Neue Angebote sorgen für Unruhe im Taximarkt. Damit soll die vor drei Jahren eingeschlafene Taxireform wiederbelebt werden

Taxi à gogo

d'Lëtzebuerger Land vom 20.07.2012

In der Hauptstadt sieht man sie immer wieder: die orange-weiß lackierten Toyota Prius mit dem Aufdruck „Webtaxi“. Mit 15 solchen Taxis wollen die Firma Benelux Taxis und das Bus- und Reiseunternehmen Voyages Weber für Unruhe im Taximarkt sorgen. Auf seiner Internetseite wirbt Webtaxi mit Tarifen, die günstiger seien als der Durchschnitt der drei größten Taxifirmen im Land. Preisvorteile von bis zu 30 Prozent seien drin – vor allem bei Fahrten von und und nach der Hauptstadt oder dem Flughafen. So ein Angebot muss in Luxemburg natürlich gut klingen. Zumal in Luxemburg-Stadt, wo eine Erhebung der Schweizer Großbank UBS im Jahr 2009 ergeben hatte, dass eine innerstädtische Fünf-Kilometer-Tour im Europa-Vergleich nur in Zürich und Genf noch teurer zu stehen kam.

Wäre es nach Xavier Bettel gegangen, dann würde im Taximarkt der Hauptstadt noch mehr Unruhe herrschen. Ab Januar lud der liberale Bürgermeister den Taxiverband zu Gesprächen über ein „Ökolabel“ für Taxis ein: Die Hauptstadt könnte in Tarifzonen eingeteilt, geringere Kilometerpreise könnten genommen und ein Maximum von 20 Euro für eine Tour festgelegt werden, erklärte Bettel. Zum Einsatz sollten überdies Fahrzeuge mit geringem Schadstoffausstoß kommen, öko eben.

Doch nachdem Gemeindeführung und Taxiverband einander bis Ende März noch „konstruktive“ Gespräche bescheinigt hatten, war danach Schluss mit der Eintracht. „Über die Öko-Kriterien waren wir uns einig, über die Tariffrage nicht“, erzählt Pedro Pereira, der für die Taxibranche zuständige Berater bei der Handwerkerföderation, dem der Taxiverband angehört. Die Gemeinde habe allerdings „kein richtiges Projekt“ gehabt. „Ihre Vertreter wussten nicht, ob sie Tarifzonen wollten oder einen Festpreis. Sie sagten nur, die Taxis seien zu teuer.“ Ende April drohte der Bürgermeister, falls der Taxiverband nicht mitzöge, könne er „sich vorstellen, mehr Taxilizenzen auszugeben“, um mehr Konkurrenz zu erzwingen. Die Lizenzvergabe ist Sache der Kommunen. In der Hauptstadt sind derzeit 150 Lizenzen vergeben.

Letzten Endes war Bettels Vorstoß ein politisches Manöver. Der neu gewählte Bürgermeister mit den vielen Facebook-Freunden hatte mit dem
Taxi-Thema, für dessen intensive Mediatisierung er selber sorgte, ein Vorzeigeprojekt. Er belebte damit aber auch die Taxireformdebatte neu. Geredet wurde über Änderungen im Taxiwesen schon in der vorigen Legislaturperiode. Bereits 2005 gab es dazu ein Comité de pilotage beim damaligen Transportminister Lucien Lux (LSAP). Noch vor den letzten Parlamentswahlen war ein Vorentwurf zur Änderung des von 1997 datierenden Taxigesetzes fertig; er wurde aber erst im Herbst 2009 im kleinen Kreis des Comité de pilotage andiskutiert. Eine Marktstudie von Ernst & Young gab es auch. Öffentlich ist sie bis heute nicht. Aber es dürfte an dem vielen Aufhebens um die Taxis in der Hauptstadt gelegen haben, dass Nachhaltigkeits- und Infrastrukturminister Claude
Wiseler (CSV) im April im Parlament versprach, im Herbst sei endlich mit einem Gesetzentwurf zu rechnen. Am Mittwochabend empfing er den Taxiverband zu ersten Vorgesprächen.

Was daraus wird, bleibt abzuwarten. Denn das Taxiwesen ist sehr komplex – und sehr „luxemburgisch“. Komplex, weil die Zulassung für Taxis, an Stellplätzen auf Fahrgäste zu warten und sich an der Straße von Kunden anhalten zu lassen, abhängig ist von einer kommunalen Lizenz. Gleichzeitig sind staatlicherseits Maximalpreise vorgeschrieben, wie es das sonst nur noch für Kraftstoffe und Heizöl sowie für Medikamente gibt. Hinzu kommt, dass durch einen Kollektivvertrag angestellten Taxifahrern neben dem Mindestlohn eine 36-prozentige Beteiligung am Umsatz garantiert ist. In keinem anderen EU-Staat gibt es das; weshalb der Taxiverband stets darauf hinwies, dass in Taxibetrieben 65 Prozent der Festkosten Personalkosten seien. Für die Preisregulierung zuständigen Wirtschaftsministern mit LSAP-Parteibuch fiel es deshalb immer schwer, politisch Front gegen die Taxipreise zu machen. Zuletzt bemerkte Etienne Schneider auf der Jahresversammlung des Verbraucherschutzverbands ULC im Mai, die Taxipreise seien „größtenteils gerechtfertigt“.

So eine Aussage angesichts des Umstands, dass eine großherzogliche Verordnung Maximalpreise festschreibt, an die sich niemand hält, deutet wiederum darauf hin, wie luxemburgisch das Taxiwesen ist. Die Preise waren 2001 neu festgelegt und 2004 leicht korrigiert worden. Dass es seitdem keine Anpassung mehr gab, erklärt der
Taxiverband zur Ursache, dass statt maximal 2,04 Euro je Kilometer für die einfache Fahrt 2,81 Euro „marktüblich“ sind. Kontrolliert wird die Preisbildung im Taxi ebenfalls nicht, obwohl die 2008 verabschiedete Reform des Wettbewerbsrechts Verstöße sogar für straftatrelevant erklärt hat.

Doch unter den derzeit 190 eingetragenen Taxibetrieben sind nicht nur jene, deren Firmenchefs die Preise festlegen. Zu mehr als der Hälfte handelt es sich um Ein-Mann-Betriebe, deren soziale Lage prekär sein kann. „Es kommt vor, dass eine Taxilizenz für 4 000 Euro weitervermietet wird. Die wollen erst einmal eingefahren sein – auch das ist ein Grund für die hohen Preise“, sagt Romain Daubenfeld, Sekretär des OGBL-Transportsyndikats Acal. Wer das Taxiwesen im Hochlohnland Luxemburg reformieren will, muss demnach auch dafür sorgen, dass es den darin Tätigen wirklich ein Auskommen ermöglicht. Dass einem angestellten Fahrer die im Kollektivvertrag vorgeschriebene Umsatzbeteiligung verweigert wird, „kommt ebenfalls vor“, berichtet der Gewerkschafter. „Ich habe alle möglichen Begründungen von Taxibetriebschefs gehört, weshalb die 36 Prozent leider nicht gezahlt werden konnten.“

Zunächst aber wird sich die Unruhe in der Taxibranche noch erhöhen. Der Automobilclub ACL hat nicht nur am Montag dieser Woche für seine Mitglieder, gemeinsam mit der Firma Intertaxi, das Angebot Yellow Cab gestartet. Damit fahren ACL-Mitglieder tagsüber zum Festpreis von 25 Euro über Land und nachts für 45 Euro. In zwei Wochen beginne der ACL, ebenfalls mit Intertaxi, ein „Piloprojekt“ auf dem Territorium der Hauptstadt, kündigt ACL-Marketingchef Frank Schmit an. Mit zunächst fünf Taxis werde damit „der Beweis angetreten, dass die Ökolabel-Idee funktionieren kann“.

Das ist ein Glück für Xavier Bettel. Denn mit seiner Ankündigung, falls niemand mitzöge, würden mehr Lizenzen ausgegeben, hatte der Hauptstadt-Bürgermeister sich weit aus dem Fenster gelehnt. Einerseits würde dadurch der Konkurrenzdruck unter den Fahrern verschärft. Andererseits könnte, je nachdem, wie viele Extra-Lizenzen es gäbe, der Überlebenskampf der Chauffeure dazu führen, dass die Preise noch weiter steigen. Das zumindest prognostizierte die Ernst-&-Young-Studie 2009 an Beispielen völlig liberalisierter Taximärkte im Ausland und riet zumindest davon ab, die Lizenzen ganz abzuschaffen.

ACL und Intertaxi würden, so Schmit, einen Kilometerpreis von 2,36 Euro bieten – bei einem Grundpreis von fünf Euro und einem Maximum von 20 Euro. Das entspricht ungefähr dem, was Bettel als Richtwert ausgegeben hatte. François Bausch, der grüne Stater Mobilitätsschöffe, kann von noch mehr Angebot berichten: Das Ökolabel werde zur Rentrée lanciert. Dann werde Intertaxi „mit 30 Fahrzeugen mitmachen“. Voyages Weber und Benelux Taxis hätten ebenfalls Interesse. Wie die Dinge liegen, könnten so 50 der 150 von der Hauptstadt lizenzierten Taxis unter dem Ökolabel fahren. „Wir hatten uns gedacht, 50 zusätzliche Lizenzen auszugeben, falls niemand mitzieht. Aber das müssen wir nun wohl nicht.“

Konflikte sind damit allerdings programmiert – etwa an den Taxiständen. Dort gilt laut Taxigesetz die Tête de fil-Regel: Dem ersten Taxi in der Warteschlange gehört der nächste Kunde. Aber ob die Fahrgäste sich zwingen lassen, einen Wagen zu besteigen, in dem vermutlich „marktüblich“ abgerechnet wird, wenn weiter hinten einer mit Ökolabel oder ein Webtaxi mit niedrigerem Tarif locken?

„Wer schlau ist, ruft sein Wunschtaxi per Handy an und erwartet es an der Straße“, sagt Bausch. „Unsere Fahrer halten die Tête de fil-Regel auf jeden Fall ein“,  sagt Romain Kribs, als Direktions-Attaché bei Voyages Weber zuständig für das Webtaxi-Projekt mit Benelux Taxis. Debatten an den Taxiständen aber sind durchaus bezweckt, nicht zuletzt vom Automobilclub: Machen die Verbraucher Druck, bewege sich die Politik, lautet das Credo des ACL. Diesen Druck helfe man aufzubauen.

Auffällig ist daneben jedoch, dass sowohl Voayages Weber mit Webtaxi als auch der ACL mit seinem Pilotversuch fürs Ökolabel bessere Preise durch Effizienzgewinne und kleinere Fixkosten bei den Betrieben zu erreichen versprechen. „Wir schaffen das einerseits durch verbrauchsärmere Fahrzeuge, andererseits durch eine leistungsfähige Taxizentrale“, sagt Romain Kribs. Dadurch soll es „möglichst keine Leerfahrten“ der Webtaxis geben.

Der ACL scheint noch etwas größer zu denken. Vergangenen Samstag wurde an seinem Sitz in Bartringen das Angebot an die Taxibetriebe vorgestellt: Pannenhilfe und Abschleppdienst, Bereitstellung eines Ersatzfahrzeugs, falls ein Taxi in einem Umfall zu Schaden kommt, und die Möglichkeit, sich sein Taximeter vom ACL einbauen zu lassen. Die ACL-Taxizentrale wurde ebenfalls präsentiert. Noch funktioniert sie nur für die Yellow Cabs. Doch das ändert sich schon mit dem Ökolabel-Piloteinstieg.

„Wir haben immer gesagt, es wäre für die Branche ein Gewinn, wenn Zusatzdienste zentralisiert würden“, sagt Schmit. Was das bringen kann, wolle man zeigen. Dass damit die ACL Assistance, die als Aktiengesellschaft organisiert ist, gestärkt werden soll, will Schmit nicht so sehen: „Wir machen das lediglich kostendeckend. Und à livre ouverte.“ Was man einnehme und ausgebe, wer das nutzt und was es den Taxifirmen bringt, werde „ständig für jeden einsehbar“ sein. Bis zu 40 Prozent Fixkostensenkung seien drin, habe der ACL kalkuliert; abgesehen von den Personalkosten.

Doch es sieht nicht nur so aus, als bereite der ACL sich mit Dispatching-Zentrale und Service-S.A. darauf vor, zu einem wichtigen Dienstleister fürs Taxiwesen aufzusteigen. Wobei es beim livre ouverte ja nicht bleiben muss. Dass mit Voyages Weber ein großes Busunternehmen mit 500 Mitarbeitern ins Taxigeschäft eingestiegen ist, ist ebenfalls bemerkenswert. Die 49-prozentige Kapitalbeteiligung an Benelux Taxis war zwar eine an einem angeschlagenen Betrieb: 2010 waren dessen Bankschulden fast vier Mal so hoch wie das Firmenkapital. Dennoch sei das Engagement von Voyages Weber „in die Zukunft“ und auf die Bildung eines „weiteren Standbeins gerichtet“, sagt Direktionsmitglied Kribs. Unwillkürlich fragt man sich, ob Voyages Weber der einzige Busbetrieb bleiben wird, der Taxis „effizienter“ fahren zu lassen versucht. Zumal so manches Busunternehmen, historisch bedingt, noch eine Taxilizenz von der Gemeinde seines Firmensitzes hält.

Peter Feist
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