Die Geschäftsvereinbarung über eine mögliche Zusammenarbeit zwischen Cargolux und HNCA birgt für erstere nur noch wenige Risiken. Überzeugt das die Zweifler?

Gut genug?

d'Lëtzebuerger Land vom 18.10.2013

„For the avoidance of doubt, the parties herein acknowledge that the cooperation programme set out in this agreement is not intended to lead to a relocation of activitities currently carried out by Cargolux.“ So steht es Land-Informationen zufolge in der Geschäftsvereinbarung, die vor zwei Wochen in China als Grundlage für das Angebot von HNCA zur Übernahme der staatlichen Cargolux-Anteile ausgehandelt wurde. Es ist die aktuelle Fassung des Commercial Agreement – RTL hatte vergangene Woche einen Vorentwurf der Chinesen auf seiner Webseite veröffentlicht. Die Aktivitäten, die aus der Zusammenarbeit entstehen, an erster Stelle das Bedienen der Zhengzhou-Route, sollen der Cargolux erlauben, ihr Geschäft auszubauen und zusätzlich (incremental) zu wachsen.

In einer Startphase, haben verschiedene Quellen dem Land bestätigt, soll die Cargolux den Flughafen Zhengzhou (CGO) in der Provinz Henan viermal wöchentlich anfliegen, wobei unter „Startphase“ die Zeit zu verstehen ist, in der auf diesen Flügen weniger als 30 000 Tonnen Fracht jährlich in Zhengzhou umgeschlagen wird. Binnen 24 bis 36 Monaten soll das Frachtvolumen, das Cargolux nach CGO bringt und abholt, auf 200 000 Tonnen jährlich steigen. Dafür wären sechs Flüge wöchentlich notwendig. Doch bevor ein fünfter, beziehungsweise ein sechster Flug eingeführt wird, müssen von den Vertragsparteien vereinbarte Rentabilitätsschwellen auf den bestehenden Flügen erreicht werden. Werden diese Ziele nicht erreicht, werden demnach keine Zusatzflüge fällig.

Findel und Zhengzhou werden im Abkommen als „Schlüssel-Drehscheiben“ in Europa beziehungsweise China bezeichnet, die durch die dual hub strategy entwickelt werden sollen. Eine Bezeichnung, die wahrscheinlich bewusst vage gehalten ist, damit Cargolux die Drehscheiben Hongkong und Shanghai weiter anfliegen kann, ohne gegen die Vereinbarung zu verstoßen.

Um die doppelte Drehscheiben-Strategie voranzutreiben, wird HNCA 15 Millionen Dollar in einen durch ein gemeinsam besetztes Komitee verwalteten Fonds einzahlen. Die Ausgaben des Fonds folgen einstimmigen Beschlüssen des Komitees. Eine Bestimmung, die zwei Vorteile mit sich bringen dürfte: Sollte das Frachtvolumen nicht wie geplant ansteigen und die vier fest eingeplanten Wochenflüge unrentabel bleiben, böte sich durch den Fonds eine Möglichkeit, die Verluste zu decken. Dadurch, dass das Komitee gemeinschaftlich besetzt ist, wären auch die Chinesen in der Verantwortung, falls die Wachstumspläne nicht aufgehen, und könnten für ein solches Scheitern nicht allein Cargolux die Schuld geben.

Die Geschäftsvereinbarung sieht Land-Informa­tionen zufolge vor, eine Firma zu gründen, um ein Joint Venture (JV) mit Sitz in Zhengzhou zu betreiben. Doch ob tatsächlich eine neue Fluggesellschaft entsteht, hängt von weiteren Bedingungen ab. Beide Parteien sollen gemeinsam ein internationales Expertenbüro bestimmen, das eine Machbarkeitsstudie anfertigt, mit besonderem Fokus auf die Eigenwirtschaftlichkeit des Projekts. Die Ergebnisse dieser Studie, die binnen zwölf Monaten nach Vertragsunterzeichnung abgeschlossen sein soll, müssen beide Parteien zufriedenstellen. Dann würde die Gründung des JV binnen 24 Monaten finalisiert. Für die neue Fluggesellschaft gibt es ein Wettbewerbsverbot: „(it) shall not compete with routes that Cargolux operates“, steht laut Land-Infos ausdrücklich im Text.

Cargolux wird darin ein Weigerungsrecht eingeräumt, was den Betrieb difference for - never.

der Frachtlöschung in Zhengzhou betrifft. Eine weitere Machbarkeitsstudie ist Vorbedingung für ein Wartungs-Joint-Venture, ebenfalls in Zhengzhou. Kommt es zustande, soll Cargolux Ausbilder und Mechaniker stellen, um die Wartungsarbeiten an den Flugzeugen der Joint-Venture-Airline, die in Zhengzhou beheimatet sind, durchzuführen. Daneben engagiert sich HNCA, Cargolux zu unterstützen, wenn für das Bedienen der Zhengzhou-Route die aktuelle Cargolux-Flotte erweitert werden müsste. Die gleiche Unterstützung gilt, wenn die Joint-Venture-Airline Flugzeuge kaufen soll.

Vor zwei Wochen betonte Infrastrukturminister Claude Wiseler (CSV), eines der Verhandlungsziele sei es, den Einkaufspreis von 117,5 Millionen Dollar für die 35-prozentige Beteiligung einzutreiben, damit dem Staat durch die Transaktion kein Verlust entstehe. Der Geschäftsvereinbarung zufolge kauft sich HNCA nicht nur mit 35 Prozent am Kapital ein, sondern übernimmt auch den „staatlichen“ Anteil an der im März 2013 ausgegebenen 100-Millionen-Dollar-Wandelanleihe, den BCEE, SNCI und Luxair übernommen hatten (sprich 35 Millionen Dollar). Das ist logisch – ansonsten würde ihre Beteiligung nach der Umwandlung der Anleihe in Kapital unter 35 Prozent sinken. Daneben soll HNCA 15 Millionen Dollar in den Entwicklungsfonds für die dual hub strategy einzahlen. Außerdem hat sich HNCA den Angaben von Claude Wiseler und seines Unterhändlers Tom Weisgerber zufolge engagiert, auch die 2014 anstehende Kapitalerhöhung mitzumachen. Wie hoch sie ausfallen wird, steht noch nicht definitiv fest. Im Geschäftsplan, den die Firma nach dem Ausstieg von Qatar Airways angenommen hatte, ist sie mit 175 Millionen Dollar vorgesehen. Stemmt HNCA auch davon wieder 35 Prozent, wären das 61 Millionen Dollar. Alles in allem viel Geld für wenig konkrete Verpflichtungen seitens Cargolux.

Die Frage bleibt: Ist dieses Angebot gut genug? Denn Kritiker gibt es trotzdem viele. Nach ihrer Unterredung mit Infrastrukturminister Claude Wiseler forderten beispielsweise OGBL-Vertreter eine Job-Garantie als Vorbedingung für ihr Einverständnis zu einem Abkommen mit den Chinesen. Doch wie sollten die Chinesen eine solche Job-Garantie geben? Aus den bestehenden Aktivitäten der Cargolux sollen sie sich explizit heraushalten. Was wäre, wenn der Geschäftsplan der Cargolux – abgesehen von der Wachstumsplänen auf der Zhengzhou-Route – nicht aufginge und das Management aus diesem Grund Restrukturierungen vorschlagen würde? Dafür könnte man schlecht die neuen Aktionäre verantwortlich machen und eine Job-Garantie ihrerseits kaum etwas nutzen.

Doch nicht nur bei den Gewerkschaften gibt es Zweifler. In einem Brief an den Verwaltungsratspräsidenten Paul Helminger, der dem Land vorliegt, schlagen 17 Vertreter aus der mittleren Management-Ebene vor, den Verkauf der Anteile zu verschieben. „The timing of the sales process could not be worse as the air cargo market ist currently at the bottom of the cycle. Such a distressed sale ist good neither for the Company (as the number of bidders, and thus potential partners, is very low) nor for the the Luxembourg taxpayers (as the price offered is low as well). Waiting for a better market environment to enter into a deal in which the Cargolux shareholders are in a stronger negociation position, and defining what it takes to bridge the time gap in terms of cash without requesting any additional capital directly from the Government should be the preferred route.“

In ihrer Einleitung an Paul Helminger heben die Unterzeichner hervor, unter sich 400 Jahre Erfahrung im Flugwesen anzusammeln. Da ihre Sachkenntnis demnach weit vor die Anfänge der Fliegerei selbst zurückreicht, kann man getrost davon ausgehen, dass sie sich nur ungern von Außenstehenden sagen lassen, was für ihre Firma am besten ist. Sie glauben, Cargolux habe sich in den vergangenen Jahren (mit Ausnahme von 2009) prächtig allein auf dem Markt behauptet, und brauche auch in Zukunft keinen Partner – im Jargon spricht man von Stand-alone-Strategie. Tatsächlich gibt es im Flugwesen Beispiele für europäisch-chinesische Mischehen, die unglücklich eendeten. Nach Millionenverlusten im Jahr zuvor stieg Lufthansa Cargo 2012 aus dem Joint Venture Jade Cargo aus. Als Ursache dafür wurden aber auch die Überkapazitäten und das schlechte Geschäftsumfeld insgesamt ins Feld geführt. Und überhaupt ist fraglich, ob die Situation vergleichbar ist. Denn HNCA hat derzeit weder eine Fluggesellschaft, noch eine Wartungsabteilung, die mit Cargolux konkurriert.

Unter anderem deshalb bezeichnen wieder andere Beobachter die Position des mittleren Managements als „völlig realitätsfern“ und unhaltbar. Cargolux hat seine Flottenerneuerung noch immer nicht abgeschlossen. Dafür wird Geld gebraucht, so weit sind sich alle Beteiligten einig. Auseinander gehen die Meinungen darüber, woher dieses Geld herkommen soll. Ob die Flottenerneuerung ausschließlich über Kredite finanziert werden kann? Das hängt im Endeffekt auch vom Verhältnis zwischen Passivposten und Eigenkapital ab. Laut Geschäftsplan vom vergangenen Jahr muss die Solvenzrate von Cargolux bei mindestens 16,7 Prozent liegen. Fällt sie darunter, platzen auch die laufenden Kredite. So befürwortet die andere Denkschule eine Kapitalerhöhung. Sie wäre für die Firma billig, weil darauf keine Zinsen gezahlt werden, sondern Dividenden – wenn es Gewinne zu verteilen gibt.

Doch ob die EU-Kommission weiter stillhalten würde, falls der Staat im Cargolux-Kapital bleibt, geschweige denn eine Kapitalerhöhung mitmachen würde, auch darüber gehen die Meinungen auseinander. Dies könne man mit der Kommis­sion verhandeln, sagen die einen. Die anderen sehen da wenig Spielraum. Dass die Kommission in der schon vor Jahren privatisierten europäischen Fliegerei die Regeln des freien Marktes unbedingt durchsetzen will, hat sie in den vergangenen Tagen wieder deutlich gemacht. In Italien wird derzeit versucht, der Sorgengesellschaft Alitalia unter anderem via italienische Post eine Kapitalspritze zukommen zu lassen. Eine Maßnahme, die nun von der EU-Kommission untersucht und erlaubt werden muss.

Doch welche Alternativen gibt es? Um zu bestimmen, ob das HNCA-Angebot ein gutes, beziehungsweise, das beste ist, müsste man die anderen Angebote kennen. Doch darauf halten Ministerium und Verhandlungsteam bisher streng den Deckel. Da aber ein Angebot ebenfalls von einem anderen chinesischen Bieter, HNA – im Partenariat mit der Luxemburger Beteiligungsgesellschaft Saphir Capital Partners – kommt, dürften sich in diesem Zusammenhang ähnliche Fragen darüber stellen, wie gut oder schlecht die Zusammenarbeit mit einer anderen Fluggesellschaft aus der Volksrepublik laufen würde. Bliebe das Angebot des bisher ungenannten Finanzinvestors aus den USA. Eine Geschäftsvereinbarung würde es in dem Fall nicht geben, weil keine kommerziellen Synergien zu holen wären. Doch ob ein solcher Finanzinvestor eine Beschäftigungsgarantie geben würde, welche die Gewerkschaften zufrieden stellen könnte? Ob der sich nicht ins Tagesgeschäft und Management einmischen würde, um einen maximalen Gewinn auf seiner Investition herauszuschlagen? Eher unwahrscheinlich.
Das beträchtliche Restrisiko beim Angebot von HNCA liegt unbestreitbar in der Ungeswissheit darüber, ob sich der Flughafen Zhengzhou zu der von HNCA geplanten Frachtdrehscheibe entwickelt. Was wenn dies nicht passiert? Was, wenn Cargolux die Erwartungen der Investoren, dazu beizutragen, nicht erfüllen kann? Die Erinnerung an die Politik des leeren Stuhls, die Qatar Airways im Cargolux-Verwaltungsrat betrieb und damit alle Entscheidungen im Unternehmen blockierte, sind allen Beteiligten noch frisch in Erinnerung. Damit sich dieses Szenario nicht wiederholt, müssen die Teilhaber im separaten Aktionärsabkommen vorsorgen, das ebenfalls Teil der Verhandlungen ist. Am 25. Oktober wird der Verwaltungsrat über das Geschäftsabkommen diskutieren. Vom Cargolux-Management hat Verwaltungsratspräsident Paul Helminger für den Termin eine detaillierte Analyse des Angebots verlangt. Auch im Bezug auf die Vorgaben, die es dem Verhandlungsteam mit auf den Weg nach Zhengzhou gegeben hatte. Was passiert, wenn das Management ein negatives Gutachten abgibt? Der Verwaltungsrat werde das Gutachten ernstnehmen, sagt Paul Helminger auf Nachfrage, sich aber eine Diskussion darüber vorbehalten und es zusammen mit anderen Elementen abzuwiegen, um eine Entscheidung zu treffen.

Michèle Sinner
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