J’avoue avoir été pour le moins surprise à la lecture de l’article « Radeln wie früher » paru dans l’édition du Land du 21 juillet 2017. L’article tourne autour de la question technique du plan du réseau cyclable présenté lors de la procédure d’adoption du plan d’aménagement général (PAG) de la Ville. Le postulat principal de l’article est que le projet de PAG aurait été voté en se basant sur des données du réseau cyclable « erronées » et « datées », ce qui ne correspond pas à la réalité. En tant qu’échevine en charge de la mobilité, j’étais étonnée que le rédacteur de l’article n’ait pas eu le réflexe de discuter avec moi du sujet avant la rédaction de son texte, ce qui aurait permis d’éviter cet égarement. Ceci ne se fit pas, ce qui m’amène à la présente réaction.
Il est vrai que lors du lancement de la procédure du PAG, le plan cyclable joint aux documents préparatoires et accessible sur le site communal ne comportait pas tous les chemins cyclables. Nous nous sommes néanmoins rendus compte de cette omission et avons expliqué que le plan serait actualisé pour le vote du projet du nouveau PAG. Ce qui fut fait, contrairement à ce qui est expliqué dans l’article en question. Le plan fut affiché et thématisé lors de la séance – bien entendu publique – du conseil communal du 28 avril 2017, lors de laquelle le Conseil communal a adopté le projet du nouveau PAG. Il fut également affiché ensemble avec tous les autres documents dans la salle de cérémonie de l’Hôtel de Ville au Bierger-Center du 8 au 23 mai 2017 inclus. Le plan peut également être consulté sur le site Internet de la ville : https://www.vdl.lu/se-deplacer/velo-ou-pied/pistes-et-emplacements-pour-velos.
Mais au-delà de la seule procédure de PAG, nous avons travaillé sur le concept de mobilité et plus particulièrement du vélo, celui-ci ne se résumant pas à la procédure du PAG tel qu’on pourrait le croire à la lecture dudit article. Urbanisme et mobilité sont certes intimement liés, mais le développement des concepts de mobilité de la ville en général et du réseau cyclable en particulier s’est fait ces douze dernières années de manière constante avant même la refonte du PAG. Ainsi deux concepts cyclistes ont été réalisés, en 2007 et en 2012. À la suite de ces concepts, de nombreuses décisions furent prises afin de permettre et d’améliorer le cheminement cycliste en ville : l’introduction de zones 30 sur tout le territoire, l’ouverture de contre-sens cyclables, l’ouverture au vélo de certaines voies bus et l’introduction du système de vélo en libre-service. Des voies cyclables furent aménagées à des endroits stratégiques, comme par exemple sur la passerelle, amenant le réseau cyclable à plus de 160 kilomètres à ce jour, contre 68 kilomètres en 2007, et des infrastructures furent construites pour faciliter le cheminement cycliste comme l’ascenseur du Pfaffenthal.
L’article sous-entend ensuite que le développement du réseau cyclable serait déterminé par le ministère du Développement durable. J’estime que c’est une bonne chose que le ministère et la Ville collaborent étroitement sur ce plan et que les acteurs politiques des deux côtés posent le développement du vélo comme une des priorités de la mobilité. Mais il est faux de dire que le ministère détermine le développement du réseau cyclable en ville. Ainsi est cité l’exemple du passage derrière la Fondation
Pescatore. Or, la réalisation de ce passage fut votée par le conseil communal en date du
24 janvier 2016, et contrairement là encore à ce qui fut écrit dans l’article, il n’a aucun lien avec le tram, mais sert à relier l’ascenseur du Pfaffenthal et le centre-ville avec le Kirchberg. Concernant les grands projets pour le vélo, il y en a un certain nombre qui ont effectivement un lien avec le tram et ce pour deux raisons. Certains grands axes complexes en termes de mobilité n’ont pas été touchés ces dernières années parce que les travaux du tram s’annonçaient (avenue Kennedy, avenue de la Liberté, avenue de la Gare par exemple), mais le sont ou le seront dans le cadre des travaux du tram, étant donné que le tram permet une réorganisation de l’espace urbain sur ces grands axes. Ensuite, le tram permettra une nouvelle sorte de mobilité en ville en accentuant le choix de mobilité et la possibilité d’une mobilité multiple.
Ceci permet une réalisation tout le long du tram de voies séparées propres pour le vélo, donc aussi bien sur la voirie étatique (telle que l’avenue Kennedy) que sur la voirie communale (tel que du rond-point Schuman vers la place de l’Étoile), de même que dans l’avenue de la Liberté et dans l’avenue de la Gare. Tout un itinéraire en site propre est également prévu de Bonnevoie vers ces deux avenues. La même chose vaut pour le Limpertsberg, quartier proche du centre et du Kirchberg. La majeure partie des rues de ce quartier se situent en zone apaisée, mais une demande des habitants a fait en sorte que nous avons réalisé un projet d’itinéraire en site propre que nous avons déjà discuté avec le syndicat d’initiative et que nous souhaitons discuter avec les résidents du quartier.
Vu tout ce qui précède, la première étape pour devenir une ville propice à la circulation en vélo a été réalisée, le vélo a réapparu en ville. Ainsi, suivant l’étude de mobilité Movilux, en 2016, cinq pour cent des déplacements en ville ont été réalisés en vélo et quinze pour cent des résidents de la ville déclarent utiliser au moins deux à trois fois par semaine le vélo pour leurs déplacements professionnels. En 2017, pendant le premier semestre, sur les douze points de comptage en ville déjà existants en 2016, nous avons constaté une augmentation du trafic en vélo de vingt pour cent par rapport au premier semestre 2016. Donc vingt pour cent de passage de cyclistes en plus sur ces différents points de comptage. Il faudra, après les concepts vélo de 2007 et 2012, consolider ces efforts en renforçant les itinéraires cyclables en site propre. Un tel itinéraire est en planification sur l’axe principal traversant la ville du Kirchberg à la Cloche d’Or, en passant par la Place de l’Étoile, le quartier de la Gare, Bonnevoie et Gasperich. Le prochain collège échevinal devra compléter cet axe principal par des connexions aux autres quartiers de la ville, à l’instar du projet que nous avons entamé au Limpertsberg. De cette manière, Luxembourg pourra développer davantage, comme d’autres villes européennes, son modal split en faveur du vélo et viser les dix, voire quinze pour cent en 2023, faisant en sorte que le vélo ne soit pas un outil « d’hier », mais bien un des éléments clefs de la mobilité en ville. Sam Tanson (Les Verts), Échevine en charge de la mobilité à la Ville de Luxembourg