Cargolux

No Cash, No Ticket

d'Lëtzebuerger Land du 20.04.2000

Ambitieux, le transporteur aérien Cargolux : à terme, la société basée à Findel veut devenir le numéro un mondial de son secteur. Des bases solides sont en place : en menant à terme, en 1999, la transition vers une flotte complète de dix Boeing 747-400F, Cargolux dispose maintenant de l'équipement le plus moderne et performant de tous les opérateurs aériens spécialisés dans le fret. 

L'année dernière était en même temps celle du rappel de la maxime que rien n'est jamais acquis dans l'aviation. Le bénéfice net est certes resté respectable pour s'établir, avec trente millions de dollars, dans les mêmes parages qu'en 1997. En 1998, la vente de trois Boeing 747-200F avait fait exploser le bénéfice à plus de 92 millions de dollars. Le chiffre plus important est toutefois le résultat opérationnel. Or, celui-ci est tombé à dix millions de dollars contre 38 en 1998 et 36 millions en 1997. 

L'explication réside dans plusieurs facteurs : l'explosion du prix du kérosène, la baisse des prix dans certaines régions, mais aussi les coûts exceptionnels (14 millions de dollars) liés à la location d'avions pendant la période de transition vers quatre nouveaux 747-400F. Les activités de Cargolux n'ont pas moins continué sur leur lancée avec une croissance de vingt pour cent des transports mesurés en tonnes-kilomètres. 

Les cinq dernières années, les activités de Cargolux ont en moyenne augmenté de quinze pour cent. Sur base d'une croissance moyenne de dix pour cent par an jusqu'en 2010, la compagnie devra alors disposer de 25 « Jumbos » tandis que Findel sera à coup sûr devenu trop petit pour accueillir l'ensemble du trafic. Des 377 550 tonnes transportées en 1999, quelque 80 pour cent sont passés par les hangars du Cargocenter de la Luxair. Celui-ci, bien que ses capacités fussent supposées suffire jusqu'en 2010, est d'ailleurs déjà en train d'être élargi. En 2001, il pourra ainsi traiter cinquante pour cent de fret de plus. Les dirigeants de Cargolux - 1 234 salariés dont 928 au Luxembourg - s'informent déjà maintenant sur les possibles autres aéroports de la région pouvant venir soulager celui du Luxembourg. Dans les coulisses on murmure déjà Zweibrücken. 

D'abord il faudra encore que Cargolux réussisse à transformer ses objectifs en réalité. Ce qui, même dans un environnement a priori favorable au transport aérien de fret, n'est pas gagné d'avance. Le principal frein interne au développement de la compagnie est un manque de capitaux propres. La forte expansion de ces dernières années - sur cinq ans huit nouveaux 747-400F, multiplication par deux des tonnes transportées, augmentation des heures de vol de 70 pour cent - a laissé ses traces. Aujourd'hui, Cargolux est une société lourdement endettée : face à des fonds propres de 239 millions de dollars se trouvent 682 millions de dettes à long terme. S'y ajoutent encore des engagements à hauteur de 221 millions de dollars liés au leasing de trois avions.

Une possible augmentation de capital est d'ailleurs annoncée depuis plus d'un an maintenant. Elle ne s'est toutefois toujours pas réalisée. L'assemblée générale de Cargolux a accepté mercredi 19 avril de verser le dividende de 9,8 millions de dollars non pas en liquide mais sous forme de 230 000 actions nouvelles. Un prix qui valorise la société à quelque 248 millions de dollars (dix milliards de francs). Cette technique permet d'augmenter les fonds propres de quatre pour cent. Or, il y a un an, on parlait d'une augmentation de capital de quelque cinq milliards de francs. 

Plusieurs modalités sont possibles pour augmenter le capital de Cargolux. Leur intérêt varie cependant selon l'actionnaire. La compagnie appartient à 34,9 pour cent à Luxair, à 33,7 à SAirLogistics - cette société du groupe Swissair a repris en 1997 la participation de Lufthansa - et à 31,4 pour cent à différents actionnaires luxembourgeois dont la BCEE, la BGL, la SNCI et Luxempart. 

La solution qui retient le plus l'attention est une introduction à la Bourse de Luxembourg de Cargolux. Elle permettrait, sous certaines conditions, une diversification accrue de l'actionnariat. La direction de la compagnie le soutiendrait sans doute puisque cela renforcerait son autonomie par rapport à Luxair et Swissair. Un going public contient aussi certains risques pour une société très exposée à l'évolution de l'environnement économique et ce alors que l'aviation est de toute façon déjà pas l'activité la plus rentable qui soit.

Jean-Lou Siweck
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