Gewappnet durch die Konkurrenzgesellschaft: Geländewagen und SUV versprechen „innere Stärke“. Deshalb sind sie so beliebt. Aber so genau will das nicht mal der grüne Mobilitätsminister wissen

Jetzt komm’ ich!

Ein Fahrer steigt aus einem Geländewagen
Foto: Sven Becker
d'Lëtzebuerger Land vom 05.04.2019

„Dreckschleudern“ hatte LSAP-Präsident Franz Fayot vor vier Wochen jenen Typ Autos genannt, der sich, wenn nicht alles täuscht, in Luxemburg wachsender Beliebtheit erfreut. „SUV und andere Dreckschleudern“ müssten viel höher besteuert werden, schrieb er am 9. März in einem Meinungsartikel im Luxemburger Wort. Dass die Vermögenssteuer für Privatpersonen wieder eingeführt gehöre und eine „radikale“ Besteuerung von Immobilienvermögen nötig sei, meinte er auch. Angesichts der „Probleme in den Bereichen Energie, Umweltschutz und Wohnungsbau“ müsse „die öffentliche Hand resolut einschreiten“.

Denkanstöße Dass „die Politik der Anreize an ihr Ende“ gelange und „einschneidende Maßnahmen“ her müssten, findet der LSAP-Vorsitzende nach wie vor, wie er dem Land erklärt. Aber fünf Tage nach seinem Wort-Artikel war er erst einmal zurückgerudert und gab gegenüber RTL Radio Lëtzebuerg zu Protokoll, nur „Denkanstöße“ gegeben zu haben. Zur politischen Kultur Luxemburgs passt es nun mal schlecht, wenn ein Abgeordneter der Mehrheit – noch dazu ein Parteivorsitzender – die Regierung nicht resolut genug findet. Prompt hatten zwei Tage nach Fayots Artikel gleich fünf CSV-Abgeordnete auf einmal sich mit einer parlamentarischen Anfrage an Premier Xavier Bettel nach dem innerbetrieblichen Frieden in der Koalition erkundigt. Zum Glück für Blau-Rot-Grün hat die CSV ihre eigenen Widersprüche an der Spitze: In der Klimapolitik geht die Regierung dem neuen Parteivorsitzenden Frank Engel „nicht weit genug“ und es müsse „schnell mehr geschehen“. Während Fraktionspräsidentin Martine Hansen das „pragmatisch“ angehen will und sich vor zwei Wochen im Radio 100,7 alle Mühe gab zu erklären, Engel und sie führten die CSV „gemeinsam“. Ganz besonders erregte sie sich über die Unterstellung, SUV seien „Dreckschleudern“, die höher besteuert gehörten: Das stigmatisiere ihre Besitzer. Hansen fährt selber ein SUV, aber nur ein „Süvchen“. Sie fahre „ganz viel, jeden Tag. Ich denke, dann braucht man ein Auto, das winterfest ist, ein bisschen größer und ein wenig sicherer“.

Lauter Gründe, aus denen immer mehr „Sport Utility Vehicles“ Absatz finden. In Deutschland waren im vergangenen Jahr 26,3 Prozent der neu zugelassenen Autos „Geländewagen“ beziehungsweise „Stadtgeländewagen“. In Europa seien es 30 Prozent gewesen, berichtete am Mittwoch Bruno Magal, Senior Manager bei KPMG, nachdem er die neueste Ausgabe der unter seiner Leitung alle zwei Jahre erscheinenden Luxembourg Automotive Study erläutert hatte. Leider gebe es über die SUV hierzulande keine Daten. Doch wenn der durchschnittliche CO2-Ausstoß der Neuwagen seit zwei Jahren wieder zunimmt, dann höchstwahrscheinlich, meint Magal, weil einerseits mehr Benzin- statt Dieselautos gekauft werden und zum anderen weil schwere Autos, die mehr Kraftstoff brauchen, um vom Fleck zu kommen, in Luxemburg so beliebt sind.

Schwer und stark Geländewagen sind schwer. Ein großer wie der BMW X7 bringt es auf fast zweieinhalb Tonnen Leermasse, der Porsche Cayenne auf zwei Tonnen. Dagegen wiegt der geräumige Kombi VW Passat Variant leer anderthalb Tonnen. In Luxemburg tatsächlich besonders viele schwere Autos neu zugelassen: 2015 wogen die Neuzulassungen im Schnitt 1,495 Tonnen. 2016 waren es 1,497 und 1,503 Tonnen 2017. Nur in Schweden bringen die Neuwagen noch mehr auf die Waage, sind aber nicht übermäßig stark. Die in Luxemburg dagegen haben neben denen in Deutschland und Polen die meisten PS in der EU, wie die Europäische Umweltagentur in einem am gestrigen Donnerstag veröffentlichten Bericht festhielt.

Was das mit Geländewagen zu tun haben könnte, scheint hierzulande aber kaum jemand diskutieren zu wollen – jedenfalls nicht in aller Öffentlichkeit. In deutschen Medien ist seit Herbst vergangenen Jahres vom „SUV-Wahn“ die Rede. Unter anderem auch, weil der Automobilclub ADAC im Dezember verlangt hat, Straßen und Parkplätze müssten verbreitert werden, da die neuen Autos nun mal größer seien als ältere.

Im Nachbarland aber herrscht einigermaßen Klarheit darüber, wohin der Geländewagen-Zuwachs geht. Dort führt das Kraftfahrzeugbundesamt in seiner Zulassungsstatistik die Kategorien „Geländewagen“ und „SUV“. In Letztere fallen kleinere geländewagenähnliche Autos, die nicht unbedingt einen Allradantrieb haben. In Luxemburg gibt es solche Unterscheidungen nicht. Die Zulassungsbehörde SNCA erfasst nur, was auf den Konformitätszertifikaten der Fahrzeuge steht. Was dort eingetragen sein muss, schreibt eine EU-Richtlinie vor. Geländewagen oder SUV enthält sie nicht, in Deutschland hat diese Rubriken das zuständige Amt selber geschaffen. Obwohl dem Luxemburger Mobilitätsministerium seit über fünf Jahren ein grüner Minister vorsteht, beantwortet François Bauschs Sprecherin Danielle Frank die Frage, ob es nicht nützlich wäre, die SNCA zu beauftragen, die Fahrzeuge detaillierter aufzuschlüsseln, abschlägig: „Luxemburg hält sich eins zu eins an die EU-Richtlinie. Die kennt keine genaue Definition von SUV. Sollte sich das ändern, werden wir das gerne auch bei uns umsetzen, doch das ist im Moment nicht der Fall, auch wenn andere Länder das anders entscheiden.“

Nicht gewollt Man kann nur spekulieren, weshalb mehr Transparenz politisch offenbar nicht gewollt ist. Immerhin ist Luxemburg mit 740 Autos auf tausend Einwohner (Stand 2016) Europameister in der Motorisierung. Nur in Liechtenstein, Monaco, San Marino und Island ist sie vielleicht noch höher, denn diese vier Länder erfasst die vom europäischen Autoherstellerverband Acea geführte Hitparade nicht.

Eine Debatte über SUV und Geländewagen zuzulassen, und überhaupt über große und starke Autos, ist allerdings politisch riskant; das erklärt die Reaktion auf den Dreckschleudern-Vorwurf Franz Fayots. Das hatte sich schon 2006 gezeigt, als die damalige CSV-LSAP-Regierung über die Reform der Autosteuer und ihre Umstellung auf die CO2-Emissionen vorsichtshalber die Tripartite entscheiden ließ. Die Steuerlast werde sich um ein Drittel bis das Dreifache erhöhen, teilte die Regierung dem Autovolk mit; vor allem große Geländewagen würden stärker besteuert. Dass die Reform am Ende zum Politikum wurde und nach dem Inkrafttreten Anfang 2007 sich 30 000 Autobesitzer eine Zeitlang weigerten, die Steuer zu zahlen, lag aber nicht nur an der erhöhten Steuerlast. Sondern auch an den Problemen, die die Zollverwaltung bei der Ausstellung der neuen Steuerbescheide hatte. CSV-Finanzminister Jean-Claude Juncker, in dessen Zuständigkeit das fiel, hielt sich auffällig im Hintergrund und ließ es zu, dass der öffentliche Unmut sich vor allem über Transport- und Umweltminister Lucien Lux von der LSAP entlud.

Die Klimaziele Wollte man nun „Dreckschleudern“ höher besteuern, wie Franz Fayot das vorschlägt, wäre eine ähnliche politische Übung nötig. Vielleicht ist sie unumgänglich. Hat die Regierung sich doch vorgenommen hat, die nationale Treib-hausgas-Bilanz bis 2030 um 50 bis 55 Prozent gegenüber 2005 zu verbessern. Dass in den Debatten über den Klima- und Energieplan, der bis Ende des Jahres abgeschlossen sein soll, die Autosteuer zum Thema werde, sei nicht auszuschließen, sagt Olaf Münichsdorfer, der Sprecher von Umweltministerin Carole Dieschbourg (Grüne).

Die Frage wäre dann aber, was eine höhere Besteuerung bringen soll und wie weit man dabei geht: Zwar nehmen die CO2-Emissionen der Neuwagen seit zwei Jahren wieder zu, vorher aber waren sie zwei Jahrzehnte lang rückläufig. 1995 stieß die Neuwagenflotte im Schnitt 197 Gramm CO2 pro Kilometer aus; ungefähr so viel, wie heute ein Großgeländewagen BMW X7 mit Benzinmotor.

2005 war der CO2-Schnitt bei 168 Gramm pro Kilometer angelangt. Bis 2016 sank er auf 127,6 Gramm pro Kilometer, ehe er wieder wuchs und im vergangenen Jahr 132,1 Gramm pro Kilometer erreichte. Doch selbst für ein Auto, das so gut ist wie der 2018-er Durchschnitt, sind lediglich 79 Euro jährliche Autosteuer zu zahlen, wenn es einen Benzinmotor hat, und 118 Euro für einen Diesel mit solchem Emissionsniveau. Dabei ist der Schnitt vom vergangenen Jahr weit weg von den 95 Gramm pro Kilometer, die 2021 alle Neuwagen in der EU durchschnittlich erreichen müssen. Für ein Benzinauto, das heute so viel emittiert, werden nach der aktuellen Tabelle 34 Euro Jahressteuer fällig, für einen Diesel 51 Euro. Und selbst für den BMW X7 als Benziner oder Diesel sehen die 190 beziehungsweise 249 Euro Jahressteuer ganz verträglich aus angesichts eines Preises ab 98 000 Euro für das XXL-SUV.

Ob die Autosteuertabelle die richtige „Lenkungseffekte“ entfaltet, ist demnach eine berechtigte Frage. Da scheint der LSAP-Vorsitzende nicht Unrecht zu haben. Vermutlich tun selbst die 634 Euro Jahressteuer, die für einen Rolls-Royce Cullinan, den laut Kritikern „edelsten“ Geländewagen der Welt, seinem Besitzer nicht allzu weh: Wer für den Kauf des Cullinan 315 000 Euro ausgeben konnte, dürfte auch 1,74 Euro pro Tag an Steuer erübrigen können.

Im SUV zum Bioladen SUV sind aber nicht einfach „Dreckschleudern“, wie Franz Fayot behauptet hat, sondern komplexe Phänomene. Zum Beispiel steckt im Geländewagen-Boom ein Widerspruch: Die teuren Fahrzeuge können sich nur Besserverdienende leisten, von denen vielleicht nicht alle, jedoch vermutlich viele, ein ausgeprägteres Umweltbewusstsein haben dürften. Dennoch fahren sie SUV. Das Zentrum für Fahrzeugforschung an der Universität Duisburg-Essen schrieb 2015: „Während beim Wochenendeinkauf seit Jahren immer häufiger Bio-Produkte oder solche aus regionalem Anbau in die Einkaufstüte wandern, landet die immer häufiger im Kofferraum eines SUV. Die stehen aber so gar nicht für ökologisches Handeln, sondern gelten als Treibstoffschlucker.“

Doch was wie ein Widerspruch aussieht, sei gar keiner, meinen die beiden Politikwissenschaftler Ulrich Brand und Markus Wissen in ihrem 2017 erschienenen Buch Imperiale Lebensweise: „SUV-Fahren ist, solange dies nicht alle tun, sicherer als das Fahren in kleineren PKW. SUV-FahrerInnen schützen sich und ihre MitfahrerInnen bestmöglich vor den Gefahren der Automobilität, ohne selber darauf verzichten zu müssen, automobil zu sein. Mit dem Einkauf von Bioprodukten tragen sie ein Übriges zu ihrer und ihrer Lieben Gesundheit bei. Zweifellos ist dieses Verhalten nicht verallgemeinerbar: Es beeinträchtigt die Sicherheit und die Lebensbedingungen anderer und untergräbt in dem Maße, wie diese anderen genauso handeln, seine eigenen Voraussetzungen.“ In anderen Worten: Wer ein Elektro-SUV wie den Tesla Model X oder den Audi e-tron abgasfrei fährt und zumindest in Luxemburg mit hundertprozentig aus erneuerbaren Quellen erzeugtem Strom nachlädt, ist nicht weniger ein „Jetzt komm’ ich!“-Automobilist wie der Fahrer eines Geländewagens mit Verbrennungsmotor. Dass für die elektrischen Luxus-SUV nur die Mindest-Autosteuer von 30 Euro anfällt, lenkt ab vom anderen Teil der Wahrheit: SUV sind auch automobile Vehikel der immer rücksichtsloser werdenden kapitalistischen Gesellschaften.

Wer in einem dieser hochbeinigen Fahrzeuge unterwegs ist, kann meinen, dass der Verkehr ihm nichts anhaben könne. Selbst bei Schnee, wie das die CSV-Fraktionspräsidentin beschrieben hat, die die Reise aus dem Ösling in die Hauptstadt lieber im „sicheren“ Süvchen antritt. Wer den Klimawandel ernst nimmt, passt sich durch SUV-Nutzung an die Folgen des Klimawandels an.

Klassencharakter Gleichzeitig bewerben die Geländewagen- und SUV-Hersteller ihre Autos mit Subjektivitäts-Versprechen: „Für all die Wege, die dich stärker machen“, empfiehlt Mercedes sein neues „Premium-SUV“ GLE. Dieses Auto zu fahren, sei „Ausdruck innerer Stärke“. Das leuchtet ein: Wird die Position des SUV-Fahrers immer unangreifbarer, wird das Auto zu einem Medium, mit dem die Mittelschicht ihren sozialen Abstiegsängsten den Anlass zu nehmen versucht. So lässt sich auch verstehen, weshalb SUV als Fahrzeugkategorie, die laut EU-Vorschriften gar nicht existiert, dennoch ein ungebrochener Marketing-Hit ist und vom „Premium-SUV“ bis hin zu kleinen Geländewagen-Derivaten derzeit rund hundert verschiedene Modelle im Handel sind: SUV-Fahren hat Klassencharakter. Lag das Freiheitsversprechen der Automobilität anfangs in der Befreiung von den Zwängen von Fahrplänen und Streckennetzen der Eisenbahn, sowie von dem, mit vielen anderen Menschen reisen zu müssen, kommt heute dasjenige hinzu, in einer Gesellschaft, in der die Konkurrenz immer mehr zur Norm wird, zumindest gut gewappnet zu sein, wenn man ein SUV fährt. Distinktionsangebote, die noch weiter gehen, wie etwa die auf Wunsch „garantiert vegane Innenraumverkleidung“ im Tesla Model X, kosten entsprechende Aufpreise. Wer nicht viel Geld hat, aber dennoch ein SUV möchte, kann sich den Dacia Duster ab 11 600 Euro anschauen.

Die Frage, ob SUV „eingeschränkt“ gehören, ist damit nicht leicht zu beantworten und politisch auf jeden Fall delikat. Stadtmenschen, die dafür eintreten, wie der LSAP-Präsident, können sich der Arroganz gegenüber denen verdächtig machen, die auf dem Lande wohnen, auf ein Auto angewiesen sind und dem Mainstream folgend ein SUV fahren. Die CSV-Fraktionsvorsitzende aus dem Norden scheint bereit, gegen derartige Initiativen falls nötig die Interessen der kleinen Leute vom Lande, nicht zuletzt die der ihrer Partei traditionell wichtigen Landwirte, verteidigen zu wollen.

Doch wenn SUV, vor allem große Geländewagen, im öffentlichen Raum, der allen gehört, viel mehr Platz beanspruchen als andere, dann fragt sich, mit welchem Recht. Ob Geländewagen ein Risiko im Straßenverkehr darstellen, fragt sich auch.

Being hit ... 2014 fanden Wissenschaftler der University of California in Berkeley heraus: „Heavier vehicles are safer for their own occupants but more hazardous for other vehicles. (...) Being hit by a vehicle that is 1 000 pounds heavier generates a 40–50% increase in fatality risk.1

Dabei gebe es, wie 2011 in Deutschland die Unfallforschung der Versicherer, eine Abteilung im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft, schrieb, kein „besonderes Fehlverhalten“ von SUV-Fahrern, und „die typische Risikogruppe der jungen Fahrer ist bei SUV unterrepräsentiert“. Doch „bei Kollisionen zwischen PKW und SUV haben die PKW-Insassen ein deutlich höheres Risiko verletzt oder gar getötet zu werden, insbe­sondere, wenn der SUV groß ist und/oder einen Leiterrahmen hat“.

2013 wertete die Unfallforschung der Versicherer Unfälle aus dem Jahr 2008 aus und hielt fest: „Werden ausschließlich Zusammenstöße zwischen SUV und PKW betrachtet, so wird ein deutliches Ungleichgewicht in den Unfallfolgen erkennbar. (...) Bei den Getöteten beträgt – bei teilweise kleiner Fallzahl als Basis – das Verhältnis 1 zu 4, bei Schwerverletzten 1 zu 2,3.“

Für Luxemburg gibt es solche Erkenntnisse weder bei der Sécurité routière ASBL, noch im Mobilitätsministerium. Ministeriumssprecherin Frank erklärt, „wir haben auch andere Studien gesehen, die ganz wiedersprüchlich sind“. Manche würden „das genaue Gegenteil“ der Untersuchung aus Kalifornien über das Risiko beim Zusammenstoß zweier Autos mit tausend US-Pfund Gewichtsunterschied behaupten. „Zuverlässige Rückschlüsse können wir nicht ziehen“, was Gefährdungen im Verkehr durch SUV angeht. Frank verweist zum Beispiel auf eine Auswertung europäischer Crash-Tests, in denen ermittelt wurde, inwieweit SUV und Kompakt-PKW den Vorgaben zum Fußgängerschutz entsprechen. SUV schnitten dabei insgesamt leicht besser ab.

Bewegung ins Angebot der Geländewagen könnte aber schon demnächst kommen: Wegen des SUV-Booms, der quasi überall in der EU stattfindet, riskieren die Hersteller in zwei Jahren das vorgeschriebene Maximum von 95 Gramm CO2 pro Kilometer in ihrem Neuwagen-Flottendurchschnitt nicht einzuhalten. Tritt das ein, wird eine Strafe erhoben, die umso höher ausfällt, je mehr das Ziel verfehlt wird. Wie KPMG am Mittwoch vorrechnete, könnte das einen Hersteller unter Umständen dreistellige Millionenbeträge kosten. Werden SUV dann teurer? Wer weiß.

Sicherer scheint, dass selbst ein gut funktionierender öffentlicher Transport nicht vom Kauf eines großen Autos abhalten muss. Das zeigt ausgerechnet das Beispiel der Schweiz, die für ihre gut ausgebauten und pünktlichen Bahnen bekannt ist und von Mobilitätsminister Bausch gern als Vorbild genannt wird. 2016 war dort der durchschnittliche CO2-Ausstoß neuer Autos mit 134 Gramm pro Kilometer der höchste europaweit. Vielleicht fährt ja auch dort, wer sich das leisten kann, ein SUV.

1 Anderson, M.L.; Auffhammer, M, „Pounds That Kill: The External Costs of Vehicle Weight“. The Review of Economic Studies, Volume 81, Issue 2, April 2014, Pages 535–571

Peter Feist
© 2019 d’Lëtzebuerger Land