Ne dites plus garage mais service center. Ne dites plus vidange mais mise à jour. Ne dites surtout plus faire le plein mais recharger. Comme chaque modernisation technologique, la conduite électrique assistée veut se délimiter de la tradition par la langue aussi. « Plus besoin de faire de vidanges, explique Romain Guillaud, vendeur chez Tesla Luxembourg, route de Thionville, vous actualisez simplement les logiciels de l’ordinateur de bord chez vous, comme vous le faites pour votre PC. » Le client Tesla est simplement invité à passer une fois par an ou tous les 20 000 kilomètres au service center pour quelques vérifications. En cas de voiture accidentée par contre, la marque renvoie vers son garage partenaire, Car Life à Walferdange, qui fera le débosselage à l’ancienne, avec le marteau et à la force du poignet...
En 2016, 61 nouvelles Tesla ont été immatriculées au Luxembourg, sur 50 561 voitures en tout (source : Statec). C’est beaucoup, vu le prix toujours élevé – 88 000 euros pour une modèle S, la berline classique, ici avec un équipement de base –, mais peu en comparaison aux 805 Porsche mises en circulation l’année dernière. En 2016, le constructeur californien a produit 76 230 voitures à travers le monde. La succursale luxembourgeoise, inaugurée en septembre en présence du ministre de l’Économie Etienne Schneider (LSAP), promoteur en chef des nouvelles technologies, vise la clientèle aisée du grand-duché et dans la grande région.
Le store – terminologie proche de celle utilisée dans le monde informatique, comme un Apple store et non plus comme un vulgaire concessionnaire d’une marque automobile – est installé sur la longue route qui mène de Luxembourg à Howald et est bordée de garages de marques haut de gamme. À l’intérieur du modeste espace, il y a peu à voir : deux voitures, une modèle S et une modèle X (une tout terrain de luxe), quelques panneaux d’informations, et un display des options d’équipements, afin que le client puisse se faire une idée de leur aspect. Le client Tesla vient s’informer ici, tester la voiture (sur rendez-vous), s’asseoir dans les modèles si spacieux – puis rentre commander le véhicule de ses rêves sur Internet, selon la couleur, les équipements et, surtout, la puissance de la batterie. Après une attente de trois à quatre mois actuellement, il recevra ensuite son véhicule conçu par le designer d’origine allemande Franz von Holzhausen, produit en Californie et assemblé aux Pays-Bas.
« Nos clients sont très divers », explique encore le vendeur Tesla. Il y a la famille qui veut un deuxième véhicule, mais aussi le fan de mobilité électrique, voire même le professionnel pour lequel le plan de financement – Tesla propose un payement mensuel sur plusieurs années, comme un loyer – donne enfin une possibilité d’accéder à la « voiture du futur ». Les 5 000 euros déductibles des impôts grâce à l’achat d’une voiture électronique est un autre moyen de rendre la facture plus légère. D’ici 2018 sortira la « modèle 3 », plus compact et donc aussi plus accessible financièrement (à partir de 35 000 dollars).
Jusqu’au 15 janvier de cette année, l’achat d’une Tesla impliquait une recharge gratuite à vie aux superchargeurs de la marque, ce qui pouvait les rendre beaucoup plus attractives que les voitures à combustion classiques. Or, depuis le 15 janvier, cette gratuité a été abolie : les nouveaux clients n’ont plus droit qu’à 400 kilowatts gratuits, soit l’équivalent de 1 600 kilomètres. Au Luxembourg, il y a actuellement un seul de ces superchargeurs, près de l’hôtel Légère à Munsbach. On peut y recharger sa voiture à cinquante pour cent en vingt minutes. « Nous, ce qu’on recommande, c’est de simplement recharger votre véhicule chez vous la nuit, quand vous dormez. Comme vous le faites avec votre téléphone portable », continue le vendeur. La batterie de la Tesla, installée dans le châssis, a aujourd’hui une autonomie de plus de 400 kilomètres – en théorie et selon la conduite (les températures actuelles demandent plus de puissance pour le chauffage, ce qui diminue cette autonomie, tout comme le font des températures estivales impliquant le recours à une forte climatisation). Pour voyager en voiture électrique, il faut prévoir son trajet à l’avance, et planifier des arrêts aux bornes prévues sur la carte GPS.
Au-delà d’être zéro émission, une Tesla, c’est aussi une voiture autonome. Ce qui fascine au moins autant que la forte propulsion qu’elle vante (en mode « ludicrous » comme « absurde » ou « ridicule », la model X accélère de 0 à 100 kilomètres/heure en trois secondes et demie). Mais cette conduite autonome est aussi son point faible : le 7 mai 2016, le quadragénaire Joshua Brown est mort au bord de sa modèle S parce que sa voiture n’a pas vu un camion qui lui coupait la route. La voiture était en mode autonomie, il faisait très clair et la bâche du semi-remorque était blanche. La National highway traffic safety administration américaine, qui avait ouvert une enquête, vient, la semaine dernière, de décharger Tesla dans ce cas-ci, affirmant que l’autopilote demande néanmoins toute l’attention du conducteur. Les huit caméras et le radar puissant inclus dans le châssis de la voiture contribuent certes à lui permettre de s’orienter seul dans l’espace, de garder la route grâce aux traits blancs et d’adapter sa vitesse aux véhicules devant lui. « Mais il ne faut jamais lâcher le volant », insiste encore Romain Guillaud, notre vendeur. Surfer sur internet ou regarder des films sur l’ordinateur de bord et son écran 17 pouces est certes possible, mais pas vraiment recommandé.
Si Tesla insiste sur le taux d’accidents extrêmement bas de ses véhicules, grâce notamment à cette « aide à la conduite » numérique, les accidents avec ses véhicules ou les tentatives de contrôle à distance d’un véhicule par des hackeurs défrayent toujours la chronique à travers le monde. Comme si le moindre glitch dans le système suffisait pour prouver à nouveau la suprématie de l’être humain sur la machine. Comme si la vulnérabilité et l’obsolescence programmée d’un operating system informatique nous réconciliait avec nos propres failles et notre propre mortalité.