Piloten-Arbeitszeiten bei Cargolux

Scharfschützen

d'Lëtzebuerger Land du 11.09.2008

Als Sturm im Wasserglas oder technisches Geplänkel bezeichneten einige den Schlagabtausch, den sich die Gewerkschaften LCGB-SEA, die Association luxembourgeoise des pilotes de lignes ALPL und die Cargolux vergangene Woche lieferten. Ob es sich wirklich um eine Lappalie handelt, ist zu bezweifeln, auch wenn vorerst wieder Ruhe eingekehrt ist. Denn es bleibt die Frage, ob sich die Cargolux über geltendes Recht hinweg und damit ihre Lizenz als Fluggesellschaft aufs Spiel gesetzt hat.

Begonnen hatte es mit einer Pressemitteilung der beiden Gewerkschaften. „Is Cargolux jeopardising the safety of their operation?“, titelten LCGB-SEA und ALPL. In den Köpfen mancher löste das sofort Horrorvorstellungen von Flugzeugabstürzen über dichtbesiedeltem Gebiet aus. Die Cargolux habe die Art, wie ihre Flüge ausgeführt werden, „dramatisch“ geändert. „Presently, Cargolux pilots are being forced to operate up to 18 hours daily, including multiple landings, solely for profit driven considerations.“ Aber damit nicht genug. Die Firmenleitung habe diese Änderungen vorgenommen, obwohl die Direction de l’aviation civile (DAC) ihr mitgeteilt habe, sie verstoße damit gegen die geltende Gesetzgebung in Sachen Arbeits- und Ruhezeiten der Piloten. Dadurch riskiere Cargolux ihre Zulassung als Fluggesellschaft.

Nach dem ersten Gefecht scheinen die Gewerkschaften ihre Wortwahl ein wenig zu bereuen. Aber, das betonen Aloyse Kappweiler vom LCGB-SEA und Paul Reuter von der ALPL weiterhin: Sie sorgen sich um die Arbeitsbedingungen ihrer Mitglieder und darum, ob diese ihre Arbeit in der Legalität ausüben können.

Natürlich ließ die Cargolux dies nicht auf sich sitzen und konterte mit einer ebenso scharf formulierten Pressemitteilung. Als „ungerechtfertigte, falsche und unverantwortliche Behauptungen“ bezeichnete man dort die von Seiten der Gewerkschaften ausgedrückten Sorgen. Man behalte sich vor, „angemessene rechtliche Schritte“ einzuleiten. Eben weil die Gesellschaft „alle rechtlichen Vorschriften befolgt, welche sorgfältig von den verantwortlichen Behörden in Luxemburg und weltweit beobachtet und überwacht“ würden. Wäre dem nicht so, wäre die DAC bereits längst eingeschritten, schlussfolgerte die Firmenleitung. An einer genaueren Erläuterung zu den Vorwürfen fehlte es allerdings.Das mag daran liegen, dass dem Streit sehr technische Elemente zugrunde liegen. Am 16. Juli 2008 traten die so genannten EU-OPS-Regeln in Kraft, eine europäische Direktive, die den Ablauf und die Sicherheit der Flugoperationen für die EU regelt, also auch die Einsatzzeiten der Piloten (d’Land, 18. Juli 2008). Die EU-OPS, davor warnen Pilotengewerkschaften schon seit Jahren, stellen in einigen Punkten Lockerungen gegenüber den bestehenden nationalen Regelungen dar, weswegen der europäische Gesetzgeber im Text ausdrücklich vor Fehlinterpretationen warnte. Die Direktive sei auf keinen Fall so zu verstehen, dass bestehende, für die Arbeitnehmer günstigere Gesetze, dadurch abgeschafft werde, heißt es dort.

Damit scheint sich die Cargolux schwer zu tun. Bereits vor dem Stichdatum 16. Juli reichte sie bei der DAC ein neues flight operations manual ein, welches tatsächlich substantiell von ihren eigenen bisherigen Gepflogenheiten abweicht. Bisher hatte es geheißen, eine augmented crew1 könne auf Flügen höchstens zwei Landungen ausführen, wenn die Dauer eines der beiden Flüge zwei Stunden nicht überschreite, oder drei Landungen, falls die zuständige Kontrollbehörde dies erlaubt. Diesen Absatz schrieb die Cargolux nun zu ihren Gunsten um. Fortan könnten die Piloten nur zwei oder drei Landungen durchführen, wenn einer der drei Flüge maximal zwei Stunden dauere. Der Unterschied ist kaum merklich. Aber weil dadurch die Zwei-Stunden-Bedingung auf Routen abgeschafft wird, die aus zwei Flügen bestehen, wird theoretisch ein Aller-Retour Luxemburg-New York möglich, ohne die Piloten drüben auszuwechseln. 

So bunt hat es, das sei klargestellt, die Cargolux bisher nicht getrieben. Aber auf dem Flugplan bis zum 5. September zählten die Gewerkschaften mindestens 40 Flüge, die nach der neuen Routenplanung ausgelegt waren und auch so durchgeführt wurden. So wurde zum Beispiel die Route Luxemburg-Dammam/ Dammam-Hongkong in Luxemburg-Dammam-Hongkong umgewandelt, heißt, die Piloten fliegen sofort weiter. Der dafür angegebene Grund lautet: „Avoid difficult commercial positioning in in and out of Dammam. Visa problems.“ Den Änderungen liegt, davon kann man ausgehen, keine Absicht, beim Personal zu sparen, zu Grunde. Eher geht es darum, die Routen so zu planen, dass die Frachtkapazitäten optimal ausgelastet sind und vor allem, dort zu landen, wo der Sprit am günstigsten ist. Denn die Kerosinkosten sind der höchste Ausgabeposten der Gesellschaft.

Nun sehen sich beide Seiten im Recht. „Wir sind sicher und legal“, sagt Cargolux-Sprecher Jeannot Erpelding und spielt den Ball der DAC zu. Die hat das neue flight operations manual mit dem neuen Wortlaut akzeptiert. „Das ist unsere Bibel, daran halten wir uns.“ Die Firmenleitung wirft den Gewerkschaften vor, kurz vor den Sozialwahlen Wahlkampf zu betreiben und bedauert, dass deswegen Mängel bei der Sicherheit unterstellt würden. Der Verdacht liegt nahe, besonders vor den ersten Wahlen nach Einführung des Einheitsstatuts. Allerdings gilt diese Weisheit auch umgekehrt, denn vor den Sozialwahlen ist es ziemlich einfach, die Einwände der Gewerkschaft als Wahlkampf abzutun. Dass bisher auch auf Routen, die aus zwei Flugperioden bestehen, eine davon maximal zwei Stunden dauern darf, geht auf die so genannten JAR-OPS zurück, die von den Joint Aviation Authorities ausgearbeitet und 1995 durch eine großherzogliche Verordnung in Luxemburger Recht umgesetzt wurden. Das gilt auch jetzt noch, beharren die Gewerkschaften – und die DAC wie auch das Transportministerium geben ihnen Recht. Und das nicht erst, seit der Streit öffentlich wurde.

Bereits seit Jahren setzte sich die Cargolux – verständlicherweise – dafür ein, dass das starre Reglement gelockert werde und Ausnahmen  von der Regel möglich würden. Dadurch steht nicht, wie man nach der Aufregung vergangene Woche vielleicht denken könnte, sofort die Flugsicherheit auf dem Spiel. Die Regeln über die maximalen Einsatz- und Ruhezeiten der Piloten beruhen auf wissenschaftlichen Erkenntnissen über die Entwicklung der Müdigkeit und Konzentrationsfähigkeit bei der Ausübung ihrer Arbeit. Es wäre durchaus vorstellbar, die Routen zu prüfen (dafür gibt es Systeme) und festzustellen, sie können geändert werden, ohne dass dadurch die Sicherheit beeinträchtigt wird. Dagegen haben die Vertreter der Piloten grundsätzlich keine Einwände. Im Gegenteil fordern sie seit über einem Jahr den Einsatz einer Arbeitsgruppe zwischen allen Beteiligten, die festlegen soll, wie Änderungen unter Einsatz von  branchenüblichen fatigue risk management systems durchgeführt werden können. Das geltende Reglement lässt allerdings – wohl zum Frust der Cargolux-Führungsetage – keine Ausnahmen zu, ob mit oder ohne wissenschaftlich-medizinischem Beleg. 

Dabei hat Großherzog Henri bereits Mitte August ein neues Reglement unterzeichnet, das solche Ausnahmen möglich macht. Bis es veröffentlicht ist und in Kraft tritt, ist eine Sache von Tagen. Dann könnte die Firma ganz ohne legale Unklarheit bei der DAC Ausnahmen anfragen und genehmigt bekommen. Wenn belegt ist, dass es keine Abschläge in der Sicherheit gibt und die Sozialpartner einverstanden sind. „Bis dahin gelten das alte Reglement und die JAR-OPS“, bestätigt Frank Reimen, Erster Regierungsrat im Transportministerium, auf Land-Nachfrage. Er bestätigt auch, dass die Cargolux dies wusste, bevor sie die Flugpläne und ihr flight operations manual änderte. Denn bereits 2006 hatte die DAC die Gesellschaft ausdrücklich in einem Brief darauf hingewiesen. Und auch als das neue manual diesen Sommer untersucht worden war, lag dem Akzeptanzschreiben der Hinweis bei, das Reglement von 1995 sei weiterhin rechtskräftig, sagt Reimen. 

Ob die über 40 Flüge nun legal oder illegal sind, dazu könne sich das Ministerium nicht äußern, so der Erste Regierungsrat. Das sei Aufgabe der DAC. Die hat nach Ausbruch des Wortgefechtes zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmern erneut an die Cargolux-Direktion geschrieben. Das manual trage den bisherigen Interpretationen der DAC über die Auslegung der Gesetzgebung nicht Rechnung, heißt es dort und gemeint ist damit der Hinweis aus dem Jahr 2006, der klarstellte, die restriktiven JAR-OPS Regeln gelten, Ausnahmen seien unmöglich. Weil dies aber so einschränkend sei, wäre die DAC dazu bereit, auf ihre bisherige Auslegung zurückzukommen, wenn es die dafür nötige legale Basis gebe – also das kurz vor der Veröffentlichung stehende Reglement. Die DAC ordnet dort außerdem an, die Flug- und Arbeitspläne zur Überprüfung ex post einzureichen. Bis Redaktionsschluss konnte von der DAC leider kein Kommentar eingeholt werden.

Was passiert, wenn die DAC nach dieser Prüfung zum Schluss kommt, die Flüge seien illegal? Erfüllt die Cargolux dann noch die nötigen Bedingungen, um Inhaber einer Lizenz für Fluggesellschaften zu sein? „Wenn dies der Fall ist (dass die Flüge illegal sind, d. Red.), dann spielt die Cargolux mit dem Feuer“, warnt Frank Reimen. Er stellt fest, dass die Auslegung der Gesetzeslage von DAC und Ministerium einerseits und Cargolux andererseits nicht übereinstimmen. „Wenn sie mit dieser Interpretation nicht einverstanden sind, müssen sie vor dem Verwaltungsgerichtshof klagen“, fügt er hinzu. Das wäre in einem Rechtsstaat eigentlich der normale Weg, den man bei Differenzen mit Verwaltungen und Ministerien einschlagen würde.

Damit liegt nun der Ball bei der DAC, die, wie die Gewerkschaften finden, rechtfertigen muss, wieso sie ein manual akzeptierte, das möglicherweise nicht den Gesetzen entspricht. Und während nun abzuwarten bleibt, wie sie über die Legalität oder Illegalität der durchgeführten Flüge befindet, stellt sich die Frage, weshalb die Firmenleitung das Risiko eingeht, die Lizenz zu gefährden, denn genau das scheint sie letzten Endes zu tun. Auch wenn sie meint, in Übereinstimmung mit allen Gesetzen zu handeln. Ob die erfolgsverwöhnte Airline, die sich ihres Gewichtes in der Luxemburger Wirtschaft durchaus bewusst ist und den Kontakt zur Regierung sehr intensiv pflegt, nicht doch versucht hat, sich Rechte herauszunehmen, die ihr nicht zustanden? Noch nicht, denn das neue Reglement tritt, wie gesagt, ohnehin bald in Kraft. Besonders da die Firma schon wegen der Kartellvorwürfe in der EU, den USA und in Kanada in Schwierigkeiten steckt (d’Land, 4. April 2008). Deswegen hat sie ihren Rekordgewinn von 2007 im Hinblick auf mögliche Geldbußen integral zurückgestellt – was möglicherweise nicht ausreichend ist. Während die Cargolux offiziell noch immer auf ihrer Unschuld beharrt, sitzen in den USA die ersten Airline-Bosse hinter Gittern. Kommt es tatsächlich zu hohen Geldbußen, muss sich die Firmenleitung fragen lassen, ob sie sich in dieser Krisensituation richtig verhalten hat. Dass die Firma nun in Sachen Flugzeiten unilateral Tatsachen schafft, stärkt das Vertrauen in die Firmenleitung nicht gerade. 

1 Eine augmented crew besteht aus mehr Piloten als eine einfache Crew, sprich Kapitän und Co-Pilot. Demnach sind es, je nach Route, entweder drei oder vier Besatzungsmitglieder, die sich beim Fliegen abwechseln.

Michèle Sinner
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