Affäre Kralowetz

Jetzt kommt der Trucker-Tisch

d'Lëtzebuerger Land du 31.01.2002

"Ich hätte vielleicht am 9. August 1999, als ich in dieses Amt gekommen bin, wie soll ich sagen: tabula rasa machen sollen", bekannte am Dienstag Nachmittag Transportminister Henri Grethen (DP) im Parlament in seinen fast einstündigen Erklärungen über dubiose Praktiken im Straßengütergewerbe im Allgemeinen und die Affäre Kralowetz im Besonderen. Nicht ohne gleich zu Beginn den Ball in Richtung LSAP zu spielen: Sozialistische Transportminister hätten 15 Jahre lang zugelassen, dass die Suppe eingebrockt wurde, die er nun auszulöffeln habe. Und nach einem langen Exkurs über die Sachzwänge im seit 1998 vollständig liberalisierten EU-Straßengütersektor mit der Feststellung abzuschließen: Solange in Luxemburg zugelassene Lkw, die von ausländischen Unternehmern mit Sitz in Luxemburg betrieben und eventuell von Fahrern aus Nicht-EU-Staaten gelenkt werden - und zwar außerhalb des Luxemburger Territoriums - regelmäßig alle sechs Monate bei den hiesigen technischen Kontrollstationen vorfahren, solange habe er als Transportminister gegen diese Unternehmer und ihre Praktiken "keinerlei Handhabe". Es sei denn, ihre "honorabilité" oder ihre "crédibilité financière" stünde in Frage.

Schon die Statistik zeigt, dass unter LSAP-Transportministern der von in Luxemburg ansässigen Firmen abgewickelte internationale Straßengüterverkehr zumindest stark wuchs. Allein zwischen 1991 und 1998 stieg laut Statec die beförderte Frachtmenge von 7,3 auf 12,7 Millionen Tonnen. Mitte Dezember 2000 schätzte der OGB-L, die Zahl der damals rund 400 hier zu Lande registrierten Transportfirmen sei pro Kopf der Bevölkerung doppelt so hoch wie in Frankreich. Dass Luxemburg ausländischen Unternehmern, gerade solchen aus Nicht-EU-Staaten, Vorzüge bietet, wussten auch die Chamber-Abgeordneten, als sie am 3. Juli 1991 ein neues Gesetz über das Niederlassungsrecht für Transportfirmen verabschiedeten: Die zentrale Lage im EU-Binnenmarkt, der zwei Jahre später endgültig eröffnet werden sollte; Steuervorteile; billigen Treibstoff und günstige Versicherungen. Aber auch die bilateralen Transportabkommen mit allen Ländern Europas außer Albanien waren at-traktiv, ebenso der schon vorher intern liberalisierte Benelux-Straßengütermarkt sowie der Zugang zu den vom Comité européen des ministres des transports vergebenen Cemt-Lizenzen, die kontingentiert sind und es Betrieben aller heute 41 Cemt-Mitgliedsstaaten erlauben, auch zwischen zwei EU-Ländern Transporte durchzuführen, ohne in einem EU-Land selbst lizenziert zu sein. Das bedeutet: Mit einer Cemt-Lizenz kann auch eine russische Firma Fuhren zwischen beispielsweise Frankreich und Luxemburg abwickeln.

Missbräuchen sollte das Niederlassungsgesetz vorbeugen. Darin tauchen die Begriffe "honorabilité" und "crédibilité financière" auf, die dem Handelsgesetz von 1962 entstammten. Die Abstimmung der No-velle fand statt, während vor Gericht noch die Botrans-Affäre anhängig war: Ein Jahr zuvor war ein in Luxemburg zugelassener Lkw der hier eingetragenen Firma Botrans, die über nicht mehr verfügte als einen Briefkasten, in Frankreich mit einer Ladung Rauschgift an Bord gestoppt worden. Schon seit 1978 war vorgeschrieben gewesen, dass Transportbetriebe, die nicht ausschließlich im nationalen Verkehr tätig sind, Bedingungen von "honorabilité" und "crédibilité financière" er-füllen mussten und der Firmenchef einen Mindestausbildungsstand zu haben hatte. Mit "honorabilité" war ein sauberes Strafregister gemeint, "crédibilité financière" bescheinigte eine Kaution oder eine Bankengarantie über einen festen Geldbetrag pro Lkw. Neu war im Gesetz von 1991, dass jeder Transportbetrieb nun über ein "établissement stable après la définition du droit fiscal en matière d'impots directs" in Luxemburg verfügen musste. Was das ist, regelt das modifizierte Steueranpassungsgesetzes vom 7. August 1959, aber ihm zufolge ist eine "Betriebsstätte im Sinn der Steuergesetze" bereits "die Stätte, an der sich die Geschäftsleitung befindet". 

So konnte es kommen, dass ein Karl Kralowetz am 28. April 1986 mit der Escher United Cargolux sàrl eine Betriebsstätte für ein Unternehmen eröffnete, von dem aus 350 bis 800 Lkw dirigiert wurden, die aber bis heute nicht mehr als ein Büro ist. Die LSAP-Abgeordnete Lydia Mutsch hatte schon Recht, als sie in der Lesung des Gesetzentwurfs bemerkte: "Méiglech wier ët vläicht och gewiescht - oder et besteet nach eng Zousatzméiglechkeet, fir dat eng Kéier ze realiséieren - fir eng zousätzlech Obligatioun ze schafen, zum Beispill den Noweis vun ugemoossene Raimlechkeeten. Doduerch géingen zum Beispill d'Transporteren d'Obligatioun kréie fir hei zu Lëtzebuerg, wou se en Deel vun hire Aktivitéiten hätten, och eng Garage unzefroen, wou se hir Camion könnten ënnerstellen."

Doch diese Zusatzmöglichkeit wurde damals nicht geschaffen; Mutsch wollte Transportminister Robert Goebbels noch danach fragen, aber der war während der Lesung des Gesetzentwurfs abwesend. Und so dürfte es ganz in Ordnung gewesen sein, dass Karl Kralowetz seine in Luxemburg zugelassenen Lkw in jenem Industriegelände in Tucqenieux nahe Villerupt abstellen ließ, wo sich vor einer Woche mehr als 100 zumeist slowakische Trucker mit ihren Lastern versammelten, ehe ein Kom-mando der CRS sie nach Luxemburg schickte.

Heute ist es neben Mittelstandsminister Fernand Boden an Transportminister Grethen, für bessere legislative Verhältnisse zu sorgen. Seit dem 17. Oktober 2000 befindet sich die von beiden Ministerien ausgearbeitete Neufassung des Niederlassungsgesetzes auf dem Instanzenweg. Darin kommt der Begriff "établissement stable" nicht mehr vor, sondern ein "siège d'exploitation fixe au Grand-Duché de Luxembourg (qui) se traduit par l'existence d'une infrastructure operationelle, par l'existence effectif et à caractère permanent de la direction des activités du transporteur, par le fait d'y conserver tous les documents relatifs à ces activités ainsi que par la présence continue d'une personne autorisée à engager le transporteur à l'égard des tiers".

Woraus sich die Schwere der Probleme im Sektor ablesen lässt. Wie das Gesetz von 1991 ist auch der neue Entwurf die Umsetzung einer EU-Direktive, aber die neue Be-triebsdefinition geht über deren Vorgaben hinaus. Handelskammer und Staatsrat haben sie schon kritisch analysiert, ohne sie aber grundsätzlich zu verwerfen. Es dürften jedoch vor allem kleine Betriebe nicht diskriminiert werden.

Beruhigend in dem Sinne, dass von Behördenseite zwischen dubiosen Firmen und solchen, die sich an geltendes Recht einschließlich des Kollektivvertrags halten, unterschieden wird, könnte sicherlich ein politisches Signal des Transportministers wirken. In der Chamber-Debatte vom 3. Juli 1991 bestand der damalige Oppositionsabgeordnete Henri Grethen nicht nur darauf, die "établissements stables" besser zu regeln und zu kontrollieren, sondern unter anderem auch darauf, "dass d'Lëtzebuerger Sozialgesetzgebung respektéiert gët, dass de Kollektivvertrag, deen d'Obligation générale ass, agehale gët ...".

Doch auch auch mit dem Gesetz von 1991 hätten längst Chancen bestanden, in Luxemburg gegen Karl Kralowetz und die UCL vorzugehen. Erfüllt der Unternehmer nicht mehr das Kriterium der "honorabilité", kann der Betrieb geschlossen werden - wie jede andere Firma auch. 1995 wurde Kralowetz wegen Mitverantwortung für die Nichteinhaltung der Lenk- und Ruhezeiten durch seine UCL-Chauffeure verurteilt; nach der Berufung bestätigte der Kassationshof am 31. Mai 2001 die Geldstrafe von 400 000 Franken. Die Handhabe für den Transportminister ist offensichtlich. Er hätte nicht das gegen Kralowetz noch anhängige Verfahren abwarten müs-sen, in dem ab Mitte Februar endgültig geklärt werden soll, ob die Chauffeure nach Kilometern be-zahlt wurden, was in der EU verboten ist.

Als der, der für reinen Tisch sorgt, steht Henri Grethen derzeit keineswegs da. Vor dem Parlament räumte er ein, er habe Kralowetz noch im Dezember letzten Jahres weitere 100 Transportlizenzen erteilt; wieso auch nicht, da "ohne Handhabe". Inzwischen aber werden sogar im Fernsehen jene Listen über die UCL-Fahrer gezeigt, die der Steuerverwaltung vom Transportministerium regelmäßig übergeben wurden. Die Verwaltung stempelte sie ab und ein Notar stellte jedem Fahrer eine Bescheinigung aus, dass dieser "der Administration des contributions direct, Luxembourg und der Sécurité Sociale gemeldet" sei. Einen "modus vivendi" mit dem Transportministerium nannte ein Beamter der Steuerverwaltung das in Télé Lëtzebuerg am Mittwoch. Es sei aber "kaum ein certificat d'immatriculation". Wegen dieser Zettel waren im Sommer letzten Jahres 25 Kralowetz-Chauffeure bei Zollkontrollen im In- und Ausland festgesetzt worden. Während Henri Grethens Amtszeit. Le Quotidien zitierte gestern aus einem Brief der Zollverwaltung an Transportministerium und Staatsanwaltschaft vom Dezember 2000, wonach beiden mitgeteilt worden sei, die Fahrer der UCL würden mit fünf Euro-Cents pro Kilometer bezahlt.

Doch wenn bald schon die 164 Ost-Trucker auf Regierungskosten und mit einem Handgeld in der Tasche in ihre Herkunftsländer ausgeflogen sein werden, dürfte auch das internationale Medieninteresse nachlassen an dieser "affaire sale", wie Le Monde am Mittwoch schrieb. Immerhin erregt ein Skandal um so mehr, wenn viele Betroffene in provisorischen Unterkünften hausen und ihnen Caritas und Rotes Kreuz eine warme Mahlzeit reichen. Mit einer Geste der Resignation präsentierte Henri Grethen am Dienstag dem Parlament ein Schriftstück des früheren Regierungskommissars Jean Morby - wonach "bei einer luxemburgischen Transportfirma angemeldete Fahrer durchaus be-rechtigt sind, von besagter Transportfirma angemietete und in Luxemburg immatrikulierte Fahrzeuge im nationalen und im internationalen Transport zu steuern, sofern besagte Transportfirma über eine Transportgenehmigung verfügt, die für den betreffenden Transportverkehr gültig ist".

Demnach könnten Firmen wie Kralowetz doch Luxemburger Territorium befahren und ihr Chef mit Duldung des Ministeriums nicht nur gegen die Sozial- sondern auch gegen die Ausländergesetzgebung verstoßen haben. Das wäre skandalös. Ebenfalls skandalös aber wäre es, Henri Grethen benutzte die sieben Jahre alte, aber leider noch immer nicht abgeschlossene Affäre Morby dazu, den Sozialisten ein Dysfonctionnement anzuhängen, während er selbst nichts unternimmt, um am Lkw-Tisch tabula rasa zu machen. Dass nun eine interministerielle Arbeitsgruppe dubiose Firmen untersuchen soll, schlägt dem Fass geradezu den Boden aus. Denn eigentlich gibt es sie schon, seit einem Regierungsratsbeschlus vom 6. Oktober 2000, wie Grethen dem LSAP-Abgeordneten Marc Zanussi auf eine parlamenterische Anfrage vom 30. November antwortete.

 

 

Peter Feist
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