Cargolux

Here’s your captain speaking

d'Lëtzebuerger Land vom 22.11.2013

Am Freitag soll Informateur Robert Schaus den Koalitionären seinen Bericht zum Verkauf der staatlichen Anteile an Cargolux abliefern und am Montag sollen die Oppositionsparteien informiert werden. Da es derzeit nicht so aussieht, als ob ein edler weißer Ritter mit Kniefall ein neues Traumangebot abgegeben hat, sind die Möglichkeiten der voraussichtlichen neuen Regierung ebenso begrenzt wie der Handlungsspielraum der geschäftsführenden Regierung.

Da ist das Angebot von HNCA, den Chinesen, die sich verpflichten wollen, keine Aktivitäten zu verlagern, und die durch die Zusammenarbeit zusätzliches Wachstum – im Vergleich zum Business-Plan – veranlassen wollen. Im Gegenzug erwarten sie von der Cargolux Unterstützung bei ihrem eigenen Projekt, dem Ausbau des Flughafens Zhengzhou. Dass dieses Projekt scheitern könnte, dass dies ein Risiko ist, das niemand vollends ausräumen kann, bestreitet niemand.

Die Frage, die sich die Koalitionäre stellen müssen, ist die nach den Alternativen. Ist ein Stand-alone, also der Fortbestand der Cargolux ohne neuen Aktionär, möglich? Der Business-Plan, den die Firma nach dem Ausscheiden von Qatar-Airways annahm, sieht für 2013 einen Verlust von 27 Millionen Dollar vor. Wenn die Frachtgesellschaft dieses Jahr ein besseres Ergebnis erzielen würde, wären das sicherlich gute Nachrichten. Auf eine Kapitalerhöhung könnte die Firma, die derzeit im going-concern weitergeführt wird, dennoch nicht verzichten. Das liegt am Business-Plan selbst, der auf Wachstum setzt – so wollten das alle Beteiligten außer Qatar-Airways. Cargolux muss in den kommenden Jahren ihr Flottenerneuerungsprogramm finanzieren, nebenher ihre Kartellstrafen abstottern und die unter Staatsgarantie aufgenommenen Kredite zurückzahlen. In der eigenen Stärken-Schwächen-Analyse hielt das Management unter Schwächen und Gefahren die „schwachen Bilanzen“ und den „begrenzten Zugang zu Kapital“ zurück.

Wer aber, wenn nicht ein neuer Aktionär, soll diese Kapitalerhöhung stemmen? Der Staat? Direkt oder indirekt, über die staatlichen Aktionäre? Würden die EU-Wettbewerbsbehörden dies durchgehen lassen? In einer Gesprächsrunde im Radio 100,7 sagte déi-Lénk-Abgeordneter Serge Urbany kürzlich, es habe sich herausgestellt, dass es gar keinen konkreten Druck von der EU-Kommission gebe. Da hat Urbany Recht. Aber es stellt sich die Frage von Ursache und Wirkung. Denn dass die EU-Kommission bisher kein Verfahren eingeleitet hat, ist wahrscheinlich darauf zurückzuführen, dass die Luxemburger den EU-Behörden bisher immer versichert haben, ihre Beteiligung auf jeden Fall verkaufen zu wollen, dass dies keine Schwierigkeit bereite, weil Cargolux ein attraktives, wettbewerbsfähiges Unternehmen sei – obwohl die Firma in Wirklichkeit seit mehreren Jahren am staatlichen Tropf hängt. Wenn nun alle paar Tage jemand beim EU-Wettbewerbskommissar vorstellig wird, um zu fragen, ob er etwas dagegen habe, dass der Staat Aktionär der Cargolux sei, könnte das auch dazu führen, dass der Kommissar doch noch mal genauer hinsehen will, ob bei Cargolux alles koscher ist.

Dabei überschlugen sich die verbleibenden Cargolux-Aktionäre, Luxair, BCEE und SNCI, nicht vor Begeisterung, als sie bei der diesjährigen Kapitalerhöhung von Cargolux den Anteil der Regierung übernehmen mussten. Sie planen, die Wandelanleihen, die sie für den Staat kauften, an den neuen Aktionär abzugeben. Die Luxair braucht ihre Reserven für den Umbau und die Rettung der eigenen Fluglinienaktivitäten. Prinzipiell ist es ohnehin fraglich, ob eine liberal geführte Regierungskoalition eher geneigt ist, die Beteiligung zu behalten, als eine christlichsozial geführte. Als es um den Fortbestand des Stahlwerks Schifflingen ging, hatte der sozialistische Wirtschaftsminister zur Frage einer Verstaatlichung gemeint, er könne nicht „Stahlbaron spielen“. Ob die Regierung in spe je vorhatte, Bordkapitän zu spielen?

Michèle Sinner
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