Ausbaupläne für den Flughafen Bitburg

Welcome to my backyard

d'Lëtzebuerger Land du 29.10.2009

Erstaunen, Neugierde, Skepsis. All diese Reaktionen hatte vergangene Woche die Nachricht vom geplanten Ausbau des Bitburger Flugplates ausgelöst. Investitionen in Höhe von 400 Millionen bis 1,2 Milliarden Euro könnten getätigt werden, wurdeberichtet, 2 000 neue Arbeitsplätze entstehen und jährlich 2,5 Millionen Passagiere abgefertigt werden. Ausgerechnet ein Luxemburger Investor leite das Projekt. Was verschiedentlichMisstrauen auslöste. Weil er nicht aus der Flughafenbranchestammt und die Flughäfen der Region, die nicht von der öffentlichenHand subventioniert werden, wenig bis gar keine Erfolge verzeichnen.

Und zu guter Letzt wohl auch, weil manch einer Vaterlandsverrat gewittert haben mag. Will der im Hinterhof und auf Kosten des Flughafens Findel Geschäfte machen? „Das Gegenteil ist der Fall“, sagt Frank Lamparski, Bauingenieur und Geschäftsleiter des Büro Stintec in Mamer. Beim Aufbau des Bit-Airport ist er der Projektentwickler, stellt Lamparski klar. Die 400 Millionen Euro,die insgesamt über einen Zeitraum von 15 Jahren investiert werden sollen, stammen nicht, wie in verschiedenen Berichten suggeriert, aus seinen Taschen, sondern aus denen anderer Großinvestoren. Darunter chinesische Investoren, mit denen er schon gemeinsame Projekte, wie Hotel- und Golfanlagen in der Volksrepublik,durchführt hat, deren Identität er derzeit aber nicht preisgeben will. 

Dass die Skepsis in Luftfahrtkreisen, wo man offiziell über die Plänenichts weiß, sie hinter vorgehaltener Hand aber belächelt, groß ist, mag auch daran liegen, dass bislang außer fantastisch anmutenden Zahlen wenig über die Geschäftidee bekannt wurde. Ist Frank Lamparski ein Tagträumer, der sich, wie andere vor ihm, im Glamourbusiness Luftfahrt versuchen will und zur unsanften Landung verurteilt ist? Den Eindruck macht er nicht.

Den Bit-Airport will er vorantreiben, nicht, um dem Flughafen Luxemburg Konkurrenz zu machen, sondern um ihn zu ergänzen. „Der Flugverkehr weltweit wird sich in den kommenden zehn Jahren verdoppeln“, sagt Lamparski mit Hinweis auf Vohersagen der Hersteller Boeing und Airbus sowie der LuftfahrtvereinigungIata. „In Luxemburg sind die Kapazitäten jetzt schon nahezu ausgelastet“, bewertet er die Situation in Bezug auf die maximalerlaubte Anzahl an Flugbewegungen und die Auslastung desLuxair-Cargozentrums. Das kann im Prinzip eine Million Tonnen Fracht jährlich abfertigen, und im Jahr 2007, vor Ausbruch der Krise, wurden den Angaben der Luxair zufolge fast 900 000 Tonnen dort umgeschlagen. 

Längerfristig werde die Nachfrage dieses Angebot übersteigen,glaubt Lamparski, der Flughafenbetrieb aber nicht entsprechendausgebaut werden. Diese Nachfrage kann seiner Meinungnach besser in Bitburg bedient werden, als an anderen Flughäfen derGroßregion, nicht nur was die Frachtfliegerei, sondern auch denPassagiertransport betrifft. Zwar ist die Luxemburger Aérogare mit ihren 1,6 Millionen abgefertigten Passagieren von einer vollen Auslastung ihrer Kapazitäten mit 2,5 Millionen Passagieren jährlich weit entfernt. Doch Lamparski ist überzeugt: Weil die Anzahl der Start- und Landebewegungen durch die Kommodo-Genehmigungbeschränkt ist, könne ein Ausbau der Passagierverkehrs amFlughafen Luxemburg nur auf Kosten der Cargo-Aktivitäten gehen. Sein Konzept beruht also darauf, dass der Flughafen Luxemburg bald zu klein ist, aber nicht ausgebaut und die Zahl der Flugbewegungen nicht angehoben wird, weil der öffentlicheWiderstand zu groß wäre.  

Doch wieso sollten nicht Hahn, Lüttich, Metz, Zweibrücken oder Saarbrücken die überschüssige Nachfrage auffangen können?Hahn platze aus allen Nähten, sagt Lamparski, und jeder, der dort inden vergangenen Monaten versucht hat, unverletzt in ein Flugzeug zu steigen wird ihm Recht geben. Rund 6,5 Millionen Passagiere werden dort jährlich abgefertigt, führt er aus, mehr passten in die Abflughalle nicht mehr rein. Doch trotz des Riesenerfolgesder irischen Billigfluggesellschaft Ryanair in Hahn gleicht dieöffentliche Hand dem Flughafen Hahn jährlich ein Defizit von 25 Millionen Euro aus, kommt Lamparski auf den Punkt. „Es ist kein Geld da, um Hahn auszubauen“, so der Ingenieur.

„Außerdem ist Ryanair Chef auf der Piste, deswegen haben es andere Gesellschaften schwer, sich dort zu etablieren“, fügt er hinzu. Gleiches gelte in Lüttich mit TNT. Der Flughafen Saarbrücken habe nur sehr wenige Kunden und müsse, damit er Erfolg haben kann, eigentlich vergrößert werden.

In Bitburg glauben er und seine Investoren ideale Bedingen gefunden zu haben. Der Landkreis Bitburg treibt die Rekonversion des ehemaligen Militärgeländes aktiv voran und ist froh, private Investoren gefunden zu haben, die er mit offenen Armen empfängt. Die Instrumentenfluggenehmigung – Grundlage für die Aufnahmedes kommerziellen Flugverkehrs – liegt seit Ende 2008 vor. Außerdem können Lamparski und sein Entwicklerteam Terminal und Cargohalle auf dem Reißbrett planen, denn in Bitburg gibt es, was in Luxemburg knapp ist: Platz. Ein Gelände von 800 auf 450 Meter kann dort neben dem Vorfeld bebaut werden. Die bestehenden alten Militärhangars sind der Abrissbirne geweiht.

Ein wichtiges Argument für den Flugplatz Bitburg dürfte zudem sein, dass rund 40 Prozent der Betreibergesellschaft seit Monaten zum Verkauf standen, weil sich einige der öffentlichenGesellschafter aus der Gesellschaft, deren Bilanz knapp ausgeglichen ist, zurückzogen. Die restlichen Aktionärescheinen überglücklich, endlich einen Käufer gefunden zu haben. Bis zur Autobahn ist es, anders als in Hahn, nicht wirklich weit und auch den Zugang zur Bahn hat der Zweckverbund FlugplatzBitburg, der aus der ehemaligen Militärbasis ein Gewerbe-, Dienstleistungs- und Freizeitzentrum machen soll, im Masterplan des Entwicklungsgeländes vorgesehen.

Langfristig strebt das Investorenteam um Lamparski eine komplette Übernahme der Betreibergesellschaft an. „Das ist nicht so einfach“, sagt er. Derzeit hat er es mit einem Mix aus öffentlichen und privaten Teilhabern zu tun, und die Verhandlungen laufen noch. Weshalb also überhaupt zum jetzigen Zeitpunkt mit den halbausgegorenen Plänen an die Presse gehen? Weil sich die öffentlichen Gesellschafter, nachdem sie bei ihrer Versammlung dem Verkauf der freien 40 Prozent an Lamparski zustimmten, in der Informationspflicht sahen, wie Lamparski erklärt. Er hätte lieberweitergeplant und verhandelt, bevor er sich zu Wort gemeldet hätte.Angst, dass ihm ein Trittbrettfahrer die restlichen Anteile vor der Nase wegschnappen könnte, braucht er, Aktionärspakt sei Dank, keine zu haben. 

Zwar regt sich auch Widerstand gegen den Ausbau: die Grünen, SPD und FDP im Kreistag äußerten sich den Berichten des SWR zufolge am Montag skeptisch. Doch die Gegner seien Verwaltungsquellen zufolge eine Minorität. Bis zu 80 Prozent derBürgerInnen seien für das Projekt, sagt auch Lamparski. Die Aussage beruht allerdings auf Passantenbefragungen in Fußgängerzonen. Die Leute in und um Bitburg seien noch nicht so gesättigt wie die in Luxemburg, die freuten sich über Aussicht auf neue Jobs, beharrt ein Insider, der nicht genannt werden will. Profitieren die Bitburger etwa von einer Nimby-Mentalität in Luxemburg?

Der Hobbypilot Frank Lamparski, eigenen Aussagen zufolge früherer Mitarbeiter des Ingenieurbüros Simon [&] Christiansen, glaubt fest an den Erfolg des Konzeptes, auch weil er die Fehler, die bei anderen Flughäfen begangen wurden, vermeiden will. „Wir wollen nicht auf Anhieb riesige Summen investieren. Im Gegenteil.Das Projekt ist so geplant, dass die bestehenden Strukturen maximal genutzt werden“, erklärt er. 

Die Entwicklung solle in drei Phasen erfolgen. In einer ersten, 18-monatigen Phase sollen die Instrumententechnik eingebaut und Abschnitte der Landebahn stabilisiert werden, damit sie auf der vollen Länge von 3,056 Kilometern dem TragfähigkeitsstandardPCN 100 entspricht. Ab dann könnten in Bitburg Großraumflugzeuge wie die Boeing 747 landen und es stünde der Aufnahme des Flug- sowie eines Werftbetriebs, also quasi einer Werkstatt, nichts mehr im Weg. Die Kosten dafür, so Lamparski, seien im Vergleich zum gesamten geplanten Investitionsvolumenrelativ gering, wodurch verhindert werden soll, dass die Schuldenlastdas Projekt bereits in der Anfangsphase erdrückt. Möglichst sofort soll eine Kapitalerhöhung von fünf Millionen vorgenommen werden,um die erste Entwicklungsphase finanziell abzudecken.

Erst in der zweiten Phase solle dann eine 11 000 Quadratmeter große Cargohalle entstehen. Zum Vergleich: Das Cargozentrum der Luxair ist rund 300 000 Quadratmeter groß. „Wir werden dort vier 747 gleichzeitig ent- und beladen können“, sagt Lamparski, der mit 40 Frachtbewegungen wöchentlich – also 20 Flugzeugen – rechnet. Aus Fernost, aber auch aus Russland oder Brasilien soll die Fracht kommen. Erst in einer weiteren Phase soll der Bau eines Passagierterminals mit einer maximalen Kapazität von 2,5 Millionen Passagieren folgen.

Woher sollen, in der wenig besiedelten Umgebung so viele Reisendekommen, fragen die Skeptiker, wenn Luxemburg, Hahn, Frankfurt, Köln, Saarbrücken und Zweibrücken in der Nähe sind? Vor allem, da Routen nach Osteuropa bedient werden sollen, etwas das die Luxair schon versucht hat, woran sie aber gescheitert ist. „Die Luxair wollte zu früh in diesen Markt einsteigen“, so LamparskisUrteil. Die Zeit sei noch nicht reif gewesen. Die maximale Kapazitätvon 2,5 Millionen Passagieren findet er nicht übertrieben. „Das ist ein Drittel von Hahn“, so Projektentwickler.

„Wieso sollten die Leute nicht nach Bitburg fahren, um insFlugzeug zu steigen, wenn sie den beschwerlichen Weg nach Hahn und die dort gebotenen Bedingungen in Kauf nehmen?“, fragt er. „Es sind 15 Minuten bis nach Trier, 45 Minuten bis nach Koblenz.“ Sehr viel länger braucht man nicht bis nach Luxemburg.

„So lange sind sie von der Frankfurter City bis zum FrankfurterFlughafen auch unterwegs.“ Funktionell soll das Terminal werden, nicht luxuriös, aber keine „Halle“ wie in Hahn. Es soll beim Regionalverkehr bleiben, erklärt er: „Ziele, die weiter als 2 000 Kilometer entfernt sind, sollen nicht angeflogen werden.“ Wodurch sich die Frage nach Weiterverbindungen nicht stellt. Es soll kein Billiglinienhub werden, betont er. Einen Servicestandard wie deneiner KLM findet er wünschenswert.

Die phasenweise Entwicklung des Flughafens hat seiner Ansicht nach den Vorteil, dass nicht alle Phasen ausgeführt werden müssen, wenn man vorher bemerkt, dass das Konzept nicht aufgeht. Mittelfristig rechnet er, neben den 40 Cargobewegungen, mit 100 Passagierbewegungen, 100 Kleinluftfahrtbewegungen, dazu noch eventuell weitere Kleinfrachtbewegungen. Ob das realistisch ist odernicht, wird sich zeigen. Die Luxair macht mangels Informationen keinen Kommentar, will nichts beurteilen. Kontakt gab es noch keinen.

Auch mit der Cargolux gab es keinen Kontakt. Die Frachtfluggesellschaft teilt auf Nachfrage mit, sie setze nach dem Bau ihres neuen Hangars auf Luxemburg als Wachstumsplattform.Fernand Brisbois, Direktor der FlughafenbetreibergesellschaftLux Airport, sagt, man beobachte jede Entwicklung in der Grenzregion genau. Zu den von Lamparski projektierten Engpässen in Bezug auf die Flugbewegungen am Findel sagt er nichts, verweist aber darauf, dass die Passagierkapazität nach Wiederinbetriebnahmedes Terminal B auf 3,6 Millionen ansteigt.

Dass ihm Kompetenzen und Referenzen fehlen würden, lässt Lamparski hingegen nicht gelten. „Ich bin seit 25 Jahren Pilot und seit 15 Jahren als Projektentwickler tätig.“ Die Leitung der Betreibergesellschaft des Flugplatzes Bitburg hat seinen Hintergrund geprüft und für „solide“ befunden, heißt es dort. Seine Firma sei außer im Wohnungsbau unter anderem an den Arbeiten derPolizeizentrale in Hamm und dem Lycée Robert Schuman beteiligt gewesen. Als Indiz dafür, dass es tatsächlich Projekte in China gibt, kann die Existenz einer Stintec Shanghai Limited gewertet werden. „Als Projektentwickler stellt man ein Team auf und sucht sich die nötigen Kompetenzen zusammen.“ Sein Team greife auch auf Wissen und Erfahrung der Flughafenplanungsspezialisten der Firma Arup zurück. Die hat unter anderem Terminal 3 am Flughafen Beijing sowie den Flughafen in Dubai geplant. Ob das ein gutes Omen ist?

Michèle Sinner
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