Illegale LKW-Fahrer

Was tun mit den schwarzen Truckern?

d'Lëtzebuerger Land du 12.07.2001

Schwer hängt Zigarettenqualm im Versammlungsraum des OGB-L-Transportsyndikats Acal in Bartringen. "Ihr raucht zuviel", stöhnt Acal-Sekretär Hubert Hollerich und reißt ein Fenster auf. Seine sieben Gäste nicken. Und manch einer zündet sich gleich die nächste Zigarette an, weil hier eine ernste Angelegenheit besprochen wird.

Lkw-Fahrer sind die sieben. Angestellt bei einem ausländischen Fuhrbetrieb mit Sitz in Luxemburg. Sie kommen aus Tschechien und der Slowakei. Sie haben weder Arbeits- noch Aufenthaltsgenehmigung. Sie nennen sich selbst Schwarzarbeiter und den Betrieb, für den sie unterwegs sind, "auf Schwarzarbeit gegründet". Ihre Hoffnung, dass sich das ändern könnte: das Antragsformular für das derzeit laufendende Verfahren zur Regularisierung der "sans-papiers", das sie hier ausfüllen.

"Ich will mich nicht mehr verstecken", sagt Herr A. "Nicht hier und nicht auf der Straße." A. kommt aus der slowakischen Hauptstadt Bratislava. Fernfahrer seit 24 Jahren, seit zweieinhalb Jahren in Luxemburg. In einem guten Monat verdiene er 60 000 Franken, sechs Mal mehr als der Durchschnittslohn in der Slowakei. Genug, um damit auch das Universitätsstudium der beiden Töchter zu finanzieren. Aber nicht jeder Monat ist ein guter. In einem schlechten kann der Verdienst nur halb so groß sein. "Das hängt", sagt A., "ganz vom Chef ab, der abzieht, was er will und wann immer er will." Hinzu kommt: Herr A. wird wie seine Kollegen vom Arbeitgeber nicht nach Stunden bezahlt, sondern nach Fahrtkilometern. Was zwar verboten ist, aber schwer nachzuweisen, wovon die Zöllner ein Lied singen können, die auf den Straßen von Schengen-Europa über die Einhaltung von Lenk- und Ruhezeiten und gewissen sozialrechtlichen Spielregeln wachen.

Und die Branche boomt. In Luxemburg wuchs zwischen 1991 und 1998 die von hier zugelassenen Lkws im internationalen Verkehr beförderte Frachtmenge von 7,3 auf 12,1 Millionen Tonnen, sagen die jüngsten vom Statec bereit gestellten Ziffern. Niemand aber kennt alle hier etablierten Transportfirmen, niemand weiß, wie viele schwarze Schafe sich darunter befinden. Auch in den Ermittlungen vor der Prozesseröffnung gegen einen Betrieb des österreichischen Unternehmers Kralowetz, einem alten Bekannten der Luxemburger Justiz, habe sich kein Beweis für illegale Beschäftigung finden lassen, meint der zuständige Staatsanwalt. Verhandlungsgegenstand seien vorerst nur Verstöße gegen die europäische Gesetzgebung über Lenk- und Ruhezeiten und unerlaubte Weitergabe von Transportleistungen.

Auch die Zollverwaltung kennt dieses Problem, das sie aber beileibe kein typisch luxemburgisches nennt. Die Betriebe seien auf Ermittlungen vorbereitet, Kontrollen auf den Straßen würden in der Regel nur gefälschte oder ausgetauschte Tachoscheiben zu Tage fördern, die den Fahrtverlauf festhalten. Werden obendrein etwa blanko vom Arbeitgeber unterzeichnete Urlaubsscheine beim Fahrer gefunden, sei das ein Hinweis darauf, dass er nicht nach Stunden, sondern nach absolvierten Kilometern bezahlt wird: Hat der Fahrer zu viele Kilometer absolviert, was bei Kontrollen auf Arbeitszeitüberschreitung schließen lässt, ist er von seinem Betrieb gehalten, sich selbst einen Urlaub zu bescheinigen, den er nie antritt. Doch da das Outsourcing von Transporten und die Gründung von Filialen zu-nehmen, sei es oft schwer nachzuvollziehen, mit welchem Unternehmen ein Transportauftrag in Verbindung steht und zu welchem Betrieb der Fahrer gehört.

Über 5 000 Fernfahrer seien für etwa 470 Firmen unterwegs, schätzt der OGB-L. Bezogen auf die Einwohnerzahl des Großherzogtums sind das doppelt so viele Fahrer wie in Frankreich. "Da kann was nicht stimmen", meint Hubert Hollerich. Klarer würde die Lage aber erst, wenn Fahrer sich melden. Etwa, weil sie meinen, von ihnen auf Urlaubsscheinen falsch vermerkte Ferien ergäben ei-nen Anspruch auf Überstundenlohn, der dann aber nicht gezahlt wird. In 98 solcher Fälle habe der OGB-L vor Gericht geklagt, in 50 weiteren werde man das demnächst tun.

Herr B., der nebenan sitzende Kollege, hat seinen Arbeitsvertrag zum Acal mitgebracht. Meint, der Vertrag sei nichts wert. "Arbeitsort: Europa und Asien" steht auf dem in Luxemburg ausgestellten Dokument. "Nur dieses Papier kann ich bei einer Kontrolle vorweisen." Vor allem deutsche Polizisten würden dann nur höhnisch kichern und ihn mit auf die Wache nehmen. "Bis jetzt ist mir noch nichts passiert. Ich spreche ganz gut deutsch, kann mich rausreden. Dann sagen die: Beim nächsten Mal bist du dran!" Und das hieße: Stempel in den Pass und Ausweisung aus der gesamten EU. B. fährt ungern durch Deutschland. Vor allem nachts. "Dabei bin ich doch kein Krimineller. Ich mache doch nur meine Arbeit."

Prinzipiell ist es gar nicht unwahrscheinlich, dass Herr A., Herr B. und ihre fünf Kollegen einen Job bei einer seriösen Firma bekommen könnten, wo die Beschäftigungsverhältnisse dem Kollektivvertrag entsprechen. Fahrer für den internationalen Verkehr würden händeringend gesucht, sagt Fernand Conrardy, Vizepräsident des Groupement transport bei der Handelskonföderation. Und legt Wert auf die Feststellung, dass im Groupement aufgepasst werde, welcher Betrieb die Mitgliedschaft beantragt. Dubiose Firmen halte man sich vom Leibe. Die rund 200 Mitgliedsbetriebe im Groupement transport aber könnten im Schnitt zehn Prozent ihrer Lkws mangels Fahrern nicht auf die Straße schi-cken. Eine Umfrage unter den 15 zum Vorstand des Groupement gehörenden Firmen habe ergeben, dass allein dort mehr als 200 Arbeitsplätze sofort zu besetzen wären. Und rund 20 Unternehmen hätten in den letzten Monaten bereits Fahrer aus Osteuropa eingestellt. "Was sollten sie auch sonst tun?", fragt Conrardy. Arbeitslose Luxemburger Fahrer gebe es kaum, und zu oft seien die von der Arbeitsmarktverwaltung zum Vorstellungsgespräch Geschickten an internationalen Fernfahrten nicht interessiert. Auch im grenznahen Ausland sei das Reservoir praktisch ausgeschöpft.

So selten es vorkommt, dass Gewerkschaften und Patronat an einem Strang ziehen - für die Regularisierung schwarz beschäftigter Lkw-Fahrer tun sie es. Der OGB-L, der schon vor 15 Jahren zum ersten Mal die Regularisierung für all jene verlangte, die sich durch jahrelange Schwarzarbeit längst integriert haben, forderte Ende Mai in einem Brief an die für das derzeit laufende Verfahren zuständigen Ministerien für Arbeit, Familie und Justiz, Schwarzarbeiter im Straßentransportgewerbe als regularisierungsberechtigt anzuerkennen. Selbstverständlich ist das nicht: Da die Regierung darauf verzichtet hat, das Verfahren per Gesetz oder Verordnung regeln zu lassen, statt dessen über einen Verwaltungsakt Gnade gewährt werden kann (siehe dazu auch d'Land vom 25. Mai 2001), sind die Spielregeln, nach denen das Regularisierungskomitee seine Entscheidung trifft, kaum transparent. Erschwerend für die Lkw-Fahrer aus Osteuropa kommt hinzu, dass sie wohl das Kriterium erfüllen könnten, seit dem 1. Januar 2000 in Luxemburg beschäftigt zu sein. Keiner der sieben an diesem Nachmittag beim Acal versammelten Chauffeure aber verfügt über einen Wohnsitz in Luxemburg. In die fragliche Spalte im Antragsformular tragen sie "Camion" ein. Parkplätze sind ihr Domizil, wenn sie auf ihren nächsten Transportauftrag warten. Ehe sie von einer Tour, die ein Fahrtziel nach dem anderen enthalten kann, weil der Disponent in der Zentrale im Ausland es so will, nach Luxemburg zurückkehren, können Wochen vergehen.

Trotzdem wird nicht nur Acal-Sekretär Hollerich mehrere Dossiers zur Cellule de régularisation in der In-dustriezone Cloche d'Or getragen haben, ehe die Annahmestelle ihre Tore am heutigen Freitag schließt, sondern auch so mancher Fuhrun-ternehmer. Erny Dornseiffer, Chef der Cellule, hatte am Mittwochnachmittag noch keinen Antrag von Lkw-Fahrern vorliegen und hoffte, dass auch keiner eintrifft: "Antragsteller ohne Wohnsitz können zum Verfahren nicht zugelassen werden. Wir müssen uns an die Regeln halten."

Das sieht auch Arbeitsminister François Biltgen so. "Die Lkw-Fahrer gehören nicht ins Regularisierungsverfahren. Wer hier zu arbeiten beginnt und sozialversichert wird, kann ganz normal das Aufenthaltsrecht beantragen." Von Schwarzarbeit im Luxemburger Transportgewerbe sei ihm im Übrigen nichts bekannt.

Wenn auch den Ermittlungsbehörden der Nachweis von Schwarzarbeit schwerfällt, sind doch längst nicht alle Lkw-Fahrer aus Nicht-EU-Staaten bei der Sozialversicherung gemeldet. Wie viele sich unter den Versicherten befinden, dazu gibt es laut dem Centre d'affiliation de la sécurité sociale "null Daten". Fest scheint zu stehen, dass Fahrer versichert werden: beim Centre commun de la sécurité sociale werden alle eingehenden Anträge geprüft. Grundsatz sei, wer in Luxemburg angestellt ist, müsse auch sozialversichert werden. Fahrer aus Nicht-EU-Staaten auch. Dass sie etwa in ihrem Heimatland versichert sein könnten, sei nur möglich, wenn ein Teil der Transporte regelmäßig in Richtung Heimat führt. 

So ganz die Regel aber kann das nicht sein. Auch Mitgliedsbetriebe des Groupement transport bekamen in der Vergangenheit immer wieder Probleme mit der Sozialversicherung, wollten sie einen osteuropäischen Fahrer anmelden. Herr A., Herr B. und ihre fünf Kollegen sind weitere Abweichungen von der Regel. Und nicht nur sie. Ihre anderen Kollegen, mehrere Hhundert an der Zahl, seien es ebenfalls nicht. Umgerechnet 500 Franken zahlt Herr A. monatlich in eine slowakische Krankenkasse ein. Arztkosten im Ausland trägt sie allerdings nicht. Das tut Herr A. selbst. Für Unfälle hat er eine private Versicherung auf Vermittlung des Arbeitgebers erhalten. 900 Franken pro Monat kostet sie ihn, trägt jedoch ebenfalls nicht al-les. Als A., wie er berichtet, einmal in Spanien mit einer leichten Verletzung ins Krankenhaus eingeliefert werden musste, habe ihm der behandelnde Arzt anschließend mitgeteilt: "Wäre Ihr Unfall schlimmer gewesen, hätten Sie kräftig drauflegen müssen."

Ob die Regularisierung wohl klappen werde, wollen die sieben von Hubert Hollerich wissen. Der hofft auf Transportminister Henri Grethen. Grethen war im Mai ebenfalls vom OGB-L angeschrieben worden und wird bereits seit Monaten vom Patronat gedrängt, bei der Behebung des Ar-beitskräftemangels zu helfen und für klare Verhältnisse zu sorgen. Per Brief an seine Ministerkollegen hat er sich Mitte Juni auch für die Regularisierung der illegal beschäftigten Lkw-Fahrer eingesetzt.

Damit aber ist der Regierung ihr Versuch, die Notwendigkeit einer Regularisierung aus wirtschaftlichen und sozialen Gründen zu ignorieren, auf die Füße gefallen. Wie wenig Konsens es derzeit darüber gibt, zeigt die Reaktion von Arbeitsminister Biltgen auf die Frage, ob man nicht sämtlichen in Luxemburg niedergelassenen Fuhrunternehmen vorschreiben sollte, ihre Chauffeure hier versichern zu lassen - wo doch die Sozialversicherung dafür offen zu sein scheint. Biltgen hält davon nichts: "Wir wollen doch keine Scheinfirmen bei uns!" 

Was einem Eingeständnis gleichkommt, dass es doch jene Schwarzarbeit im Transportgewerbe gibt, von der der Arbeitsminister eigentlich nichts wissen will. Da eine Regularisierung aber auch den Umgang mit Scheinfirmen endgültig klären müsste, ist es fraglich, ob die Regierung sich rasch entschließen könnte, das Regularisierungsverfahren noch einmal anzugehen oder es, wie der OGB-L Anfang der Woche in einem Brief forderte, zu verlängern, da immer mehr Schwarz-Fahrer aus Osteuropa beim Acal vorsprechen. Und ganz wohl ist den sieben bei Hubert Hollerich anwesenden Fahrern nicht mit ihrem Regularisierungsantrag: Ginge der bei der Behörde ein, würde doch sicherlich sofort der Betrieb kontaktiert. "Ich denke, wir haben hier alle unsere Kündigung unterschrieben", sagt Herr A. und zündet sich die nächste Zigarette an. Wenn die Sache schief geht, werde er nach Spanien gehen. Dort würden ebenfalls viele Chauffeure gesucht, die ordnungsgemäße Anmeldung aber sei kein Problem. "Dann", sagt Herr A., "sehe ich meine Familie zwar noch seltener als die derzeit drei, vier Mal im Jahr. Aber was will ich machen? Meine Töchter müssen doch studieren ..."

 

Peter Feist
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