CFL Multimodal

Von Bettemburg quer durch Europa

d'Lëtzebuerger Land du 25.01.2007

Abseits von allen Feierlichkeiten um die Einweihung der CFL Cargo vollzog sich in letzter Zeit noch eine weitere Restrukturierung im Luxemburger Schienenfrachtverkehr. Die CFL stehen kurz vor der Gründung ihres Unternehmenszweigs CFL Multimodal. Intern ist er schon vollzogen, aber noch nicht offizialisiert. Zuständig sein soll er für Containerfracht, und multimodal steht für drei Modi zum Transport eines Containers im kombinierten Verkehr oder "Kombi-Verkehr": per Bahn, per LKW – und sogar per Hochseeschiff.

Bemerkenswert daran ist weniger die Aktivität an sich. Containertransporte im Kombi-Verkehr organisiert seit 1997 die CLB, die Container Logistics Bettembourg s.a., die heute zu 85 Prozent den CFL und zu 15 Prozent dem Leudelinger Straßentransportbetrieb Arthur Welter sàrl gehört. Bemerkenswert ist, dass künftig nicht mehr die CLB als Anbieterin von einerseits Containertransporten, andererseits von Lager- und Logistikdiensten rund um Containerfracht auftreten wird, sondern CFL Multimodal. Damit werden die CFL zum Anbieter von Logistikdiensten aus einer Hand und stehen mit ihrem Namen für Qualität, Zuverlässigkeit, Sicherheit und Pünktlichkeit ein. Und: CFL Multimodal wird neue Kunden gewinnen müssen.

Das ist eine Herausforderung für die Bahn, die nicht gerade klein ist im Vergleich mit dem Zukunftsversuch CFL Cargo. Zum einen gilt für den Kombiverkehr die Feststellung, die die EU-Kommission in ihrer Halbzeitbilanz zum Transportpolitischen Weißbuch 2010 für den Schienenfrachtverkehr insgesamt macht: die Verlagerung von Verkehr auf die Schiene funktioniert bisher nicht so, wie vor fünf Jahren erhofft.

Zum anderen ist de Herausforderung für die Bahn aus historischen Gründen gegeben: die CFL können zeigen, dass sie nicht mehr derselbe Betrieb sind wie bis 1997. Das Bettemburger Container-Terminal war Mitte der Siebzigerjahre von den CFL errichtet worden. Betrieben hatte es Luxfreight, ein Joint venture aus CFL und der paneuropäischen Güterbahn InterContainer-InterFrigo, an der damals auch die CFL Anteile hielten. Umsatz und Resultat aber waren schlecht. Niemand hatte sich darüber Gedanken gemacht, wie der Bettemburger Containerbahnhof zu positionieren sei gegenüber dem in Athus, der weitaus größer und ein auf Massenverkehr ausgelegter ist. Und so wurde im Schlüsseljahr 1997, als der Staat die Bahn entschuldete und verschiedene Geschäftsbereiche der CFL neu definiert wurden, die CLB gebildet. Erstmals erhielt das Container-Terminal eine Betriebsstrategie, um Kunden aus der Großregion einen Bahnzugang in Richtung bestimmter wichtiger europäischer Destinationen anzubieten. Ein „Nischen-

Terminal“ wurde neu erfunden. Was umso wichtiger war, als Kombi-Verkehr von Containern in Europa schon immer „frei“ war. Weshalb bei CLB auch nur Privatbeamte tätig sind.

Den Ruf als zuverlässigen Logistiker zu stärken, hat für die CFL mehr als nur symbolische Bedeutung. Kombi-Verkehre per Bahn und LKW – und gelegentlich per Schiff – würden nahezu ausschließlich von den hier ansässigen großen internationalen Speditionen geordert, sagt Fränz Benoy, CLB-Generaldirektor. Kaum jedoch von Transportbetrieben, die Container mit dem Laster auf die Reise schicken. Das liege „auch an einem Image mangelnder Qualität“, das sich „historisch seit Anfang der Neunzigerjahre“ unter den Transportfirmen halte. 

Warum CFL Multimodal? – Wo sich doch zwischen 1997 und 2002 der

Umsatz der CLB verfünffachte; sie 2001 begann, schwarze Zahlen zu schreiben. 1997 hatte sie ganze sieben Angestellte, heute sind es 64. Damals wurden in einem Jahr 7 000 Container-Handlings vorgenommen, heute sind es beinah 50 000, und es stellt sich die Frage nach einem Ausbau des Containerbahnhofs.

Trotzdem lasse sich allein mit dem Containertransport nicht mehr genügend viel Geld verdienen, sagt der CLB-Chef. Wie im konventionellen Schienengüterverkehr ist der Betrieb am erfolgreichsten, der Ganzzüge über möglichst weite Strecken fahren lassen kann, und am besten möglichst oft. Die regelmäßigen Ganzzüge jedoch fehlen der CLB, abgesehen von einer täglichen Shuttle-Verbindung Bettemburg – Hafen Antwerpen – Bettemburg. Im Antwerpener Hafen verfügt die CLB mit ihrer Tochterfirma Van Eecke [&] Govers über eine Agentur, die vom hafeninternen Transport bis zur Erledigung der Zollformalitäten wertvolle logistische Hilfe leistet.

Erschwerend kommt hinzu, dass der Kombi-Transitverkehr durch Luxemburg deutlich gesunken ist: im Osten wird Luxemburg auf einem neuen Belgien-Italien-Korridor umfahren, der über Deutschland führt, im Westen verlor man viel belgisch-französischen Transitverkehr an den Bypass zwischen Mt. Saint-Martin und Athus. All diese Verluste waren 2003 und 2004 so stark, dass sie wesentlich mit dazu beitrugen, dass die CLB in die roten Zahlen geriet. 2004 verbuchte sie ein Minus von knapp 326 000 Euro bei an die fünf Millionen Euro Umsatz.

Strategisch wichtig war deshalb die vor dem Hintergrund dieser Probleme getroffene Entscheidung, eine ganze Palette logistischer Zusatzaktivitäten anzubieten. Container werden gewartet und repariert. Um neue Transporte zu gewinnen, übernimmt CLB nun das Zusammenstellen von Containerladungen bereits beim Kunden, „und rund ein Drittel unserer Belegschaft ist ständig außer Haus“, sagt Fränz Benoy. Daneben schuf man Lagerkapazitäten, zunächst 5 000 Quadratmeter in Bettemburg. Nicht nur zur Zwischenlagerung, sondern auch zur Dekonfektionierung von Containerladungen zwecks Weiterversand per LKW. Von Parkettboden etwa, der per Container aus Malaysia via Antwerpen angeliefert und in Bettemburg auf kleine Paletten umgeladen wird: ein Beispiel für See-Bahn-LKW-Fracht der CLB.

Aber auch sonst erwies dieses Extra-Angebot sich als erfolgreich: Die Halle in unmittelbarer Nähe des Terminals war derart schnell belegt, dass kurzfristig vier weitere Hallen in Luxemburg und Deutschland angemietet werden mussten.

Die Nebenaktivitäten verhalfen der CLB nicht nur zu Zusatzeinnahmen und ab 2005 wieder in die schwarzen Zahlen. Sie halfen auch, neue Transporte anzuziehen: Demnächst gibt es womöglich gemeinsam mit einer Partner-Bahn eine tägliche Verbindung zum Frachtknotenpunkt Mannheim und weiter nach Osteuropa beziehungsweise nach Skandinavien.

CFL Multimodal soll der Logistik-Diversifierung noch mehr Raum geben. Tritt die Bahn als der eigentliche Anbieter auf, wird CLB zum ausführenden Betrieb der Transporte und der Zuatzaktivitäten, lautet das Konzept, und dafür könnte sie leichter als früher Partnerschaften mit anderen Firmen eingehen. CLB steht nunmehr für Centre logistique Bettembourg. Die Terminaldienste werden in eine andere separate Gesellschaft überführt. Partnerschaften sind nicht zuletzt im künftigen Logistikpark Bettemburg für die geplante Luft-Schienen-Frachtschnittstelle gewollt. Minister Jeannot Krecké hat die CLB mit der Erarbeitung des Business-Modells betraut, das dafür sorgen soll, dass „künftig Laptops aus China via Luxemburg nach Spanien“ gelangen.

Der große Hoffnungsträger heißt Lorry rail. Voll im Gange sind die Bauarbeiten an der Anlage, die ab April den Transport von jeweils 40 LKW-Aufliegern per Bahn ab Bettemburg bis nahe Perpignan erlauben soll. Je einen Zug hin und zurück pro Tag fahren lassen wird das Gemeinschaftsunternehmen Lorry rail s.a. aus Autoroutes du Sud de la France, SNCF, der öffentlichen französischen Investmentkasse Caisse des dépôts et consignations, den CFL und Modahlor, dem elsässischen Hersteller jener Spezialwaggons, die einen Auflieger huckepack zu nehmen vermögen.

Womöglich könnte Lorry rail ein interessantes Angebot zum Weitertransport von Luftfracht Richtung Süden sein, wie von Jeannot Krecké am Dienstag angedeutet: In Luxemburg angekommene Luftfracht wird nicht selten per LKW 800 Kilometer weit transportiert. Das schafft ein LKW-Fahrer, der die vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten einhält, schwerlich innerhalb eines Tages. Ein Lorry-rai1-Zug dagegen wird letzten Planungen zufolge für die rund 700 Kilometer lange Fahrt zwischen beiden Terminals 14,5 Stunden unterwegs sein. SNCF macht es möglich durch ein raffiniertes Dispatching der Gleiswege für die Huckepack-Züge, was ein Logistikproblem für sich ist.

Geht es nach Waggonhersteller Modahlor und wäre ein Firmenvideo, das für die Waggons wirbt, ganz ernst zu nehmen, dann würde Bettemburg zu einem Hub, von dem aus derartige Züge unter anderem auch nach Polen oder Großbritannien führen. „Zukunftsmusik des Herstellers“ sei das, meint Fränz Benoy. Aber es gebe sehr wohl ernsthafte Überlegungen zu neuen Verbindungen. Und wie zuverlässig man mittlerweile geworden sei, verdeutlicht der CLB-Chef am Beispiel eines neuen Computerprogramms: GPS-gestützt erlaubt es, zu jedem Moment genau zu erfahren, wo eine Fracht dran ist – egal ob sie per Bahn, LKW oder gar per Schiff befördert wird.

Peter Feist
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