Projekt „Emissionsärmerer Fuhrpark“

Hoffen auf die Anreize

d'Lëtzebuerger Land vom 27.01.2017

Wie wär’s mit diesem Auto, einem Peugeot 208 1.6 Blue HDI FAP: fünf Türen, 100 PS, drei Liter Normverbrauch auf 100 Kilometer. Ausgerüstet mit einem Dieselmotor, was sich heutzutage eigentlich nicht mehr schickt, aber: Die Blue-HDi-Technologie der PSA-Gruppe, zu der neben Peugeot auch Citroën gehört, hat einen sehr guten Ruf. PSA selber behauptet, sie sei „die beste auf dem Markt“. Die Motoren haben einen zweistufigen Abgaskatalysator mit Feinpartikelfilter. Am Schluss der Reinigungskette hängt ein Reservoir mit Harnstoff, in dem die Abgase noch weiter gereinigt werden, damit von dem seit der VW-Affäre so berüchtigten Stickstoffdioxid höchstens 34 Mikrogramm auf 100 Kilometer durch den Auspuff gehen. Kaufpreis: ab 17 333 Euro, laut der Webseite oekotopten.lu. Die gehört zum europaweiten Oekotopten-Netzwerk, das über Autos, aber auch über Haushalts- und Bürogeräte informiert, die besonders wenig Energie verbrauchen und besonders wenig Schadstoffe absondern. Das Nachhaltigkeitsministerium hat Oekotopten Luxemburg vor dem Autofestival gebeten, in seiner Bestenliste nun auch die Stickoxidwerte zu berücksichtigen. Und in dieser Bestenliste rangiert der Peugeot 208 1.6 Blue HDI FAP in der Rubrik „Kleinwagen“.

Die Frage ist aber: Wer kauft sich einen Kleinwagen zum Basispreis von 17 333 Euro, der sich auf fast 20 000 Euro erhöht, wenn man noch eine Klimaanlage und das heutzutage kaum verzichtbare „Multimedia-Paket“ haben will? Für ungefähr dasselbe Geld wird man bei anderen Herstellern ein Niveau höher, in der „unteren Mittelklasse“, auch „Golf-Klasse“ genannt, fündig, bekommt allerdings keinen Dieselantrieb mit sehr gutem Ruf. Aber das ist vielen Autokunden vielleicht ganz recht so und sie geben mehr Platz und mehr PS den Vorzug vor einer vielgepriesenen Maschine?

Genau das ist das Problem für die Regierung und vor allem ihre Mitglieder von der grünen Partei, wenn sie von der „Entdieselung“ und der „Dekarbonisierung“ des PKW-Bestands sprechen – und dabei hoffen, die Aufklärung des Autovolks werde ihre Wirkung zeigen. Und werde helfen, dass sich die Ökobilanz des Luxemburger Fuhrparks verbessert, der mit 672 Autos auf tausend Einwohner so „dicht“ ist wie kein anderer in der EU. Denn in Luxemburg gibt es nicht nur viele Autos. Die Händlerverbände Adal und Fegarlux stellten vor zwei Wochen nach einer Umfrage zufrieden fest, 51 Prozent der Autokunden würden schon nach drei Jahren ihr Auto wieder wechseln. Die in Luxemburg neu zugelassenen Autos aber sind besonders groß, schwer und stark, wenn man sie mit denen vergleicht, die in anderen Ländern neu auf die Straße kommen. Laut einem Bericht der Europäischen Umweltagentur waren die 2015 im Großherzogtum neu zugelassenen PKW mit im Schnitt 1 495 Kilogramm die zweitschwersten in der EU. Nur in Schweden wogen die Neuzugänge mit 1 526 Kilo noch mehr. Auch die durchschnittliche PS-Zahl in Luxemburg kann sich sehen lassen: Sie lag bei 157 PS. Im Schnitt. Nur die Spanier und die Zyprioten langten mit 160 PS noch ein wenig mehr zu. Und die Briten, mit 170 PS die Spitzenreiter im Horsepower Ranking.

An der Masse und der Leistung der Autos liegt es zu einem guten Teil, dass die im Jahr 2015 hierzulande neu zugelassenen Autos durchschnittlich immer noch 128,6 Milligramm CO2 pro gefahrenem Kilometer in die Luft bliesen und dieser Wert 2016 mit 127,6 Gramm pro Kilometer nur geringfügig besser wurde. In den fünf Jahren zuvor war er von Jahr zu Jahr um jeweils drei bis vier Gramm pro Kilometer zurückgegangen. Dabei muss man wissen, dass selbst in der „oberen Mittelklasse“, in der zum Beispiel der 5er BMW, die E-Klasse von Mercedes oder der Jaguar XF verortet werden, 105 Gramm pro Kilometer schon als ziemlich „ineffizient“ gelten. Natürlich sind das alles „Normwerte“, die auf Laborprüfständen gemessen werden und mit der Realität wenig zu tun haben, wie man spätestens seit dem VW-Debakel weiß. Das deutsche Brancheninstitut Center of Automotive Management in Bergisch-Gladbach kam vergangenen Sommer zu dem Schluss, die tatsächlichen CO2-Werte dürften bis zu 63 Prozent über dem liegen, was die Hersteller angeben. So dass der CO2-Ausstoß der Neuwagen, wenn er offiziell nur geringfügig sinkt, was in Deutschland ebenso der Fall ist wie in Luxemburg, in Wirklichkeit sogar wieder im Steigen begriffen sein könnte. Wenn ab September aufgrund neuer EU-Regeln Neuwagen nach und nach auch im Realbetrieb ausgemessen werden müssen, wird man mehr erfahren.

Dass es auch effizienter geht, zeigen unter anderem die Niederlande, die sich mit ihrem Pro-Kopf-BIP beileibe nicht verstecken müssen. Dort hatten die Neuwagen 2015 einen CO2-Wert von durchschnittlich nur 101,2 Gramm pro Kilometer, schnitten also um ein Fünftel besser ab als die in Luxemburg. Und das obwohl in den Niederlanden, ganz im Gegensatz zu Luxemburg, neue Autos mehrheitlich mit Benzinantrieb gekauft werden (2015 zu 61 Prozent). Benziner emittieren systembedingt mehr CO2 als Dieselmotoren, die sich in Luxemburg nach wie vor besonderer Beliebtheit erfreuen – auch wenn 2016 der Dieselanteil an den Neuwagen mit 64,7 Prozent sechs Prozentpunkte niedriger lag als 2015. Der kleine Unterschied zwischen den beiden Benelux-Ländern: Neuwagen in Holland sind im Schnitt 170 Kilo leichter als die in Luxemburg. Der große Unterschied: Sie haben 46 PS weniger als der Luxemburger 160-PS-Durchschnitt.

Aber gerade deshalb wird es dieses Jahr sehr interessant zu beobachten, welche Art Neuwagen gekauft werden. Denn die drei Grünen Carole Dieschbourg, François Bausch und Camille Gira reden dem Autovolk nicht nur seit Monaten mit „Entdieselung“ und „Dekarbonisierung“ ins Gewissen. In der am 1. Januar in Kraft getretenen Steuerreform haben sie statt Ökotaxen Anreize untergebracht: Einerseits ist das der Steuerabschlag von 5 000 Euro beim Kauf eines Elektro-Autos durch Privatpersonen. Andererseits ist der geldwerte Vorteil, der lohnabhängig Beschäftigten mit Firmenwagen aufs Bruttogehalt aufgeschlagen und entsprechend versteuert wird, nun nach dem Kraftstofftyp und den CO2-Emissionen gestaffelt. Und nicht zu vergessen: Das Angebot an besonders emissionsarmen PKW – Elektro-, Erdgas- und Hybridfahrzeugen – wächst.

Um die Palette der batteriegetriebenen Elektro-Autos abzuzählen, braucht man mittlerweile vier Hände. Zwischen Teslas Luxus-SUV Model X zum sechsstelligen Basispreis am oberen Ende der Skala und Renaults zweisitzigem Stadt-Hopser Twizy (ab 8 210 Euro) am unteren Ende ist die Auswahl beträchtlich. In der „Stadtwagen-Klasse“ ist zu den Platzhaltern iOn von Peugeot, C-Zéro von Citroën und iMiev von Mitsubishi, die ziemlich baugleich sind und 2009 mit dem Nissan Leaf als die ersten Elektro-Autos überhaupt auf den Markt kamen, noch der elektrische Up! von Volkswagen hinzugekommen. Im Laufe des Frühjahrs bringt Smart neue Elektro-Modelle des Forfour und des Fortwo (auch als Cabrio) heraus.

Europas meistverkauftes Elektro-Auto war bis ins Jahr 2016 der Renault Zoé. Denn: Der in seiner Größe mit dem Clio vergleichbare Kleinwagen hat eine stärkere Batterie erhalten, die voll geladen bis zu 400 Kilometer theoretischer Reichweite hergibt. Größer, aber auch teurer sind der elektrische VW Golf und der BMW i3, den es in zwei Batterie-Versionen und auf Wunsch auch mit Range Extender (siehe Glossar) gibt. In derselben Größenordnung anzutreffen sind der Nissan Leaf, das mit 300 000 Stück weltweit bislang meistverkaufte Elektro-Auto, der nicht mehr ganz neue Ford Focus Electric und der neuere Hyundai Ioniq (Testbericht auf S. 31). Als interessanter Neuzugang mit sehr großer Batterie ist für dieses Frühjahr der Opel Ampera-E angekündigt (S. 31).

Im Segment der „Kompaktvans“ werden mittlerweile vier Elektro-Autos angeboten: eine B-Klasse von Mercedes, der Kia Soul, der Nissan ENV 2000 und, wenn man so will, der in Richtung Kleintransporter tendierende Renault Kangoo Z.E. Teslas Elektro-Sportwagen Model S verkörpert nach wie vor eine Klasse für sich, wenngleich unlängst ein Exemplar des Faraday Future vorgestellt wurde, das 1 000 PS stark ist und in den USA in einer Fabrik des chinesischen Internet-Milliardärs Jia Yueting montiert wird. Teslas im Vergleich zum Model S kleineres und erschwinglicheres Model 3 kann man schon vorbestellen (S. 30).

Ob bis 2020 die Batteriepreise für Elektro-Autos noch weiter fallen, so dass es „keinen Preisunterschied zu herkömmlichen Autos mehr geben wird“, wie Umweltstaatssekretär Camille Gira vor zwei Wochen vermutete, bleibt abzuwarten. Gäbe es die 5 000 Euro Kaufprämie für Elektro-Autos noch, würde sie den Preisunterschied bis in die Kompaktklasse aufheben, wo ein Elektro-Neuwagen um die 33 000 Euro kostet. Der Steuerabschlag wirkt nicht unbedingt so und ist letzten Endes sozial regressiv.

Dafür sind manche Hybridfahrzeuge so preiswert geworden, dass sie eine Alternative zumindest zu jenen – teureren – Dieselautos geworden sind, die als besonders effizient und emissionsarm gelten. Der hybride Toyota Auris 1.8 VVT zum Beispiel ist in der „Golf-Klasse“ fast genauso teuer wie ein Peugeot 308 mit Blue-HDi-Dieselmotor. Ähnlich verhält sich das in der Kleinwagenklasse mit dem Toyota Yaris 1.5 gegenüber dem Peugeot 208 Blue HDi oder dem Citroën New DS3 1.6 Blue HDi.

Was man davon halten kann? Auch der fortgeschrittenste Katalysator im besten Dieselantrieb entfaltet seine Reinigungswirkung erst nachdem der Motor heiß genug geworden ist. Der laut Hersteller sehr niedrige CO2-Ausstoß des Peugeot 208 Blue HDi von nur 79 Gramm pro Kilometer stellt sich nicht sofort ein. Beim hybriden Toyota Yaris liegt er mit 75 Gramm pro Kilometer nur leicht niedriger, denn im Duo mit einem Elektromotor arbeitet ein Benziner, aber: Der Elektromotor dient zum Antrieb und als Generator, der auch die Bremsenergie rückgewinnt und den Akku auflädt. Das macht den Hybridantrieb auf Kurzstrecken besonders umweltfreundlich. Darübr hinaus aber auch: Das deutsche Umweltbundesamt hat vor einem halben Jahr eine Ökobilanz von Diesel-, Benzin-, Hybrid- und reinen Elektroantrieben aufgestellt. Sie berücksichtigt nicht nur die Charakteristika dieser Antriebe während der Fahrt, sondern auch den Lebenszyklus der Antriebe, den Materialaufwand, den Energieaufwand und die Emissionen bei der Herstellung. Nach dem elektrischen schnitt in der Studie der Hybridantrieb als deutlich zweitbester ab.

So dass eigentlich das derzeitige Auto-Angebot recht günstig ist, um den PKW-Bestand im Lande nach und nach emissionsärmer zu machen. Doch: Autohändler haben die letzten Jahre stets erzählt, „der Luxemburger“ wolle ein Auto, das alles kann: Sparsam sein, stark, spurtfreudig und dabei geräumig genug, um eine ganze Familie komfortabel in die Ferien zu kutschieren. Dass an dieser Beobachtung etwas dran sein muss, sieht man an den Durchschnittswerten von Masse und PS-Zahl der Neuzulassungen. Aber auch daran, dass vergangenes Jahr noch mehr als in den Jahren zuvor hierzulande die Karosserieform „Break“ verkauft wurde – bei knapp 43 Prozent lag ihr Anteil. „Break“ umfasst aber nicht nur den Kombi als Familienmobil, sondern auch SUV, weil es die gemäß der EU-Lesart, nach der die Konformitätszertifikate für Autos ausgestellt werden, gar nicht gibt. „Der Luxemburger“ müsste also dazu veranlasst werden, kleinere Autos zu kaufen.

Denn wenn es „groß“ bleiben soll, wird es schwierig, „ökologisch“ zu sein; allein schon, weil die Bewegung von vielen Kilo und die Entfaltung von PS nun mal Energie kostet und Emissionen verursacht. Größere Hybridfahrzeuge aber sind wesentlich teurer als Benziner und Diesel. Und elektrische SUV kommen erst noch, es sei denn, man kann sich Teslas Model X leisten. Das bedeutet: Die vorsichtige Anreizpolitik der Grünen in der Regierung könnte gut und gerne ins Leere gehen.

Und noch ist der Trend hin zu Elektro und Hybrid sehr schwach: Unter den 2016 neu zugelassenen 50 561 PKW waren 145 Elektro-Autos und 797 Hybride. Das waren 0,3 Prozent Anteil für Elektro und 1,6 Prozent für Hybrid. In Frankreich, zum Vergleich, liegt der Elektro-Anteil an den Neuzulassungen dreimal höher. Bezeichnend ist, dass 2015 der Elektro-Absatz von 312 Autos im Jahr zuvor auf 73 einbrach. Wahrscheinlich, weil die Regierung zum Jahresende 2014 die 5 000 Euro Car-e-Prämie abgeschafft hatte: Mit dem Zukunftspak war Sparen angesagt, und es hieß, die 800 öffentlichen Ladestationen, die aufzubauen seit 2012 geplant war, würden der Elektromobilität eher zum Durchbruch verhelfen als die Kaufprämie. Dass die Kosten für den Bau der Ladesäulen nicht die Staatskasse trägt, sondern auf die Stromkunden über leicht erhöhte Netzkosten umgelegt werden, war der eigentliche Spar-Clou.

Nun aber steht sogar im Rifkin-Bericht über die „Dritte industrielle Revolution“, Ladesäulen alleine brächten es nicht. Falls die in der Steuerreform enthaltenen Anreize doch nicht wirken und die breitere Modellpalette ökologischerer Antriebe, die vor allem in den kleineren Fahrzeugklassen erschwinglicher geworden sind, doch nicht dazu führen, dass anders gekauft wird – was dann? Aus Gesundheitsschutzgründen, denn das vor allem aus Dieselmotoren herausgeblasene NO2 ist giftig (S. 24), aber auch, um politisch den Boden zu bereiten für eine Anhebung der Dieselakzisen zumindest für Privatkunden, hat das Nachhaltigkeitsministerium dem Begriff „Entdieselung“ zur Konjunktur verholfen. Staatssekretär Camille Gira hat angekündigt, „spätestens im März“ werde man erheben, wie sich das Autofestival vor allem auf das Firmenwagengeschäft ausgewirkt hat. Bei Bedarf werde man die „Schraube anziehen“ und Leasing-Autos mit höheren Emissionen im geldwerten Vorteil stärker anrechnen. Zurzeit bestraft die Tabelle mit den geldwerten Vorteilen gegenüber früher nur Autos mit CO2-Emissionen oberhalb 149 Gramm pro Kilometer – das ist so lasch, dass sogar ein 7er BMW der kleinsten Motorisierung nicht höher angerechnet wird.

Aber vielleicht brächte sogar die Wiedereinführung der Kaufprämie nicht die große „Elektro-Wende“ und das Gros der Autokäufer wählte weiterhin in erster Linie große und starke Dieselautos. Dann bliebe der Regierung nichts anderes übrig, als an der Autosteuer zu drehen. In dem Entwurf für ein Aktionsprogramm zur Verbesserung der Luftqualität, das Carole Dieschbourg und Camille Gira vor zwei Wochen angekündigt hatten, steht das als Option. Denn die Regierung kann sich vorstellen, dass auch eine Erhöhung der Dieselakzisen und damit teurerer Dieselsprit nur einen „begrenzten Einfluss“ auf das Auto-Kaufverhalten der Leute hätte. Ganz vorsichtig wird deshalb im Aktionsprogramm angedeutet, man könne in dem Berechnungsmodus der CO2-abhängigen Autosteuer Dieselautos vielleicht ein wenig stärker belasten. Eine Seite weiter im Text ist die Rede von den in den Niederlanden und in Dänemark erhobenen „Immatrikulationstaxen“ für Autos, deren Höhe sich nach der Treibstoffart und dem CO2-Ausstoß richtet. In den Niederlanden wird bei der Neuanmeldung eines Benzin-PKW mit 140 Gramm CO2 pro Kilometer eine Steuer von 6 728 Euro fällig. Für einen Diesel-PKW mit dem demselben CO2-Ausstoß ist sie mit 13 037 Euro fast doppelt so hoch. Eine „vertiefte Analyse“ dieses Systems sei „angezeigt“, schreibt die Regierung, die das Aktionsprogramm auf einer Regierungsratssitzung im Dezember angenommen hat. Vor allem sollte die Immatrikulationstaxe als „Bonus-Malus-System“ studiert werden.

Einen solchen Schritt zu gehen, könnte sich als unausweichlich herausstellen. Die niederländische Immatrikulationstaxe ist wahrscheinlich der Hautgrund für den niedrigen Dieselanteil an den Neuwagen und für die europaweit niedrigsten CO2-Emissionen dieser Autos. Es wäre allerdings ein gewagtes Unterfangen: Schon die eigentlich wenig schmerzhafte Umstellung der Autosteuer auf den CO2-Ausstoß im Jahr 2007 trug stark dazu bei, dass der damalige LSAP-Umweltminister Lucien Lux zwei Jahre später nicht wieder in die Regierung gewählt wurde. Wie weit die aktuelle Regierung und ihre grünen Mitglieder im Nachhaltigkeitsministerium zu gehen bereit sind, wird sich schon zeigen, wenn sie, wie versprochen, das Luftreinhalte-Aktionsprogramm in öffentlichen Veranstaltungen demnächst „breit diskutieren“. Fest aber steht: Der hohe Dieselanteil der Luxemburger PKW-Flotte ist wegen der Stickoxide schlecht für die Atemluft. Generell emissionsärmer muss der Verkehr wegen des Klimaschutzes werden. Wenn gutes Zureden und Anreize allein nicht genug bringen, drängen andere Schritte sich auf. Andernfalls versagt die Politik, und ganz konkret die Politik der Grünen in der Regierung.

Glossar

Elektro-Auto: Damit sind rein batteriegetriebene Autos gemeint, deren Lithium-Ionen-Akku immer wieder nachgeladen werden muss. Während vor sechs Jahren ein Akku mit einer Leistungskapazität um die 15 Kilowattstunden für halbwegs erschwingliche Elektro-Autos Standard war, sind heute weit über 20 Kilowattstunden üblich. Der Akku im Renault Zoé der neuesten Generation hat sogar 41 Kilowattstunden.

Hybrid-Auto: Verbrennungsmotor (meist ein Benziner) und Elektromotor wirken auf den Antrieb; entweder gemeinsam oder einzeln. Ist der an Bord befindliche Lithium-Ionen-Akku voll genug und ist der Antrieb betriebswarm, der Leistungsbedarf gering und die Fahrgeschwindigkeit nicht zu hoch, wird ein Hybrid-Auto rein elektrisch angetrieben. Der Elektromotor wirkt auch als Generator und lädt die Batterie nach. Beim Bremsen gewinnt er Bremsenergie zum Laden zurück (Rekuperation).

Plug-In-Hybrid: Mischform zwischen Hybrid- und Elektro-Auto: Sein Akku kann nicht nur über den Verbrennungsmotor, sondern auch über das Stromnetz aufgeladen werden. Die Akkus von Plug-In-Hybriden sind deshalb größer als in Hybrid-Autos, was allerdings auch bezahlt sein will. Ist der Akku eines Plug-In-Hybrids voll geladen, ermöglicht das je nach Fahrverhalten und Außentemperatur eine rein elektrische Fahrt von um die 20 Kilometer. Größere Akkus geben 50 Kilometer her. Nachgeladen werden Plug-In-Hybride an denselben Steckdosen wie Elektro-Autos.

Range-Extender: Ein Verbrennungsmotor, der in einem batteriegetriebenen Elektro-Auto einspringt, wenn die Akkuladung einen kritischen Wert unterschreitet: Statt nachladen zu müssen, springt der Range Extender dann als Generator ein. Im Unterschied zu den Verbrennungsmotoren in Hybrid-Autos wirkt der Range Extender nicht auf den Antrieb. Und er ersetzt das Nachladen auch nur für eine gewisse Zeit. Die erste Generation des Opel Ampera und der baugleiche Chevrolet Volt waren die ersten Elektro-Autos mit Range Extender. Im neuen Ampera-E verzichtet Opel darauf und baut eine größere Batterie ein. Das einzige Serienfahrzeug, das derzeit optional mit Range Extender zu haben ist, ist der BMW i3.

Peter Feist
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