Lentz Logistics

Präzedenzfall

d'Lëtzebuerger Land du 25.09.2008

„Avis aux délégations employés et ouvriers“ ist die Mitteilung überschrieben, welche die Firmenleitung von Lentz Logistics den Personaldelegationen überreichte. Zum 15. September würden folgende Maßnahmen getroffen, um die Firma zu restrukturieren: Ein Teil der internationalen Fahrzeuge werde an Fraikin, eine Firma, die auf das Leasing und den Verleih von Transportfahrzeugen spezialisiert ist, zurückgegeben, die Fahrer würden entlassen. Es bestünde die Möglichkeit, einen Teil der Lastwagen in der Slowakei zu immatrikulieren und sie mit slowakischen Fahrern zu besetzen. Eine weitere Möglichkeit sei, Fraikin, also geliehene Fahrzeuge mit patron-chauffeur-indépendant zu betreiben. Oder auch Fahrten an Subunternehmer abzugeben, um die Rentabilität zu steigern. Weitere Punkte auf der Liste sind die Senkung aller Löhne um fünf Prozent ab Oktober sowie die Streichung aller Gratifikationen. Die Maßnahmen, fügt die Firmenleitung hinzu, hätten „absolute Priorität“ und würden weitere Aktionen nicht ausschließen, die zu einer spürbaren Steigerung der Effizienz und Produktivität beitragen könnten.

Punkt
Nummer vier, also die Lohnkürzungen, waren es, die den OGBL auf den
Plan riefen und dazu veranlassten, eine Pressemeldung zu versenden. Die
Mehrzahl der Beschäftigten lehne die vom Arbeitgeber geforderten
Lohnkürzungen ab, hieß es dort. Von der Stilllegung von acht LKWs geht
die Gewerkschaft aus, und dass dies einen dementsprechenden
Arbeitsplatzabbau zur Folge habe werde. Am heutigen Freitag wird die
Gewerkschaft eine Informationsversammlung für die Beschäftigten
abhalten, ein Jurist wird dabei sein. Denn Hubert Hollerich vom
OGBL-Acal geht in der Tat nicht davon aus, dass die Angestellten die
Maßnahmen einfach hinnehmen werden. Er habe bei der Lentz-Direktion um
eine Dringlichkeitssitzung gebeten, bisher aber keine Antwort erhalten.
Deswegen weiß er noch nicht, wie viele Arbeitsplätze tatsächlich
bedroht sind, ob ein Sozialplan erstellt werden muss oder nicht. In
keinem Fall, warnt er, sei es zulässig, zwei Wochen im Voraus
anzukündigen, die Gehälter zu senken. Erstens müsse man prüfen, ob
damit die Bezahlung weiterhin dem geltenden Flächentarifabkommen
entspreche. Außerdem: Das Gehalt gehöre zu den „clauses essentielles“
eines Arbeitsvertrages, dementsprechend gälten die gleichen Fristen wie
bei einer Kündigung. Gleiches treffe für die Arbeitszeiten und die
Prämien zu, wenn diese drei Jahre hintereinander gezahlt wurden. „Wenn
die Leute mit den Einschneidungen nicht einverstanden sind, ziehen wir
vor Gericht“, so Hollerich. Die Firmenleitung selbst wollte sich auf
Nachfrage nicht äußern.

Wirklich
überraschend kommt diese Entwicklung für die Gewerkschaft allerdings
nicht. Denn bereits 2006 habe die Firma angekündigt, Einschneidungen
vorzunehmen, dieses letztendlich aber nicht getan. Dabei war 2006
eigentlich das Jahr, in dem die Firma wieder ein positives Resultat
verbuchte. Fast 100 000 Euro blieben Ende 2006, dem letzten Jahr, für
das Lentz Logistics eine Bilanz beim Firmenregister hinterlegt hat. Das
Jahr 2005 hatte man mit einem Minus von 362 884 Euro abgeschlossen,
2004 mit einem negativen Saldo von 116 507 Euro. Der
Gewerkschaftssekretär vermutet, die Firma habe es verpasst, sich zu
modernisieren. Das Transportunternehmen beschäftigt 137 Leute, davon 94
Lkw-Fahrer. Das Verhältnis zwischen Fahrern und Verwaltung stimme
nicht, deutet er an. Im Klartext heißt das: Es gibt einen
ad­ministrativen Wasserkopf. Nachdem sich Anfang der Neunziger die
Spielregeln auf Europas Straßen geändert hätten und das Passieren der
Landesgrenzen immer einfacher ge­worden sei, hätten andere Unternehmen
dieses Verhältnis korrigiert. Nicht so Lentz, sagt Hollerich, der auch
ein Fragezeichen hinter die kaufmännische Strategie der Firma stellt,
die noch nicht mal über einen eigenen Internetauftritt verfüge.

Demnach
scheinen die Schwierigkeiten des Transporteurs nicht auf allgemeine
Probleme im Transportwesen zurückzuführen zu sein. Hollerich lägen
keine Informationen über andere Traditionsfirmen vor, die in ähnlichen
Schwierigkeiten stecken würden. Romain Kribs, beim Handelsverband CLC
zuständig für den Verbund der Transporteure, spricht hingegen von einer
Kostenexplosion, welche den Unternehmen zu schaffen mache. Neue
EU-Direktiven würden die Unternehmen zwingen, mehr Fahrer einzustellen,
da diese nicht mehr so lange fahren dürften wie vorher. Beim
Mittelstandsministerium müssten die Firmen für eine internationale
Transportlizenz hohe Garantien hinterlegen – 9 000 Euro für den ersten
Lastwagen, 5 000 für jeden weiteren. Im Ausland sei man flexibler, was
die Art der Garantien betreffe, und je nach Unternehmen würden dadurch
zwischen 500 000 und einer Million Euro Kapital blockiert, erklärt
Romain Kribs. 

Die
andauernde Hausse der Dieselpreise sei in diesem Maße nicht
voraussehbar gewesen, fügt er hinzu, und der Treibstoff stelle zwischen
25 und 30 Prozent der Kosten eines Transporteurs dar. „Im
Warentransport ist die Luft dünn“, beurteilt Kribs die Situation, gibt
aber zu: Von den Spritpreissteigerungen sind alle Wettbewerber
gleichermaßen betroffen. Der Konkurrenzdruck im in­ternationalen
Transportgeschäft sei enorm. Anders gesagt: Die Konkurrenten aus dem
Billiglohnausland machen die Preise kaputt. Da würden die hiesigen
Unternehmen auch in Kauf nehmen, dass die Marge gegen Null tendiert,
um, in der Hoffnung auf bessere Zeiten, die Verträge nicht zu
verlieren. Zum Fall Lentz Logistics selbst könne er sich nicht äußern,
wehrt Kribs ab. Auch nicht zum Vorschlag, selbstständige Fahrer anstatt
angestellte einzusetzen.

Mit eventuellen punktuellen Aktionen
will sich Hubert Hollerich vom OGBL aber im Fall Lentz Logistics nicht
zufrieden geben. Man wisse, die Entscheidungsträger seien in der
Slowakei gewesen, um sich über die Bedingungen für eine Niederlassung
zu erkundigen – eine Auslagerung der Arbeitsplätze dorthin, wo der
Durchschnittslohn bei knapp unter 600 Euro liegt, ist für die
Gewerkschaft natürlich völlig inakzeptabel. Deshalb versuche man über
den Verband der europäischen Transportgewerkschaften ETF Kontakt mit
den slowakischen Gewerkschaften aufzunehmen, um mehr über das Vorgehen
von Lentz Logistics in der Slowakei zu erfahren. 

Doch
nicht nur das. „Wir wollen hieraus einen Präzedenzfall machen“, sagt
Hollerich. Das obwohl Lentz mit Sicherheit nicht das erste
Transportunternehmen ist, das auslagert, nicht mal in Luxemburg. Doch
auch wenn dies gewusst sei, fehlten der ETF oft die nötigen Daten, um
damit der EU-Kommission zu zeigen, wo es Schlupflöcher in den Gesetzen
gibt, sagt Hollerich. Diese konkreten Belege wolle er für den Fall
Lentz liefern. 

EU-Kommission
und Ministerrat haben erst in diesem Juni eine politische Einigung über
eine Neuordnung des europäischen Straßentransports gefunden. Unter
anderem wurde damals beschlossen, die so genannten Kabotagefahrten auf
eine Anzahl von drei zu beschränken, in einem Zeitraum von sieben Tagen
nach einem grenzüberschreitenden Transport. Mit Kabotage bezeichnet
man, wenn zum Beispiel ein Transporteur aus Luxemburg einen
innerfranzösischen Transport vornimmt. Das darf er also nur, nachdem er
ohnehin einen grenzüberschreitenden Transport gefahren hat, also Waren
aus Luxemburg oder einem anderen Land nach Frankreich gebracht hat. Für
die Franzosen ist dies ein nationales Transportgeschäft und das ist
auch in der EU noch nicht ganz li­beralisiert. Dass die Anzahl solcher
Fahrten auch in der neuen Direktive begrenzt bleibt und der Markt eben
nicht vollkommen geöffnet wird, hat auch damit zu tun, dass man
verhindern will, dass in „verschiedenen“ Ländern, wie die Kommission
vor zwei Jahren schrieb, also in den alten Mitgliedstaaten,
Arbeitsplätze abgebaut werden. Das Europaparlament sprach sich higegen
für eine Liberalisierung aus, um unnütze LKW-Leerfahrten auf Europas
Straßen und damit auch die Umweltbelastung zu reduzieren. 

Wenn
nun der gleiche Transporteur sich ein neues Standbein in einem
Billiglohnland schafft, kann er dann von jedem Land aus, wo er sich
niederlässt, Anspruch auf neue Kabotagefahrten erheben? Darüber sorgen
sich die europäischen Gewerkschaf­ten und auch der OGBL. Der Fall Lentz
soll dazu dienen, der Kommission die etwaigen Lücken der Ge­setzgebung
aufzuzeigen, erklärt der Gerwerkschaftssekretär. 

Dabei
ist das für Luxemburg ein zweischneidiges Schwert. Aus einer 2006 für
die Kommission angefertigten Studie geht hervor, dass die Luxemburger
zu jenem Zeitpunkt fast Europameister im Kabotagefahren waren: Am
gesamten Kabotage-Aufkommen in den untersuchten Ländern hatten
Luxemburger Firmen einen Anteil von 16 Prozent. Der Anteil der
Kabotagefahrten an den Aktivitäten der Luxemburger Transporteure betrug
fast 24 Prozent. Das überrascht angesichts der Größe des nationalen
Marktes nicht sonderlich. Aber das heißt auch, dass jede Beschränkung
der Kabotage-Aktivitäten die Luxemburger Firmen in ihren
Entwicklungsmöglichkeiten beschränkt. Das meint auch Romain Kribs, von
der CLC.

Weswegen sich die Niederlande und Belgien – wie Luxemburger Meister des
Fachs – im Ministerrat für eine tiefere Liberalisierung oder zumindest
eine größtmögliche Anzahl an Fahrten einsetzen. Glück für die
Luxemburger, dass sie so schnell über die Grenze sind.

Michèle Sinner
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