Luxport, la société qui exploite le port de Mertert, doit surmonter une crise, de nouveau. Un portrait d’entreprise

Les courants

d'Lëtzebuerger Land du 30.01.2015

Sous un ample ciel, le port de Mertert ressemble à une énorme piscine bordée de grues bleues. Long de presqu’un kilomètre, son bassin bétonné plonge sept mètres, avant d’atteindre l’eau du fleuve profonde de trois mètres. Sur les quais du côté gauche, des collines de vieux radiateurs, quelques conteneurs épars et un hall de stockage des Ponts et Chaussées arbitrant une réserve de 15 000 tonnes de sel de déneigement. Côté droit, les bureaux de Luxport, derrière lesquels s’entassent les produits métallurgiques made in Differdange et Belval, qui attendent leur départ pour Anvers, puis vers les États-Unis, l’Angola ou l’Afrique du Sud. Au bout des 800 mètres de quai, d’immenses halls dans lesquels des poutrelles d’une vingtaine de mètres passent par la fraiseuse et sont soudées par une quarantaine d’ouvriers.

Au point kilométrique 208,5 de la Moselle internationale, un micro-site industriel en contrebas des vignes, encastré entre le village de Mertert et les réservoirs de pétrole du côté de Grevenmacher (voir ci-contre). Le port de Mertert, géré par la société privée Luxport, est de facto une extension de l’industrie sidérurgique. Et lorsque, dans le Minette, on tousse, sur la Moselle, on attrape la grippe. Mertert ne s’est toujours par remis de la fermeture d’Arcelor-Mittal (AM) Schifflange.

Il y a vingt ans, l’extinction des hauts-fourneaux avait forcé le port à changer de modèle d’affaires. Fini le charbon importé du Ruhrpott, place au recyclage de ferraille achetée dans un rayon de 400 kilomètres. En 1991, le port signe un contrat sur dix ans avec le site de Schifflange. Le port assurera l’acheminement de la ferraille par barges fluviales, son déchargement à Mertert et sa mise sur les rails en direction de Bettembourg. À l’époque, deux sociétés – Manuport (dont l’actionnariat était franco-luxembourgeois) et Portlux (dont l’actionnariat était germano-luxembourgeois) – opéraient en concurrents sur le port. Aux uns le côté gauche, aux autres le côté droit des quais. Au-delà du bassin bétonné, ils s’épiaient, des fois même avec des jumelles. Mais la perspective de 300 000 tonnes de ferraille à acheminer, décharger et mettre sur les rails, le tout just in time pour les besoins de production de l’Arbed, était aussi alléchante que terrifiante : il fallait s’organiser, investir dans une grue munie de griffes, se procurer des dalles de béton sur 10 000 mètres carrés imperméables à l’huile. Bon gré, mal gré, ce gros contrat forçait les deux sociétés concurrentes à la fusion en 1992. Cinq ans plus tard, toutes les aciéries s’étaient mises à la filière électrique.

Luxport bénéficie d’une sous-concession attribuée par la Société du port de Mertert, une joint-venture créée en 1964 entre l’État et l’industrie sidérurgique et chargée de la gestion des infrastructures (quais et rails). Cette autorité portuaire emploie deux personnes à temps partiel. Ils travaillent dans une maison des années 1960 au plein milieu du port. Au rez-de-chaussée, les volets sont tirés, les anciens bureaux de la douane allemande et luxembourgeoise sont déserts. Au 21e étage du Héichhaus du Kirchberg, Jeannot Poeker, le président de la Société du Port de Mertert et haut fonctionnaire au Ministère du Développement durable et des Infrastructures (MDDI) ne veut en dire plus sur les conditions et la durée des sous-concessions attribuées – « secret commercial ».

Tandis que les sites de Belval et de Differdange avaient chacun sa « fosse à mitraille » – de la longueur d’un terrain de foot – gorgée régulièrement par les arrivées de trains, Schifflange ne disposait pas de stocks sur le site même de l’usine. De facto, Mertert sera pendant vingt ans l’entrepôt de ferraille du site de Schifflange. La chute sera rude. 2008 marque, dans les annales du port de Mertert, une annus horibilis.

Les dix premiers mois avaient été bons, très bons même, se rappelle Poeker ; puis, en octobre, les importations en ferraille s’écrasaient. En une année, entre 2008 et 2009, la production à Schifflange baissait de presque la moitié, et, en octobre 2011, les machines cessèrent de tourner, plongeant la fabrique dans le silence. Sur les quais mosellans, on ressent le choc en temps réel. De quelque 350 000 de tonnes par an, les importations en ferraille passent à 60 000 tonnes. De son bureau, la directrice de Luxport, Roswitha Schmitt-Lonien contemple les stocks qui fondent comme neige au soleil de l’autre côté du port. « Pour nous, c’était un grand drame, dit-elle. D’un jour à l’autre, notre business porteur s’était effondré ».

La baisse des importations plongeait le port dans un cercle vicieux. La chute des importations provoque une baisse du passage de péniches. Or, qui dit moins de passage dit moins d’exportations. Car plus il doit attendre de voir acheminés ses produits, moins le client aura tendance à opter pour la voie fluviale. Et moins il y aura de clients, moins il y aura de péniches. En 2011, 673 bateaux pénétraient dans le bassin de Mertert, deux ans plus tard, il n’y en avait plus que 542. Aux temps des importations massives de ferraille, les barges passaient de toute manière pour décharger leur cargaison et pouvaient plus aisément être convaincues de prendre des marchandises d’exportation pour le chemin de retour. Sans importations, convaincre les armateurs que le petit port de Mertert vaut le voyage est devenu un combat quotidien.

Suite à la mort – toujours pas officiellement déclarée – de Schifflange, le tas de ferraille a été redéfini en « stock stratégique ». Selon Claude Wenger, le chef de la logistique d’AM pour l’Europe (ce qui donne Head of Supply Chain & Logistics dans l’organigramme), la réserve de Mertert devrait permettre d’absorber les pics de production. C’est également une assurance politique qui permet au mastodonte de l’acier de rester indépendant vis-à-vis de l’actualité sociale des pays limitrophes. En cas de grève sur les réseaux ferroviaires, le stock de Mertert permettra à AM de continuer à faire tourner Belval et Differdange, pendant quelques semaines du moins. La hantise d’une grève prolongée à la 1968 ou 1995 est ainsi bannie.

Si Luxport n’a jamais retrouvé les volumes de l’avant-2008, la société privée n’en est pas moribonde pour autant. Selon le dernier bilan déposé au registre du commerce, la société a fait 262 066 euros de bénéfice en 2013 (contre 830 526 euros en 2012 et 293 621 en 2011). La société anonyme a un actionnariat hétéroclite et réunit des transporteurs allemands, des grandes firmes portuaires et des personnes privées luxembourgeoises. Sur la dernière décade, elle a gardé un certain appétit. En 2002, la société a racheté une majorité du Trierer Container Terminal et délocalisé une partie de ses activités vers le port de Trèves, avant de décider, il y a quelques mois, de rapatrier ces activités vers Mertert et d’y installer une nouvelle grue sur roues avec une capacité de 124 tonnes. (Pour porter les bases préfabriquées des éoliennes d’une quarantaine de tonnes qui sèment une partie du quai.) En 2006, Luxport entre dans le capital de la firme de transports Lorang SA, qu’elle reprend entièrement en 2011. En se dotant d’une flotte de 80 camions, Luxport a intégré deux des trois composantes fleuve-rails-routes dans son portefeuille.

Dans la salle de conférences, à côté d’un poisson en ferraille, trône la photo d’Arthur Lorang, fondateur de Lorang SA, décédé cet hiver. La directrice, RoswithaSchmitt-Lonien nous reçoit dans le bâtiment clinquant neuf de Luxport, situé entre les quais du port et la rive gauche de la Moselle. Cette native de Trèves a fait son entrée chez Portlux en 1977 comme responsable comptabilité et contrôle de gestion, or elle découvre vite que le business opératif lui fait « beaucoup plus plaisir ». En 1984, elle devient directrice de Portlux, puis, après un bref passage de l’autre côté des quais chez Manuport, elle prend les rênes de la société fusionnée Luxport. En trente ans, la directrice a vu défiler de nombreux chamboulements. Elle évoque le déclin des importations de charbon (tombées à zéro ces quatre dernières années) suite à la fermeture des derniers hauts-fourneaux et au ralentissement de la centrale à charbon sarroise d’Ensdorf, ou encore la fin des flux de clinker, un ciment artificiel dont l’importation est passée sur les rails.

D’un point de vue logistique, la Moselle est un fleuve ingrat. À commencer par sa trop grande proximité géographique avec les ports maritimes, qui fait naître la tentation du tout-camion à prix low-cost. Et puis, impossible de descendre le fleuve avec plus de deux étages de conteneurs à bord, sauf quelques jours par an lorsque les conditions sont idéales. Au plus tard à Trèves, le capitaine de la barge à trois étages entrera en collusion avec un patrimoine mondial de l’Unesco : la Römerbrücke. Quant au fleuve, il n’est pas bien profond. Même après un demi-siècle de travaux de canalisation, sa profondeur minimale n’est toujours que d’environ trois mètres. En plus, le trajet du Luxembourg vers le Rhin est semé d’une dizaine d’écluses (qui seront rénovées sur les vingt années à venir). Ce n’est qu’une fois arrivés au Rhin que les péniches peuvent accélérer. Le trajet de Mertert à Anvers peut durer jusqu’à trois jours et demi.

Pour continuer à faire tourner son site, Schmitt-Lonien s’est rapproché un peu plus d’AM (qui fournit déjà quelque 70 pour cent de son volume d’export). Le manutentionnaire Luxport s’est lancé dans les travaux de finissage à haute valeur ajoutée sur les produits métallurgiques en amont de leur embarquement et a investi dans une fraiseuse (un prototype sous forme de cabine bleue, installée sur des rails et calibrée par des ingénieurs d’AM), qui incise les quatre bords des longues poutrelles Grey. Dans de hautes halles, une quarantaine d’ouvriers font des travaux de soudure et de traitement, de surface, du ready to fit pour les chantiers du monde.

Le problème est que la petite firme dépend désormais entièrement du carnet de commandes de la multinationale. Les 80 salariés de Luxport passent, au gré de la conjoncture, du chaud au froid, des heures supplémentaires au chômage partiel. C’est la production qui donne le rythme et la logistique doit suivre. « C’est notre plus grand problème en interne, concède Schmitt-Lonien. Nous devons garder à disposition du personnel qualifié pour gérer les pics. » Ainsi, l’année dernière, contrairement le topos de « l’industrie crépusculaire », AM a fait exploser les records de production à Belval et à Differdange. Or, les grands travaux pluriannuels (comme le « projet Mose », supposé sauver Venise) commencent à se tarir en Europe.

Une fois parachevées, les palplanches, qui finiront souvent sur des chantiers navals, et les poutrelles sont embarquées dans les péniches. Direction « quai 500 », le terminal dédié d’AM dans le port d’Anvers. Entre six et sept pour cent de la production d’AM Luxembourg prend ainsi le chemin de la Moselle et du Rhin vers la mer du Nord. Or le gros de la production part sur les rails. Comment la nouvelle plaque-tournante logistique actuellement en construction entre Bettembourg et Dudelange s’imbriquera-t-elle dans le port de Mertert ? Au MDDI, on dit vouloir « rapprocher Bettembourg de Mertert ». Du côté de Luxport et des CFL Multimodal, on évoque des négociations en cours, or rien de concret pour l’instant. Pour Alain Krecké, le directeur commercial de CFL Multimodal, pas question en tout cas de chercher des partenariats du côté du port sidérurgique de Thionville-Illange, il s’agira, dit-il, de « jouer la carte nationale ».

Pendant un moment, il avait semblé que ce serait l’agriculture qui ferait ressusciter le port. Le gouvernement tentait de convaincre la fédération paysanne De Verband à s’établir à Mertert, grâce à un généreux chèque d’aide à l’investissement de plus de dix millions. Le Verband déclina l’offre et s’installa à une quarantaine de kilomètres au sud, de l’autre côté de la Moselle, à Perl-Besch. Les responsables du Verband évoquent des volumes d’un demi-million de tonnes en importations (fourrage et engrais) et en exportations (céréales). Roswitha Schmitt-Lonien n’en garde pas rancune : « Pour parler franchement, si je vois leur installation, je pense que le Verband a pris la bonne décision. S’ils s’étaient installés avec leurs silos à Mertert, cela nous aurait enlevé toute possibilité de développement. » Car le port de Mertert est à l’étroit, situé sur une mince bande entre la colline et la rive, avec Tanklux à ses pieds et Mertert à sa tête.

En 2014, le site de Mertert a vu passer environ 1,2 million de tonnes. La concurrence est rude : Metz est le premier port fluvial céréalier de France (3,9 millions de tonnes), le port de Thionville-Illange (1,4 million de tonnes) à proximité de Florange est le premier port français pour les produits sidérurgiques et le port de Trèves (autour d’un million de tonnes) tente également d’avoir sa part du gâteau.

La grande vision pour le port au XXIe siècle, ce sont les conteneurs. Dans la branche, tout le monde en parle, et, le long de la Moselle, des édiles de la Grande Région au ministre Développement durable et des Infrastructures François Bausch (Déi Gréng), tous ont repris le refrain. Pensez à ces navires maritimes en provenance de la Chine transportant des milliers de conteneurs qui doivent illico être transférés dans le hinterland pour ne pas encombrer les quais. Or, c’est un secteur hautement compétitif et, parmi les ports mosellans, c’est encore Metz qui tient les meilleures cartes, grâce à une plateforme logistique d’Ikea à proximité.

Après treize ans dans le business conteneurs à Trèves, Roswitha Schmitt-Lonien reste sceptique : « Je suis de ceux qui tentent d’avoir une vue réaliste sur le sujet », dit-elle. Et d’ajouter : « On fera ce qui est possible, mais je ne suis pas convaincue que les conteneurs vont se développer de manière explosive. Ce ne sera en tout cas pas suffisant pour survivre comme port fluvial. Et puis, tous les ports de la Moselle veulent entrer dans ce business. Moi, je me demande où ils vont trouver les volumes de marchandises. » Sur le port de Mertert, une centaine de conteneurs circulent par semaine. Ce mardi, on en voyait quelques-uns, mais pas des masses. Entre les conteneurs, un paysan sur son tracteur, faisait le plein d’engrais. Quelque 250 navires voguent sur les océans du monde sous drapeau luxembourgeois. Le pavillon fluvial, lui, compte une petite cinquantaine de bateaux. Alors que le pavillon maritime, lubie de la place financière, ne cesse de grandir, le port de Mertert se débat dans les vicissitudes du réel.

Bernard Thomas
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