Depuis dix ans, des agriculteurs luxembourgeois produisent un carburant végétal à partir de colza

Huile dorée contre or noir

d'Lëtzebuerger Land vom 16.09.2004
Ce n’est pas l’Opec, mais c’est déjà ça: un tiers du carburant consommé par les autobus de la Ville de Luxembourg provient de production luxembourgeoise. Plutôt que de champs pétroliers, le fuel en question provient de champs de colza, qui colorent de jaune de larges parties de la campagne luxembourgeoise au printemps. Pas d’or noir donc au Grand-Duché, mais bien un peu d’huile dorée vendue comme biodiesel. Même si, sans les catalyseurs nécessaires, « ça sent un peu comme à la Schueberfouer ».
Cette désignation, mélangeant « bio » et « diesel », apparaît à la fois comme un paradoxe et une panacée. Surtout dans cette époque dominée par des discussions sur les changements climatiques, sur l’effet de serre dû au CO2 et sur l’accord de Kyoto. Et en effet, produit à partir de plantes, l’ester méthylique de colza affiche un bilan neutre sur le plan des effets de serre. Lors de sa combustion dans un moteur, il ne produit pas davantage de CO2 que la plante de colza n’en a consommé pendant sa croissance. Pas étonnant dès lors que le biodiesel ait bonne presse. Qu’il offre en plus de nouveaux débouchés à un secteur agricole qui semble trébucher d’une crise à l’autre ne peut que plaire.

Le coup de départ pour la production d’huile industrielle à partir de végétaux a été donné au Luxembourg en 1994. À coups d’arguments écologiques, de soutiens européens et de lobbying politique, la Ville de Luxembourg en est devenue le premier et principal client. Peu à peu, 45 bus sur un total de 130 sont passés au vert. Ils consomment quelque 800 000 litres de biocarburant par an, alors que les autres autobus brûlent 1,5 million de litres de diesel pétrolier. Le service autocars des CFL avait dans une première phase participé au projet mais l’a depuis abandonné.

L’expérience a démontré, d’une part, que le potentiel du biodiesel est réel, mais que, d’autre part, on est loin d’une panacée. Le problème principal vient de l’agressivité chimique de l’ester méthylique. Les premiers bus qui ont fait le plein au biodiesel devaient d’abord être modifiés. Surtout la tuyauterie en caoutchouc et les joints du moteur furent échangés. Depuis, les constructeurs se sont adaptés et leurs véhicules sont dès leur sortie de l’usine adaptés aux exigences des biocarburants. Mais les entretiens s’avèrent néanmoins plus chers sur l’ensemble de la durée de vie d’un bus.

Le biodiesel manque par ailleurs de muscle par rapport au pétrole. Dans la pratique, cela mène à une surconsommation entre six et douze pour cent. Et ce alors que le biodiesel est déjà plus cher que son concurrent des déserts saoudiens – malgré la libération des accises dont profite le carburant végétal et qui représente une partie importante du prix du diesel pétrolier. Il en résulte un surcoût non négligeable pour les utilisateurs du biodiesel. Mais, dans l’ère de Kyoto, même le CO2 vaut de l’argent.

Malgré ce point positif, le bilan écologique global des biocarburants est controversé. L’ester méthylique de colza produit à sa combustion peu de particules de suie et est libre de dioxyde de soufre. Les résultats au niveau de l’oxyde d’azotes (NOx) sont par contre moins favorable que pour le diesel. S’y ajoute qu’il faut aussi prendre en compte les émissions dans le cadre de la production du colza et en particulier celles liées aux éventuels engrais utilisés. Les experts se disputent ainsi encore sur l’intérêt écologique des biofuels. Du côté des écologistes, on refuse de toute façon de présenter les carburants végétaux comme une solution idéale. Ils insistent sur la réduction de la consommation de carburants et surtout sur le renforcement des transports publics.

En fait, même les agriculteurs voient le colza cultivé pour la production d’huiles industrielles tout au plus comme un à côté. Ce n’est pas un hasard ou une grande découverte qui les a menés en 1994 à cette nouvelle culture. La raison est à chercher à Bruxelles, dans la réforme de la fameuse politique agricole commune de l’Union européenne imposée à l’époque par le commissaire Ray McSharry. Face aux surproductions de l’agriculture européenne et la chute des prix qui en suivait, la réforme imposait aux agriculteurs de laisser une partie de leurs terrains en jachère. Une exception était accordée pour la production non alimentaire... comme le colza.

Quant au principe, il semble rester difficile pour un agriculteur luxembourgeois d’abandonner l’idée que son travail vise « à nourrir le pays ». On est loin de Clifford Spencer, un agriculteur britannique qui a, au contraire, délibérément délaissé la production d’aliments. Son argument : « L’avenir de l’agriculture sera dans des produits pour lesquels il y a une réelle demande, plutôt que dans des produits que Bruxelles subventionne. » Sa récolte est transformée en lubrifiants, huiles, fibres voire en cosmétiques. Il y a un mois, Spencer a annoncé la construction d’une centrale électrique expérimentale près de sa ferme. À l’aide de l’huile de colza, il prévoit d’y produire un megawatt d’électricité, assez pour couvrir la consommation de mille ménages.

Au Luxembourg, la production de colza dépend par contre largement des lignes directrices européennes. Si demain la mise en jachère de terres arables est abandonnée, on peut s’interroger sur la poursuite de la production de biodiesel. Aujourd’hui, dans le cadre de l’association Agroénergie, quelque 500 agriculteurs produisent sur 1 200 hectares du colza transformé à Verdun à jusqu’à 1,2 million de litres de biodiesel par an. Or, il n’existe qu’un grand client. Et la Ville de Luxembourg pourrait abandonner le carburant végétal. Les premiers bus au biofuel devront être remplacés dans les deux années à venir. Reste à voir si les nouveaux autocars tourneront aussi au biodiesel. Chez certains constructeurs, les dernières normes d’émission sont incompatibles avec un carburant végétal.

La question intéresse aussi le gouvernement. Les États membres de l’UE se sont engagés en 2003 de porter la part des biocarburants à deux pour cent de tous les combustibles jusqu’en 2005. Cinq ans plus tard, le seuil passera à dix pour cent. Plutôt que d’arriver à cet objectif par du biofuel pur – du diesel de colza ou du méthanol en alternative à l’essence – il est aussi possible de mélanger quelques pour cent de biofuel dans le diesel pétrolier. Aucune décision n’a encore été prise. D’une manière ou d’une autre, cela devrait résulter dans une bonne nouvelle pour les agriculteurs : la demande pour leur diesel végétal restera assurée. Vu la quantité de carburant vendu au Luxembourg, elle devrait même exploser.
Jean-Lou Siweck
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