Vom 36-Stunden-Tag eines LKW-Fahrers

Allein mit dem Autopiloten

d'Lëtzebuerger Land vom 10.02.2000

Wir treffen uns in der Tankstelle gleich neben der Spedition und ziehen Becherkaffee aus dem Automaten. Es ist Sonntag Abend, kurz nach neun, Pierre Blondel ist soeben von zu Hause gekommen und beginnt seinen Arbeitstag, oder besser: seine nächste Tour. Diesmal mit Reporter. Mehr als einen Tag könnten wir durchaus unterwegs sein. Weit ist die Fahrt zwar nicht; auf Pierres Laster draußen auf dem Parkplatz liegen Bahngleise verladen, die am anderen Morgen in einer französischen Fabrik, rund 25 Kilometer westlich von Reims sein müssen. Mit dem leeren Lkw wird es dann knapp 100 Kilometer nach Norden gehen, ins Umland von Paris, wo 480 Sack Zement auf Abholung warten. Wenn alles gut geht, sind wir in 24 Stunden wieder hier und können uns einen Abschiedskaffee vom Automaten genehmigen.

Um halb zehn fahren wir los, auf unserem 16-Tonner mit 23 Tonnen Fracht. Ein Moment, der nicht ohne Romantik ist; für mich jedenfalls, als wir langsam über den Hof der Spedition rollen, während in den Hangars rechts und links noch andere Trucks abfahrbereit stehen und ihre Scheinwerfer wie die Augen großer Tiere in die Nacht leuchten. "Du hast zu viele amerikanische Filme gesehen", sagt Pierre grinsend.

Pierre ist Franzose, wird demnächst 49 und ist seit 25 Jahren Fernfahrer. Stämmig wie ein Ringkämpfer, mit kurzem grauen Kraushaar und Händen, die beinahe zu groß sind für die beiden kleinen Hebel an der Lenksäule, mit denen die Automatiksteuerung des Trucks bedient wird. Pierre fährt für eine der großen Firmen im Luxemburger Transportgewerbe, die es sich leisten kann, in Technik zu investieren. Die 16 Gänge werden automatisch oder durch kurzen Druck auf Hebel Nummer eins geschaltet. Will man langsamer oder schneller fahren, genügt ein Zug an Nummer zwei, und die Elektronik tourt das Fahrzeug selbstständig optimal auf und ab. Nur manchmal nicht: fährt man langsam an eine Kreuzung heran und will plötzlich wieder beschleunigen, weil niemand Vorfahrt haben will, kann es geschehen, dass die Automatik noch nicht fertig ist mit der Bremsung. Wie jetzt, als wir mitten auf einem Kreisverkehr vor der Düdelinger Autobahn kurz stehen bleiben. Vor lauter Ziehen am Beschleuniger hat Pierre den am Randstreifen des Kreisverkehrs haltenden Laster nicht gesehen. Der Fahrer wedelt mit einer Straßenkarte aus dem Fenster. "Zu spät", murmelt Piere. "Ich hätte anhalten und ihm helfen können. Weißt du, die Solidarität unter den Fahrern nimmt immer weiter ab. Alle fahren immer öfter, immer schneller."

Wir rollen in Richtung französische Grenze. Die Automatik hält unsere Geschwindigkeit konstant auf den vorschriftsmäßigen 90 Stundenkilometern. Bei vielen anderen LKWs scheint das nicht so zu sein. Immer wieder werden wir überholt. Ob Pierre Anweisung hat, sich strikt an die Vorschriften zu halten, weil diesmal ein Journalist mitfährt, ist nicht herauszubekommen; aber andererseits wird der Betrieb, für den er unterwegs ist, auch von den Luxemburger Transportgewerkschaften für gute Arbeitsbedingungen gelobt. Pierre arbeitet dort seit zwei Jahren, nach 23 Trucker-Jahren in Frankreich. Angefangen hat er mit 19 als Fahrer für eine Molkerei. Schon vier Jahre später heuerte er bei einem Fuhrbetrieb für Langstrecken an. Mit Ausnahme der skandinavischen Länder ist er schon überall in Kontinental-Westeuropa gewesen, in Großbritannien auch. Sein persönlicher Kilometerstand beträgt vier Millionen, das macht mehr als zwölf Mal die Strecke zum Mond.

Ist es besser, in Luxemburg angestellt zu sein als in Frankreich? Ja. Die Arbeitsbedingungen seien zwar in allen EU-Ländern vergleichbar, außer in Spanien, Portugal und Griechenland, wo den Spediteuren das Wohl ihrer Trucker herzlich egal sei. Schwierigkeiten, die gängigen Vorschriften einzuhalten - Höchstgeschwindigkeiten, Ruhezeiten, maximale Fahrstundenzahl - habe er aber noch nie gehabt, in Frankreich nicht und in Luxemburg auch nicht. Aber immer mehr gefahren, das sei er bis vor zwei Jahren und dabei oft auf 60, manchmal 70 Arbeitsstunden pro Woche gekommen. Jetzt werden es mitunter 50, ein Fortschritt also. Die Wartezeiten beim Be- und Entladen, die manchmal mehrere Stunden betragen können, gelten als Arbeitszeit. Das handhaben längst nicht alle Speditionen so. Und das Gehalt, das ist in Luxemburg natürlich besser als in Frankreich. Pierre und seine Frau haben sich in Fillières, nahe Villerupt, ein kleines Haus gekauft. Bis der Kredit zurückgezahlt ist, will Pierre auf jeden Fall als Fernfahrer arbeiten. "Das ist doch mein Beruf."

Wir haben Metz hinter uns gelassen. Der LKW-Verkehr nimmt zu. Das sei noch gar nichts, meint Pierre. Timing sei alles. Wären wir später losgefahren, würden wir hier ein Riesenaufgebot an Trucks erleben. Weil in Frankreich bis 22 Uhr für Laster ein Sonntagsfahrverbot gilt, in Holland, Belgien und Großbritannien dagegen nicht, warten die LKWs vor der belgisch-luxemburgischen Grenze und auf großen Luxemburger Rastplätzen wie dem in Capellen unter Polizeibewachung auf ihre Weiterfahrt nach Frankreich. Nach 22 Uhr entstünde dann mitunter eine einzige LKW-Kolonne quer durch Luxemburg bis hinunter nach Nancy. Kurz nach 23 Uhr biegen wir ein auf die Autobahn in Richtung Reims und Paris. Weil es so spät ist und die Strecke mittlerweile gebührenpflichtig, gehört die Piste fast uns allein. Pierre gähnt jetzt immer öfter und genehmigt sich zum Wachbleiben ein Zigarillo. Da bleibe der Geschmack länger im Mund als der einer Zigarette, und man müsse nicht so viel rauchen. Selbstdisziplin im Fahrerhaus. Pierre scheint ein umsichtiger Mensch zu sein, einer, der sich nicht mehr viel beweisen muss und in dem anstrengenden Job äußere Ordnung als Stressdämpfer braucht: Das Cockpit seines Trucks ist aufgeräumt, jedes Stück Gepäck liegt an seinem Platz, auf dem kleinen Tisch überm Armaturenbrett liegen Papiertaschentücher, Zigarrenkiste, Feuerzeug und Kaugummipackung immer ordentlich nebeneinander. "Ich wohne schließlich hier", sagt Pierre und stippt die Zigarrenasche zum Fenster hinaus statt in den Aschenbecher, damit die Luft nachts zum Schlafen nicht so stinkt.

Kurz vor ein Uhr erreichen wir den Rastplatz Gueux, kurz vor Reims. Wir sind beide müde und räumen die zwei Pritschen hinter uns frei. 60 Zentimeter mal zwei Meter hat jeder als Schlafplatz. Pierre stellt den Wecker auf acht Uhr, das macht sieben Stunden Schlaf und eine Stunde für Morgentoilette und Frühstück und entspricht dem für die EU vorgeschriebenen Minimum an Ruhezeit. Der Fahrer des nebenan geparkten Lasters muss die später nehmen. Auch er ist gegen 21.30 Uhr in Luxemburg abgefahren, muss aber bis spätestens 8.30 Uhr seine Fracht auf dem Pariser Flughafen Roissy ausgeladen haben.      

Als um acht der Radiowecker plärrt, schiebt ein sichtlich mürrischer Fahrer sich von der Pritsche über mir, und zum ersten Mal komme ich mir vor wie ein Eindringling in eine fremde Welt. Pierre hat schlecht geschlafen, insgesamt vielleicht nur zwei, drei Stunden; der Schnupfen, den er mit sich herumschleppt, hat ihm zu schaffen gemacht. Aber wenigstens ist draußen jetzt herrlichstes Wetter, und als die Sonne durch die großen Fenster in das Autobahn-Bistro herein scheint, wo die vielen verschlafenen Fernfahrer aufgereiht am langen Tresen vor ihrem Morgenkaffee sitzen, kommt man sich mal wieder vor wie in einem Trucker-Film aus Hollywood.

Punkt neun Uhr fahren wir weiter. Die Ruhezeit nicht einzuhalten bringe nichts, sagt Pierre, vor allem in Frankreich nicht, wo die Polizei intensiv kontrolliere und man mitunter drei Mal täglich die Pappscheibe aus dem Fahrtenschreiber herzeigen müsse. Hinter Reims fahren wir von der Autobahn ab, passieren ein paar hübsche Dörfer. Fernfahren, das ist wie den ganzen Tag aus dem Fenster schauen: Man sieht viel, bleibt aber unbeteiligt. Und die schönsten Ecken der Städte und Dörfer sind für den LKW-Verkehr gesperrt.

Um halb elf sind wir an unserem ersten Zielort: Der Gleisfabrik in Fère-en-Tardenois. Pierres Laune bessert sich merklich, als schon nach zehn Minuten zwei Arbeiter zum Entladen unserer Fracht auftauchen und sie mit einem Kran von der Ladefläche hieven: kurze Eisenbahnschienen, die an einem Ende spitz zulaufen. Für Gleiskreuzungen und Weichen wird sowas gebraucht. Eine Stunde später sind wir wieder unterwegs, nordostwärt, fahren weiträumig am Großraum Paris vorbei. Zum Mittagessen halten wir an einem kleinen Parkplatz. Links und rechts der Straße ist Wald, irgendwo muss ein Schloss sein, das Louis XIV erbauen ließ. Wir gehen in die "Snack-Bar", einen Caravan mit Plastikvorzelt, in dem eine ältere Madame im schummrigen Halbdunkel Elsässer Knackwürste warm macht und dazu angeblich hausgemachte Pommes Frites reicht. Wir essen draußen, an unserem Truck, stellen die Pommes-Frites-Näpfe auf der Werkzeugkiste hinterm Fahrerhaus ab. Pierre nimmt zum Nachtisch eine Vitaminpille gegen die Erkältung. "Ich esse immer erst abends richtig", sagt er.

Es hat zu regnen begonnen, als wir um halb zwei in der Zementfabrik in Crépy-en-Valois, nahe Compiègne, ankommen. Pierre wird unruhig, als er sieht, dass noch mehrere andere Laster auf Beladung warten. Das kann dauern. Und das tut es auch, mehr als drei Stunden. Man muss sich mit dem Lieferschein im Auslieferbüro melden, danach den noch unbeladenen Laster auf die Wiegeplattform fahren und wiegen lassen. Dann runter von der Plattform und auf Beladung warten. Zum Schluss wird nochmal gewogen. Für die Polizei, damit die bei Verkehrskontrollen sehen kann, ob der LKW die zulässige Gesamtmasse nicht überschreitet.

Der Hof der Zementfabrik ist klein; dass auch im Freien Paletten mit Zementsäcken gestapelt sind, macht ihn noch kleiner. Die wartenden LKWs müssen immer wieder hin und her rangieren; schon wenn einer zur Waage fahren will, müssen die meisten anderen irgendwie von der Stelle und Platz machen. Das nervt. Pierre gähnt, niest, stützt sich aufs Lenkrad, raucht ein paar Zigarillos und isst belgische Waffeln mit Schokoladenglasur gegen den kleinen Hunger. Kurz nach vier wird endlich unser LKW beladen; ein Gabelstapler karrt 20 Paletten mit je 24 Sack Zement in den Laderaum.

Eine gute halbe Stunde später sind wir wieder unterwegs. Der Berufsverkehr hat begonnen, die Straßen sind voll. Und zu allem Überfluss macht der Regen unserem Autopiloten zu schaffen: Irgendwie muss die Feuchtigkeit in die Elektronik gedrungen sein, der Auslösehebel für den automatischen Beschleuniger setzt immer wieder aus. Pierre würde eigentlich gern noch heute abend wieder in Luxemburg sein. Nicht der Termine wegen, der Zement braucht erst am nächsten Vormittag in Clerf zu sein, Pierre will noch einmal nach Hause. Denn wer weiß, wohin die nächste Tour gehen wird und wie lange sie dauert.

Wenn er könnte, würde er mit der Fernfahrerei aufhören. Weil das Familienleben darunter leidet. "Obwohl meine Frau sich daran gewöhnt hat, dass ich immer wieder auch lange fort bin." Eine Spanien-Tour zum Beispiel könne eine Woche dauern. Spanien ist eines seiner Lieblingsziele. Eigentlich ist Pierre gerne lange an einem Stück unterwegs; tagelang ohne einen Chef, der ihm sagt: Mach dies, tu jenes. Trotz der Einsamkeit hinter dem Lenkrad. Die gibt es natürlich. Dann ist es gut, in einer Lastwagenkolonne zu fahren und über CB-Funk mit den anderen zu plaudern. Im Moment allerdings ist nichts los im Trucker-Äther: Das CB-Gerät über der Frontscheibe liefert nur ein scharfes Fauchen, trotz des dichten LKW-Verkehrs auf der Landstraße in Richtung Reims.

Pierre kann seinen Sohn verstehen. Der war in die Fußstapfen des Vaters getreten und ebenfalls Fernfahrer geworden. "Der saß oft da, wo du jetzt sitzt", sagt Pierre. Aber nach zwei Jahren hat der heute 25-Jährige aufgegeben - seiner Freundin wegen. Heute fährt er in Lothringen Zutaten für Pizzerien aus und hat einen einigermaßen geregelten Feierabend.

Viertel vor sieben ist es jetzt. Wir kommen noch immer nur langsam vorwärts, sind aber mittlerweile kurz vor Reims. Pierre ist stiller geworden, gähnt öfter, verzieht den Mund, um eingeschlafene Gesichtsmuskeln zu lockern. Genehmigt sich ein Zigarillo.

"Musst du unbedingt heute abend schon zurück sein?", fragt er.

"Nein, ich habe sogar damit gerechnet, bis morgen abend unterwegs zu sein."

"Das ist gut", Pierre reibt sich die Augen. "Ich bin wirklich müde. Bis Luxemburg brauchen wir bestimmt noch vier Stunden, und eine Dreiviertelstunde Ruhepause müsste ich auch noch einlegen. Wenn ich letzte Nacht besser geschlafen hätte, wäre das kein Problem. Aber so ..."

45 Minuten später sind wir an der Autobahnabfahrt Bar-le-Duc. Pierre hat seine gute Laune wieder. "Fernfahrer, die am nächsten Abend schon wieder zu Hause sind, sind eigentlich keine richtigen Fernfahrer." Hundert Meter abseits der Autobahn liegt ein großer Rastplatz mit einem von Pierres Lieblings-Trucker-Bistros. Es gießt wie aus Kannen, der Autopilot findet den Rückwärtsgang nicht mehr. Wir brauchen fast zehn Minuten zum Einparken.

Das Bistro ist klein und von der urigen Sorte. Viel Holz, die Empfehlungen des Küchenchefs hängen auf handgeschriebenen Zetteln überm Tresen angepinnt. Zwanzig Gäste mögen hier sein; die Hälfte davon sind Fernfahrer aus Österreich, darunter auch eine Frau, die es sich beim Wein gut gehen lassen und vor Lachen brüllen, als in den Fernsehnachrichten von France 2 das Gesicht Jörg Haiders auftaucht. Ein paar Franzosen stehen an der Theke und reden über die rasierten Wälder, die es entlang der Straßen allenthalben zu sehen gibt: Sturmschäden vom Jahreswechsel.

Pierre trinkt einen kleinen Rosé und geht nach draußen zur Telefonzelle, um seiner Frau mitzuteilen, dass er heute doch nicht mehr kommt.

"Was hat sie gesagt?", frage ich ihn später.

"Nichts weiter, sie ist ja an so was gewöhnt."

Wir bestellen endlich etwas Richtiges zu essen. Pierre erzählt von seinen Fahrten und davon, dass ihm die Leute in Schottland besonders lieb sind. Und die Portugiesen. Die Spanier seien auch toll. Die Deutschen weniger. "Die denken zu oft ans Arbeiten und müssten sich mehr Spaß gönnen." Und er erzählt von seiner Tochter, die in Nancy Europarecht studiert und vier Sprachen spricht.

Um 22 Uhr legen wir uns auf unsere Pritschen. Diesmal bin ich es, der schlecht schläft, auf dem Rastplatz herrscht auch nachts ein ständiges Ankommen und Abfahren. "So ging es auch mal meinem Nachbarn", erzählt Pierre am anderen Morgen. "Der wollte mal unbedingt mit auf Tour, also habe ich ihn mit nach Italien genommen. Fast eine Woche lang waren wir unterwegs, er bekam nachts kaum ein Auge zu."

Im Bistro stehen um sechs Uhr morgens die Fernfahrer vor dem einzigen Waschbecken in der einzigen Toilette Schlange. Nur der Wirt ist ausgesprochen munter. "Sag mal", fragt er Pierre und deutet mit den Augen auf mich, "ist das dein Sohn?"

"Blödsinn", brummt Pierre, "du kennst doch meinen Sohn."

"Was macht er jetzt eigentlich?"

"Er fährt für Pizzerien..."

"Ohh ..."

"Naja, seine Freundin, wie das eben so geht."

Um sieben Uhr starten wir Richtung Luxemburg. Pierre addiert seine Arbeitsstunden. "Dreieinhalb bis zur ersten Rast gestern, dann von neun Uhr bis 19.30 Uhr, mit einer halben Stunde Mittagspause. Macht dreizehneinhalb. Bis Luxemburg werden wir jetzt vielleicht noch einmal zwei Stunden brauchen."

Das wäre schon fast das halbe Pensum einer Woche, gälte in Frankreich die 35-Stunden-Woche auch für Fernfahrer. Dass die eingeführt wird, glaubt Pierre nicht. Nicht, wenn die Fuhrunternehmer anderer Länder ihre Fahrer für 60, 70 Wochenstunden los schicken. Europa müsste sich einigen. Aber so lange die Konkurrenz so hart ist, dass osteuropäische Trucker für Westfirmen als Preisbrecher unterwegs sind, dürfte das schwer hinzukriegen sein, findet Pierre. "Stell dir vor: Rumänische Fahrer arbeiten schon für monatlich 35 Dollar! Das ist vielleicht in Rumänien viel Geld, aber an den Verhältnissen hier richtet es nur Schaden an."

Um halb zehn hat der Kreis sich geschlossen. Wir stehen wieder in der Tankstelle beim Becherkaffee. Eine Viertelstunde später startet Pierre mit den 480 Zementsäcken in Richtung Clerf. Nach dem Ausladen wird er den Dispatcher anrufen und fragen, ob eine nächste Tour ansteht. Kann sein, es geht gleich weiter, vielleicht nach Spanien. Oder erst einmal für ein paar Stunden heim nach Fillières.

 

 

Peter Feist
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