Der Abgasskandal bei VW nimmt kein Ende. Anfang der Woche wurde publik, dass in Europa acht Millionen Dieselfahrzeuge der Marken Volkswagen, Audi, Skoda und Seat mit dem Software-Trick ausgestattet sind, damit in Tests die Grenzwerte der Abgasnorm Euro-5 eingehalten werden. Das hat der VW-Konzern in einem Schreiben an den Verkehrsausschuss des deutschen Bundestags eingeräumt. Bis dahin hatte er nur die gezielte Manipulation in den USA verkaufter Autos zugegeben und abgesehen davon lediglich erklärt, bei insgesamt elf Millionen Fahrzeugen weltweit mit dem Motor EA189 seien „auffällige Abweichungen“ zwischen Abgaswerten auf dem Prüfstand und auf der Straße festgestellt worden.
Luxemburger Autokunden scheinen von all dem bisher weitgehend unbeeindruckt zu sein. Vom Land kontaktierte Händler sprechen auch hinter vorgehaltener Hand weder von plötzlich ausbleibender Kundschaft noch von Absatzrückgängen. Ein Volkswagen- und Skoda-Händler fasst zusammen: „Klar gibt es eine gewisse Vertrauenskrise, es ist ja schließlich etwas passiert.“ Die Leute verstünden aber, dass das Problem „in der Vergangenheit“ liege und die nun verkauften Autos „einwandfrei“ seien.
Falls die Kundschaft tatsächlich so denkt, wäre das natürlich gut für die Händler und den Volkswagen-Generalimporteur Autosdistribution Losch. Von diesem sind Markteinschätzungen nicht zu haben. Wer danach fragt, erhält zur Antwort: „Wir kommentieren das derzeit nicht.“ Offenbar sind Importeure und Händler nur die allerletzten Glieder der Krisenkommunikationskette, die von der VW-Konzernzentrale bestimmt wird.
Daran liegt es wohl auch, dass hierzulande von Volkswagen-Seite lange Zeit Funkstille herrschte. In Deutschland wurden am Montag dieser Woche über die Webseiten von VW, Audi, Seat und Skoda nicht nur „häufig gestellte Fragen“ beantwortet, sondern es stand auch schon seit vier Tagen ein Suchfenster bereit, in das Autobesitzer die dreizehnstellige Fahrgestellnummer ihres Gefährts eintippen können um nachzuschauen, ob es einen EA189 unter der Kühlerhaube trägt. In Luxemburg stand am Montag unter volkswagen.lu lediglich ein Schreiben an die Kunden, das für Vertrauen warb und versicherte, man kümmere sich „schnellstmöglich um Ihre Belange“. Die Webseite audi.lu dagegen sah aus, als gebe es kein Abgasproblem. Erst am Dienstag waren alle vier Internetseiten auf Krisenkommunikation eingestellt. Seitdem wird eine Telefon-Hotline angeboten und auch der Fahrgestellnummern-Onlinetest.
Man arbeite „unter Hochdruck“, sagt eine Marketingverantwortliche bei Losch. Wahrscheinlich stimmt das. Volkswagen verabreicht seine Krisenkommunikation häppchenweise. In Deutschland regt sich die Presse darüber auf, aber das können die Importeure im Ausland schlecht ganz anders handhaben. Dem Land wurde am Dienstag mitgeteilt, „wir warten auf Informationen der Volkswagen AG ebenso wie Sie“. Und dass „in den nächsten Tagen“ eine Pressemitteilung „über die genaue Stückzahl der in Luxemburg betroffenen Autos“ herausgegeben werde, „aufgeteilt nach Marken“. Die gibt es bisher noch immer nicht.
So dass die einzige Zahl über das Ausmaß der Affäre hierzulande in jenen 56 000 Autos besteht, die das Transportministerium vergangene Woche nannte. Ob das alle sind, ist offen. Anfang dieser Woche hieß es in deutschen Me-dien zum Beispiel, auch VW-Nutzfahrzeuge seien betroffen, Volkswagen verrate aber noch nicht, welche genau. 56 000 aber ist schon eine Menge und ungefähr so viel, wie im hochmotorisierten Großherzogtum an PKW und leichten Nutzfahrzeugen sämtlicher Marken in einem ganzen Jahr neu zugelassen wird. Doch der Volkswagen-Konzern verkauft in Luxemburg ausgesprochen gut. VW-Modelle werden seit Jahren am meisten abgesetzt, und auf Platz zwei rangiert Audi, wenn BMW nicht noch besser abschneidet. 2014 wurden insgesamt 13 569 Fahrzeuge der Marken VW, Audi, Skoda und Seat neu zugelassen. Weil laut Volkswagen-Konzern die Auto-Jahrgänge ab 2007 und bis Ende August 2015 irgendwie betroffen sind, könnte bei den 56 000 noch nicht Schluss sein. Nicht zuletzt, weil hierzulande so viele Diesel-Neuwagen verkauft werden wie kaum irgendwo sonst in Europa. Bei 72 Prozent lag der Dieselanteil an den Neuzulassungen im vergangenen Jahr. Und die Abgasaffäre bei VW ist eine Dieselaffäre.
Das macht sie auch für die Regierung delikat. Im Unterschied zu anderen Staaten behandelt Luxemburg Volkswagen sehr neutral und äußert nur, was sich aufdrängt: Dass auch Fahrzeuge mit dem EA189 verkehrstüchtig sind und dass Reparaturen oder Updates an der Motorsoftware natürlich ohne Zusatzkosten für den Besitzer vorgenommen würden, sobald dieser dazu eingeladen wird. Dass Neuwagen nun der Euro-6-Norm genügen würden und nicht mit der Betrugssoftware ausgestattet seien. Und dass Luxemburg sich auf EU-Ebene dafür einsetzen werde, schnellstmöglich Kontrollen einzuführen, die die Abgasemissionen auch unter „realen Fahrbedingungen“ messen.
Dagegen hat die Regierung dem Volkswagenkonzern weder mit Schadenersatzforderungen gedroht, noch verlangt sie Rückzahlungen für der Staatskasse entgangene KFZ-Steuern. Andere Staaten handhaben das anders. Das deutsche Manager Magazin listete vor einer Woche auf, „wo die große Klagewelle schon überall rollt“: Ein County im US-Bundesstaat Texas zum Beispiel habe Volkswagen auf über 100 Millionen Euro Schadenersatz verklagt, weil die Abgastricksereien die lokalen Bemühungen um Luftreinhaltung untergraben hätten. In Frankreich und Italien lassen Staatsanwälte gegen VW ermitteln; Frankreich, Spanien und Schweden wollen womöglich Umweltsubventionen und Steuern von VW zurück. Solches Ungemach droht dem Konzern nun sogar in Deutschland: Wie die Süddeutsche Zeitung schrieb, hat der nordrhein-westfälische Finanzminister in einem Brief an den deutschen Bundesfinanzminister verlangt, VW für Steuerausfälle zur Kasse zu bitten.
Luxemburg kann so etwas schlecht verlangen, genauso wenig wie eine Rückzahlung von Car-e-Prämien. Der Abgasskandal betrifft Stickoxid-emissionen (NOx), die Atemwegserkrankungen und Lungenkrebs verursachen können. Doch während in Deutschland beispielsweise die KFZ-Steuer auch nach der Euro-Norm gestaffelt ist und höher ausfällt, wenn man laut Fahrzeugpapieren ein mehr NOx ausstoßendes Auto fährt, ist die Steuer in Luxemburg seit 2007 nur „CO2-abhängig“. Die Car-e-Prämie richtete sich ebenfalls nur nach dem CO2-Ausstoß, wie auch die als Konjunkturspritze für den Autohandel nach Ausbruch der Finanzkrise zeitweilig geltende Verschrottungsprämie für Altautos. Ironischerweise aber sind die CO2-Emissionen eines Dieselautos höher, wenn seine NOx-Rückhaltetechnik funktioniert. Denn die kostet Leistung, vor allem Drehmoment, und erhöht den Spritverbrauch und damit das CO2-Aufkommen pro Kilometer.
Das führt zu einem für Luxemburg sehr spezifischen Problem. Seit Jahren feiern die wechselnden Regierungen und der Autohandel die immer „emissionsärmer“ werdende heimische PKW-Flotte. Gemeint ist damit aber vor allem die CO2-Bilanz, die sich verbessert, wenn im Verbrauch immer sparsamere Neuwagen treibstoffhungrigere ältere Autos ersetzen. Da Diesel pro Kilogramm mehr Leistung bringt als Benzin, hat dieser Sprit einen inhärenten CO2-Vorteil. Da hierzulande so außerordentlich viele Diesel-PKW neu auf die Straßen kommen, zeigt die CO2-Bilanz des PKW-Fuhrparks eine entsprechend freundliche Tendenz.
Doch Diesel hat eben auch einen NOx-Nachteil. Und in keinem EU-Staat wird der laut EU-Luftreinhalterichtlinie zulässige NOx-Grenzwert in der Luft so stark überschritten wie hierzulande – um 41 Prozent, wie der jüngste Bericht der Europäischen Umweltagentur bilanziert. Im Unterschied zum Treibhausgas CO2 aber lassen sich für das gesundheitsschädliche NOx Sterberaten ausrechnen. Die britische Regierung zum Beispiel schätzt, dass im Vereinigten Königreich jährlich 23 500 Menschen an durch Stickoxiden verursachten Krankheiten vorzeitig sterben. Wobei in Großbritannien die NOx-Grenzwerte eingehalten werden. Man muss es sagen: Die starke „Verdieselung“ des Autoparks in Luxemburg ist ein Problem für die öffentliche Gesundheit. Die Umweltverwaltung nennt den Autoverkehr „die Hauptquelle der Luftverkehrsproblematik“. Dieselfahrzeuge trügen dazu zu 94 Prozent bei.
Die spannende Frage, ob sich daran viel ändert, wenn der böse Motor EA189 nachgebessert und die Bordsoftware an den nun so im Rampenlicht der Aufmerksamkeit stehenden VWs, Audis, Seats und Skodas ein Update erhalten haben wird, kann derzeit niemand richtig beantworten. Denn einerseits steckt in sämtlichen Autos eine Software, die den Prüfstandsmodus vom Straßenmodus unterscheidet und beispielsweise Assistenzsysteme abschaltet, damit ein Auto auf dem Prüfstand nicht von der Rolle stürzt und für die Techniker lebensgefährlich wird. Ob mit der Software auch andere Hersteller tricksen, wird vielleicht nie zu erfahren sein: In den USA legten die Prüfer mit den verdächtigen Autos bis zu 4 000 Kilometer zurück, um zu ermitteln, wieso auf der Straße einfach nicht in die Nähe der im Labor gemessenen Werte zu kommen war. Andererseits steht noch nicht fest, was genau in Europa in Zukunft getestet werden soll, um „real drive emissions“ zu messen.
Gut möglich ist, dass in Luxemburg allein schon die große Zahl der Dieselautos ein Problem schafft. Die Umweltverwaltung listet auf, was man tun könnte, um das NOx-Aufkommen zu senken, und was eine Arbeitsgruppe, die einen nationalen Luftreinhalteplan vorbereitet, bespricht: den Individualverkehr allgemein zurückschrauben, verstärkte Anforderungen an Busse stellen, verkehrstechnische Maßnahmen in den Gemeinden ergreifen und – für ein „steuerliches Gleichgewicht zwischen Benzin- und Dieselflotte“ sorgen. Der letzte Punkt, die Anhebung der Dieselakzisen, ist natürlich eine hochpolitische Frage angesichts der vielen Einnahmen, die das Tankstellengeschäft in die Staatskasse spült. Das Umweltministerium teilt mit, diese Frage werde „im Rahmen der Steuerreform diskutiert“.
Doch wie die Dinge liegen, ist der Dieselantrieb nicht nur ein Gesundheitsproblem, sondern auch aus Sicht des Klimaschutzes nicht so gut, wie oft behauptet wird. In Japan gelang es rascher als in der EU, die CO2-Emissionen neu zugelassener Autos zu senken; sie lagen 2014 mit im Schnitt rund 105 Gramm pro Kilometer auch deutlich niedriger als die in Europa mit knapp 125 Gramm pro Kilometer. Das gelang durch die vielen Hybridfahrzeuge mit Benzin- und Elektromotor. Dass europäische Hersteller, allen voran die deutschen, dagegen ab den Neunzigerjahren den Diesel als umweltfreundliche Option zu bewerben begannen, sollte nicht zuletzt die japanische Hybrid-Konkurrenz von Europas Märkten fernhalten. Wohin das geführt hat, lässt sich nun an der Volkswagen-Affäre besichtigen.