E-Fahrgemeinschaften für Pendler

Die Sache ist die ...

d'Lëtzebuerger Land du 09.03.2012

Als Premier Jean-Claude Juncker (CSV) am 17. Februar zu einem seiner seltenen Pressebriefings nach dem Regierungsrat eingeladen hatte, teilte er dort unter anderem mit, Luxemburg und Lothringen könnten in den nächsten Jahren 2 000 bis 3 000 Elektro-Autos kaufen. Die würden Grenzpendlern für Fahrgemeinschaften nach Luxemburg-Stadt zur Verfügung gestellt, und würden sie tagsüber nicht genutzt, könnten sie im Car-sharing von jedermann gefahren werden, ehe nach Feierabend die Pendler damit wieder nach Hause kutschieren.

Wäre das eine gute Sache oder eine Schnapsidee? Bei derzeitigen Preisen für Elektroautos von gut und gerne 25 000 Euro, Batterie inklusive, käme Luxemburg die Anschaffung von tausend dieser Fahrzeuge immerhin 25 Millionen Euro zu stehen. So einfach von der Hand zu weisen ist die Idee aber nicht. Denn würde ein solches Auto zweimal täglich in einer Fahrgemeinschaft zwischen Wohn- und Arbeitsort und ansonsten im öffentlichen Car-sharing genutzt, würde seine Nutzung maximiert – abzüglich der Zeit zum Nachladen der Batterie, die daheim drei bis acht Stunden und an Ladesäulen rund eine Stunde beträgt.

Der CO2-Nutzen könnte nennenswert sein. Legt, wie die Regierung in ihrer Studie zur Elektromobilität unterstellt, ein Grenzpendler im Schnitt zweimal 40 Kilometer am Tag zwischen Wohn- und Arbeitsort zurück, könnte man an 235 Arbeitstagen im Jahr mit einer Jahreslaufleistung von 18 800 Kilometern pro E-Auto rechnen. Ersetzt ein solches Fahrzeug nicht nur ein Auto mit einem – durchaus effizienten – Verbrennungsmotor mit CO2-Emissionen von 100 Gramm pro Kilometer, sondern drei, weil drei Personen an der Fahrgemeinschaft teilnehmen, läge die CO2-Vermeidung bei 56,4 Tonnen im Jahr. Und legte in einem Car-sharing innerhalb Luxemburgs ein solches Auto weitere 80 Kilometer am Tag zurück, stiege der Emissionsnutzen auf 75,2 Tonnen jährlich und nach fünf Jahren auf 376 Tonnen. Da man davon ausgehen kann, dass die allermeisten Grenzpendler ihre Verbrennungautos in Luxemburg betanken, könnte man sogar die allabendlich garantiert in Frankreich stattfindende Vollladung der Luxemburger Klimabilanz als vermiedene Tankemission gutschreiben.

Und der Aufwand? Tausend solcher Fahrzeuge würden 376 000 Tonnen CO2 vermeiden. Bei Anschaffungs-kosten von 25 Millionen Euro er-gäbe sich ein CO2-Preis von 67 Euro je vermiedener Tonne. Das ist weit kosteneffizienter als die Car-e-Prämie: die hilft, je nach bezuschusster An-triebsart, CO2 zu Preisen von 136 bis 470 Euro die Tonne zu vermeiden.

Allerdings dürfte die Aufgabenteilung zwischen Covoiturage morgens und abends sowie Car-sharing tagsüber nicht immer einfach sein. So ergaben im Dezember Tests der deutschen KFZ-Prüfstelle Dekra am Citroën C-Zero, dass bei minus fünf Grad Celsius die Reichweite dieses kleinen Elektro-Stadtwagens um 53 Prozent unter der bei 22 Grad Außentemperatur liegt. Statt 138 Kilometer reicht eine Batterieladung dann nur 65 Kilometer weit. Bei anderen E-Autos dürften die Verhältnisse ähnlich liegen, da die Batterietechnologie dieselbe ist und die Dekra-Experten feststellten, dass die meisten temperaturbedingten Verluste an der Batterie selber auftreten.

Dass es in der kälteren Jahreszeit schwieriger würde, die Nutzung der Autos zu maximieren, weil öfter geladen werden müsste, senkt den CO2-Nutzen der Lösung. Ganz abgesehen davon, dass für Autos, die tagsüber im Car-sharing eingesetzt werden sollen, abends aber stets zu bestimmten Zeiten vollgeladen für Grenzpendler zur Heimfahrt bereit stehen müssen, ein Dispatching-Aufwand nötig ist, der vermutlich nicht billig sein dürfte. Und dass für Car-sharing tausender E-Mobile in Luxemburg-Stadt vielleicht gar kein Bedarf bestünde. Womöglich wären die Millionen anderswo doch sinnvoller investiert. Vielleicht sogar im öffentlichen Transport zwischen Lothringen und Luxemburg.

Peter Feist
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