau de 96,3, le plus bas depuis mars 2010 ! Déjà au trimestre précédent, il ne s’élevait qu’à 98,6. A l’évidence, la dynamique du commerce mondial s’essouffle. Les indices pour les commandes à l’exportation (95,3), le frêt aérien international (96,8), la production automobile (92,5), les composants électroniques (88,7) et les matières premières agricoles (94,3) sont les plus touchés, avec les valeurs les plus faibles depuis la crise financière. Mi-février, l’OMC a diminué de 0,2 point ses perspectives de croissance pour le commerce mondial en 2019, avançant un chiffre de 3,7 pour cent, qui sera probablement abaissé une nouvelle fois dans les mois à venir.

Entre 1990 et 2008 les échanges mondiaux étaient passés de 39 à 61 pour cent du PIB mondial, mais la proportion n’était plus que de 58 pour cent en 2018. Les investissements transfrontaliers des sociétés ont baissé encore plus nettement, passant de 3,5 à 1,3 pour cent du PIB entre 2007 et 2018, alors qu’entre 1985 et 2005, ils avaient augmenté deux fois plus vite que le commerce et que la production. La tendance est clairement au ralentissement, ce que l’OMC qualifie de « perte d’élan ».

Cette évolution est liée à des facteurs conjoncturels, comme l’affaiblissement de la croissance mondiale. Selon le rapport « Global Economic Prospects » publié par la Banque mondiale en janvier 2019, la croissance mondiale serait de 2,9 pour cent cette année contre trois pour cent en 2018.

Une diminution apparemment dérisoire mais qui s’inscrit dans une tendance de long terme. Le chiffre de 2018 a déjà été légèrement inférieur aux prévisions. En 2019 la croissance devrait être de seulement deux pour cent dans les économies avancées, contre 2,2 pour cent en 2018. Dans les économies émergentes et en développement, elle devrait rester stable mais à un taux de 4,2 pour cent, plus faible que prévu, pour cause de ralentissement de la demande extérieure, d’accroissement des charges d’emprunt, d’incertitudes politiques et de pressions des marchés financiers sur certains grands pays. Mais le ralentissement de la croissance n’est pas seulement une cause de la « slowbalization » (que le quotidien québecois Le Devoir a traduit le 25 janvier par « moudialisation »). Il en est aussi une résultante.

Le second facteur conjoncturel tient aux tensions commerciales entre les États-Unis, la Chine et l’Union européenne. L’administration américaine menace de porter de 10 à 25 pour cent les droits de douane sur 200 milliards de dollars de produits chinois importés aux États-Unis. L’UE craint l’instauration, par les États-Unis, de taxes douanières sur les importations de voitures, pour des raisons de « sécurité nationale ». Elle met elle-même en place, comme outre-Atlantique, des mesures de contrôle des investissements étrangers. Même si, selon le quotidien français Les Echos, « on reste pour l’instant surtout dans le discours », il règne un climat d’incertitude très pénible, qui jusqu’à présent a surtout pesé sur les mouvements de capitaux (les investissements chinois en Europe et aux États-Unis ont chuté de 73 pour cent en 2018).

Mais il faut aussi compter avec des raisons structurelles, qui sont appelées à persister, remettant ainsi en cause la mondialisation telle qu’on l’a connue au cours des dernières décennies. Le ralentissement de la croissance de l’économie chinoise va durer. En 2018, la croissance a été de 6,6 pour cent, selon les chiffres officiels publiés le 21 janvier, contre 6,8 pour cent en 2017, avec une prévision de 6,2 pour cent en 2019. Elle baisse régulièrement depuis 2010, où elle atteignait encore 10,6 pour cent. Son niveau actuel, dont de nombreux pays se satisferaient, est le plus bas depuis trente ans.

La montée en puissance de la Chine avait boosté le commerce mondial, mais le pays change de modèle économique. Historiquement fondé sur l’exportation à cause de la faiblesse des coûts salariaux, il est recentré sur l’énorme marché intérieur. La hausse progressive des rémunérations (les salaires des ouvriers et ingénieurs de l’industrie ont doublé en cinq ans) a en effet permis l’émergence d’une très vaste classe moyenne avide de consommation, au prix d’une croissance plus faible. « Le reste du monde perd un formidable moteur de croissance que rien ne semble pouvoir remplacer à court terme » écrit l’éditorialiste des Échos Jean-Marc Vittori.

La stratégie des grandes entreprises mondiales est également en train de changer, sous l’effet de plusieurs facteurs. Le coût des transports a, semble-t-il, cessé de diminuer, et, sauf exceptions*, leur rapidité n’a pas progressé. Les coûts salariaux ont augmenté dans de nombreux pays émergents et en développement, et leurs systèmes productifs peuvent de plus en plus se passer des apports étrangers. Les multinationales sont aussi soucieuses de limiter les risques politiques et juridiques (pillage de leurs procédés de fabrication dans des pays où la propriété intellectuelle est mal protégée) et de réduire les coûts d’une dispersion excessive de leur organisation productive, en préférant désormais une intégration régionale plutôt que mondiale.

Par-dessus tout elles veulent être plus proches de leurs principaux marchés, qui restent ceux des pays développés dont elles sont originaires. Elles ont ainsi la possibilité de livrer plus vite leurs clients, ce qui est déterminant surtout quand il s’agit de répondre aux mouvements de mode.

Ces stratégies de repli sont en cohérence avec les souhaits des opinions publiques des pays développés et de certains gouvernements qui considèrent que la mondialisation est arrivée au bout de sa logique et génère plus d’inconvénients que d’avantages, notamment en termes d’emplois et d’inégalités sociales ou territoriales. Aux États-Unis existe un puissant lobby, The Reshoring Initiative, pousse aux relocalisations : Il a l’oreille de Trump, ardent défenseur des rapatriements de productions, au besoin par la menace et la contrainte. Mais dans ce pays la vague de relocalisations a commencé bien avant son élection. En Allemagne, elle devient significative dans l’industrie automobile, le caoutchouc et le plastique, le textile, la mécanique, la chimie et l’électronique. Un mouvement qui provient essentiellement d’opérations antérieurement délocalisées en Chine.

Pour autant, la « slowbalisation » est elle-même porteuse de menaces. Les pays en phase de rattrapage économique seront pénalisés, car ils mettront plus de temps à rejoindre le niveau de vie des pays développés. Cela ne sera pas sans conséquences sociales et politiques intérieures mais aussi sur les migrations. Selon la Banque Mondiale, « en 2019, la croissance ne suffira pas à réduire l’écart de revenus par habitant avec les économies avancées dans environ 35 pour cent des marchés émergents et des économies en développement et dans 60 pour cent des pays confrontés à des situations de fragilité, de conflit et de violence ». Pour sa directrice générale la bulgare Kristalina Georgieva, il existe un risque que soient ainsi compromis « les progrès accomplis par la communauté mondiale dans la réduction de l’extrême pauvreté ».

Quant aux pays développés, s’ils récupèrent des implantations, elles ne créeront que peu ou pas d’emplois. En 2015 le rapatriement, très médiatisé, de la production des baskets Adidas en Allemagne et aux États-Unis s’est fait dans des usines ultra-robotisées (speedfactories), où 160 personnes hautement qualifiées peuvent fabriquer, en trois fois moins de temps, la même quantité que mille ouvriers chinois auparavant. Très peu d’emplois créés d’un côté (et sans certitude qu’ils profitent aux populations locales) et beaucoup d’emplois détruits de l’autre, le solde mondial est clairement négatif.

De plus, selon The Economist, il existerait une tension entre un modèle industriel et commercial plus « régional » et un système financier toujours mondialisé, ce qui pourrait être à la source de nouveaux désordres. Comme trop peu de choses ont été faites pour en atténuer les coûts, la mondialisation est encore souvent vue négativement, mais la « slowbalisation » pourrait finalement se révéler « plus méchante et moins stable ».

* En 2016 a été inaugurée une liaison ferroviaire dite « Route de la soie » entre Wuhan en Chine et Lyon en France, via la Russie et l’Allemagne. Le train parcourt les quelque 11 500 kilomètres en quinze jours alors qu’une livraison en bateau prend quarante à cinquante jours, mais le nombre de containers transportés est limité (une quarantaine lors du premier voyage) et la fréquence des trajets est encore faible.

Georges Canto
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