Luxair

Golden share

d'Lëtzebuerger Land vom 31.07.2008

Quelle mouche a bien pu piquer le gouvernement pour qu’il claque ainsi la porte au nez de BIP Investment Partners, la société de participations, déjà actionnaire de Cargolux, qui voulait entrer dans le capital de Luxair et se substituer ainsi à Fortis, partant ? La montée en puissance de l’État dans le capital de la compagnie aérienne nationale, avec désormais le contrôle de 48,67 pour cent des titres, même davantage – donc plus de la moitié – si l’on prend en considération les quelque treize pour cent du capital que Luxair possède en auto-détention, serait à interpréter comme une reprise en main plutôt musclée de la compagnie. Décidément, Luxair ne peut pas se libérer aussi facilement que ses dirigeants le voudraient de la tutelle encombrante d’un État superstar. Et inversement, le pouvoir politique, omniprésent dans la société, ne parvient pas à se retenir la main pour ne pas s’ingérer dans les affaires d’une entreprise relevant pourtant du secteur privé. « Du pilotage à vue », se lamente un proche du dossier. C’est sans doute une des contradictions avec lesquelles Luxair devra vivre encore longtemps, probablement jusqu’à ce que l’État concrétise ses discussions avec le « partenaire stratégique et industriel compatible avec les intérêts de la société Luxair ». Et accessoirement aussi dissoluble dans les visées du gouvernement, qui a toujours considéré que l’une des vocations de Luxair était aussi de se mettre à son service, notamment pour épauler sa diplomatie et conforter ses visées stratégico-commerciales.

À ce stade, une anecdote récente vaut son pesant d’or. L’affaire concerne la cession par Luxair à la compagnie aérienne basée à Abu Dhabi, Etihad, de ses slots, c’est-à-dire ses créneaux horaires, à l’aéroport britannique d’Heathrow. Une aubaine pour Etihad, qui pourra ainsi augmenter le nombre de ses fréquences à destination de Londres-Heathrow de 17 actuellement à 21 par semaine dès l’automne prochain. Le montant de la transaction sur cinq ans, près de 18 millions d’euros selon la presse financière britannique, n’a pas donné d’états d’âme particuliers aux dirigeants de la compagnie luxembourgeoise, qui, expliquaient les médias, a recentré ses activités vers les lignes régionales et le fret, tout en continuant à offrir des connexions vers la City, mais d’un autre aéroport. La décision de louer les slots à Etihad a d’ailleurs été validée en son temps par le conseil d’administration de Luxair dans lequel siègent trois représentants de l’État luxembourgeois, Christian Braun du ministère des Affaires étrangères, ainsi que Max Nilles et Frank Reimen, issus tous deux du ministère des Transports. On ne pourra donc pas dire que les dirigeants de la compagnie aient fait un enfant dans le dos du gouvernement, parfaitement au courant de cet abandon d’Heathrow contre rémunération. Interrogé par le Land sur cette information, le porte-parole de Luxair, avait d’ailleurs eu le toupet de la dire inexacte (d'Land,  27/06/08).  Le ministre des Commu­nications, le CSV Jean-Louis Schiltz, en aurait pris ombrage. Lui qui galère, avec son homologue LSAP de l’Économie et du Commerce extérieur Jeannot Krecké, comme un VRP à parcourir la planète pour vendre l’adresse luxembourg.com comme lieu d’implantation des firmes de commerce en ligne et des technologies de l’information et de la communication (TIC), a plutôt mal pris ce « lâchage » par Luxair d’un bastion de sa stratégie. Car Heathrow est à une petite encablure des quartiers généraux européens – du moins là où se trouvent leurs dirigeants et toutes les têtes pensantes – des grandes firmes des TIC. 

Une proximité qui facilitait les connexions avec le Luxem­bourg, que ces entreprises ont placé sur leurs cartes et même pour certaines, choisit comme siège social, en raison d’un taux de TVA (encore) imbattable en Europe. Toutefois, deux ou trois dirigeants de TIC ne remplissent pas un avion. Et Luxair a sans doute fait un choix rationnel en cédant ses slots à son homologue d’Abu Dhabi, sans prendre la moindre considération pour l’œuvre d’édification économique que mènent certains dirigeants politiques. Cette affaire d’Heathrow – « très préjudiciable » assure-t-on dans le cercle du Premier ministre – aurait en tout cas déterminé le gouvernement à bomber le torse et accroître son influence dans Luxair, pour éviter que ce genre de couac se reproduise à l’avenir. 

Le ministère des Transports a toutefois fait savoir que l’État ne s’éterniserait pas longtemps dans le capital de la compagnie aérienne, du moins pas avec son poids actuel. L’opération de rachat devrait être temporaire, le temps de « conclure avec succès dans les prochains mois les discussions entamées visant la cession d’une grande partie de ce paquet à un partenaire stratégique et industriel ».  

Du portage par la main publique donc, le temps que le candidat dévoile ses intentions. Dans l’entourage du ministre LSAP des Transports, Lucien Lux, on fait le mystère autour du nom du groupe qui lorgne sur le capital de Luxair. Qui d’autre qu’un des actionnaires déjà dans le tour de table pourrait s’intéresser à cette si petite portion de Luxair et à son trésor de guerre, nommé Cargocenter, spécialisé dans les activités de fret aérien ? Et si c’était la Lufthansa, déjà détentrice de treize pour cent de Luxair ? Pourquoi la compagnie allemande aurait-elle laissé l’État porter un faux nez à sa place, et exercer ses droits de préemption sur le paquet offert à la vente par Fortis, alors qu’elle pouvait le faire elle-même ? Peut-être parce qu’empêtrée dans des difficultés avec ses salariés, Lufthansa a remis une possible montée en puissance dans Luxair à des jours meilleurs. 

Un scénario aussi improbable poserait toutefois pas mal de questions sur l’avenir de Cargolux, détenue à hauteur de 34,9 pour cent par Luxair, dans la mesure où deux principaux concurrents en Europe dans le fret aérien se trouveraient à la même table, dans un secteur étranglé par les prix du kérosène et en pleine consolidation. En tout cas, si personne ne peut confirmer l’hypothèse allemande, tout le monde s’accorde à dire que la cession d’une si petite portion d’actions à un partenaire « stratégique et industriel » se révèle particulièrement difficile dans un contexte de crise du secteur aérien, qui pourrait perdre en 2008 plus de six milliards de dollars, selon les chiffres avancés récemment par Giovanni Bisignani, le patron de l’International Air Transport Association (IATA).

En 2002, l’arrivée de Panalpina dans le capital de Luxair, à la place de RTL Group qui vendait sa participation de 12,1 pour cent, fut laborieuse. Qui voulait d’une micro-portion dans une société qui ne distribue que vingt pour cent de ses bénéfices ? Une première offre de reprise, proposée par la compagnie à bas prix Germania, fut snobée par les actionnaires « traditionnels » de Luxair. C’est finalement l’entreprise de transports et de logistiques, premier client du Cargo­center qui remportera la mise pour l’équivalent de douze millions d’eu­ros, soit 35 pour cent sous la valeur comptable de la société.

Six ans plus tard, Fortis Luxembourg, engluée dans des difficultés financières, a à son tour mis en vente depuis des mois un paquet identique. La banque avait trouvé un premier acheteur avec BIP Investment Partners, qui lui proposait un prix proche des 18  millions d’euros. La transaction aurait pu s’effectuer sans l’ombre d’une contrariété. Las, le gouvernement aurait pris ombrage du fait qu’il n’avait pas été informé des intentions de vente, alors que rien n’octroie ce droit ni d’ailleurs de privilèges supplémentaires à cet actionnaire presque comme les autres. À la surprise de tous, l’État, qui avait été titillé une première fois sur ses intentions par le député CSV Gilles Roth, puis une deu­xième fois par un membre de l’opposition DP, Alex Krieps, qui subodorait déjà ces plans et craignait « une nationalisation de facto » de Luxair, à l’instar de ce qui va se passer avec Cegedel, a fait usage de son droit de préemption. Du paquet de Fortis en vente, ll a pris en direct 2,81 pour cent et chargé la Banque et Caisse d’Épargne de l’État de mettre la main sur les 9,34 pour cent restants, laissant ainsi les dirigeants de BIP sur le tarmac. 

« Nous sommes extrêmement déçus », a indiqué au Land Alain Georges, le président du Conseil d’administration de BIP, en rappelant la vocation de sa société de participer au développement de l’infrastructure économique luxembourgeoise. En agissant ainsi, le gouvernement a donné l’impression de rejouer le même film incestueux qu’avec l’opérateur d’électricité Cegedel, dont le mariage est programmé avec Soteg et Saar Ferngas (d'Land, 25/07/08). De même que Luxempart, l’actionnaire vieux de quinze ans de Cegedel a été exclu de la table des noces dans l’énergie, BIP s’est vue privée d’une part du gâteau dans le secteur du transport. Or, il ne faisait aucun doute que la société de participation, actionnaire stable depuis huit ans de Cargolux, aurait pu remplacer avantageusement Fortis. Le gouvernement a sans doute une autre stratégie en tête pour fiancer la compagnie aérienne. Rendez-vous donc dans « quelques mois ».

 

Véronique Poujol
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