Europa und Dieselgate

Auf dem Prüfstand

d'Lëtzebuerger Land vom 11.08.2017

Es ist nun bald zwei Jahre her, dass der Dieselskandal bei Volkswagen ruchbar wurde. Was anfangs nach einer Unternehmensaffäre eines einzigen – wenn auch des weltweit größten – Fahrzeugherstellers aussah, betrifft heute die gesamte europäische Autoindustrie. Es mag vordergründig um die Verletzung von Vorschriften durch vorsätzlichen Betrug bei hochstandardisierten Tests gehen. Durch diese Manipulation konnten die vom Gesetzgeber vorgeschriebenen Emissionsgrenzwerte eingehalten werden. Im täglichen Straßenverkehr werden diese jedoch weit überschritten, was zu Lasten der Gesundheit der Bevölkerung geht. Diese Schummelpraxis, die etwa ein Jahrzehnt lang üblich war, gefährdet nun eine europäische Schlüsselindustrie.

Dieselmotoren sind in Europa weit verbreitet. Dazu trugen einerseits Innovationen wie die Direkteinspritzer-Technologie bei, aber auch die seit 1973 in Europa gültige Besteuerung von Treibstoffen. Diese werden seitdem nicht nach Energiegehalt, sondern nach Volumen besteuert. Damit entsprach man damals den Forderungen von Transportgewerbe und Landwirtschaft, die durch den Erdölschock Anfang der 1970-er-Jahre besonders betroffen waren. Zudem verringerte der geringere Verbrauch der Dieselmotoren die Erdölabhängigkeit. Vorreiter in der Dieseltechnologie war in dieser Zeit – bis etwa 1990 – die französische Autoindustrie. Später Fiat. Doch die Italiener stiegen mit ihrer Fokussierung auf Kleinwagen aus der teuren Dieseltechnologie aus und verkauften ihr Common-Rail-Patent an Bosch, womit es zu den deutschen Autobauern kam.

Partikelfilter, neue Technologien, Verringerung der dieseltypischen Nagelgeräusche verbesserten den rauen Ruf des Diesels. Als dann zu Beginn der 2000-er-Jahre die Treibstoffpreise deutlich anstiegen, entschieden sich immer mehr Käufer für einen Diesel. Geringerer Verbrauch und günstigere Preise an den Zapfsäulen waren kaufentscheidend. In den Jahren 2010 und 2011 erreichte der Diesel bei Neuzulassungen seinen Höhepunkt – bedingt auch durch den zweiten regulatorischen Schub durch die Klima- und Umweltpolitik in der Europäischen Union. Ende der 1990-er-Jahre wurden die nationalen Kohlendioxid-Emissionen mit den nationalen Klimaschutz-Zielen gleichgesetzt. Der CO2-Ausstoß wurde zur Kenngröße für die Autoindustrie. Und auch für Autokäufer, die dachten, dass sie mit ihrer Entscheidung für einen Diesel sauberere Technologie unter der Motorhaube hätten. Heute ist der Diesel in Europa vor allen Dingen in zwei Segmenten verbreitet: bei Traktoren, Last- und Lieferwagen sowie Schiffen einerseits, andererseits bei Luxus- und Lifestyle-Pkw. Global gesehen, ist diese Entwicklung bei Motoren ohne Entsprechung.

Die Vorschriften in der EU unterscheiden sich grundsätzlich von denjenigen in den Vereinigten Staaten oder in Japan. In den USA ist etwa ein relativ hoher CO2-Ausstoß zulässig. Deutlich restriktiver sind jedoch die Vorgaben für Emission von Feinstaub und Stickoxiden. Hinzu kommt, dass Erdöl in Europa importiert werden muss. Deshalb soll hier dessen Konsum weitgehend reduziert werden. Darüber hinaus ist ein „Konstruktionsfehler“ der Europäischen Union für den Dieselskandal mitverantwortlich: In verschiedenen Segmenten – etwa der Automobilindustrie – wurde ein europäischer Markt geschaffen, mit entsprechenden Vorschriften und Gesetzen. Die Umsetzung aber wurde den jeweiligen nationalen Regulatoren überlassen. Im EU-Binnenmarkt gilt, dass Produkte mit einem nationalen – wenn auch nur in einem Mitgliedsstaat anerkannten – Zertifikat oder einer entsprechenden Zulassung in der ganzen EU verkauft werden dürfen. Alle europäischen Autohersteller nutzen dies aus. Zu ihren Gunsten.

Beim Dieselskandal wird vor allen Dingen auf die Emissionen abgezielt. Diese können bei Labortests praktisch nach Belieben manipuliert werden. Doch der Betrug auf dem Messstand ist viel umfassender: Der effektive Verbrauch von Pkw beispielsweise liegt weit über den angegebenen Verbräuchen auf den Prüfständen. Differenzen von 30 Prozent bis über 50 Prozent sind dabei die Regel. Dies gilt für Benziner wie für Dieselmotoren. Mit weitreichenden Folgen: Denn gerne wird von der Politik angeführt, dass sich der Kraftstoffverbrauch in der EU in den vergangenen zwanzig Jahren deutlich verringert habe. Dabei werden für die Berechnung des Verbrauchs jedoch die auf dem Prüfstand ermittelten Werte verwendet, nicht die tatsächlich verbrannte Spritmenge. In der Praxis zeigt sich so, dass der Verbrauch gleichgeblieben, wenn nicht sogar gestiegen ist. Gründe dafür sind leistungsfähigere Motoren und dass Autos deutlich schwerer geworden sind, etwa aufgrund von Komfort- und Sicherheitsausstattungen. Diese erfordern viele zusätzliche Motoren und Bestandteile.

Der so genannte Dieselskandal trifft im Kern alle Autobauer. Sie schaffen es, Lücken und Fehlanreize der Regulierung auf europäischer Ebene auszunutzen und treffen dabei auf eine laxe Kontrolle durch die jeweiligen nationalen Behörden, wie etwa in Deutschland dem Kraftfahrbundesamt oder durch das jeweilige Verkehrsministerium. Letztere interpretieren diese Vorschriften in erster Linie als ein Instrument zur Exportförderung und Verteidigung des Marktanteils inländischer Hersteller.

Martin Theobald
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