Die Tarifverhandlungen bei Cargolux und die Pläne zur Auslagerung von Flugzeugen nach Italien überschatten das China-Projekt

Nicht das Allerintelligenteste ...

d'Lëtzebuerger Land vom 20.02.2015

Der gemischte Betriebsausschuss der Cargolux hat diese Woche gleich zwei negative Gutachten abgegeben. Das erste betrifft das Vorhaben der Firmenleitung, die Anzahl der Flugzeuge beim Tochterunternehmen Cargolux Italia binnen eines Jahres von zwei auf fünf zu erhöhen. Das zweite richtet sich gegen das Vorhaben, mit den chinesischen Aktionären HNCA und weiteren, bisher unbekannten Investoren im Henan ein Joint-Venture für eine neue Fluggesellschaft zu gründen.

Durch erstere Maßnahme will das Management um CEO Dirk Reich kurzfristig die Kosten im Unternehmen senken – das hat mit der Joint-Venture-Bildung in China, durch die Cargolux sich langfristig neue Märkte erschließen und den Aktionär an sich binden soll, im Prinzip nichts zu tun. Doch dadurch, dass Dirk Reich Ende vergangenen Jahres den Tarifvertrag kündigte und nun Flugzeug-Verlagerungen nach Italien in den Verhandlungen als Druckmittel gegen die Belegschaft einsetzt, hat er eine Situation geschaffen, in der nunmehr Tarifverhandlungen, Cargolux Italia und Cargolux China voneinander abhängen und durcheinandergebracht werden.

Dass Reichs Pläne, die Zahl der Flugzeuge und Crews in Italien zu erhöhen, nicht ganz ausgereift sind, bezweifeln übrigens nicht nur die Personalvertreter. Der Verwaltungsrat konnte bei der letzten Tagung den Budgetentwurf für das laufende Jahr nicht annehmen, weil es unbeantwortete Fragen bezüglich der Einstellungspolitik gab. Während die Firma an allen Ecken und Enden sparen soll, sah der Plan Einstellungen weiterer Piloten in Italien vor. Reich will mit der expandierten Cargolux Italia vor allem stark defizitäre Routen nach Lateinamerika und Afrika bedienen. Deshalb laufen insbesondere die Piloten gegen dieses Vorhaben Sturm, denen der CEO vorhält, die italienischen Kollegen würden 20 Prozent weniger kosten und obendrein noch 20 Prozent mehr fliegen. Die „Luxemburger“ Cargolux-Piloten bestreiten das. Sie hätten ebenso viele Blockstunden aufzuweisen, wie die italienischen Kollegen, und das in weniger Arbeitstagen, seien also produktiver – das zeigen auch Firmenunterlagen. Der Firmenleitung haben sie weitere Vorschläge zur Produktivitätssteigerung gemacht, die im Wesentlichen auf einem besseren Einsatz-Management der Crews beruhen. Dadurch, so die Arbeitnehmerseite, könnten gleichwertige Einsparungen erzielt werden, wie sie Reich durch die Flugzeug-Verlagerungen nach Italien erreichen will.

Cargolux Italia mit eigenem Air Operator Certificate (AOC) in Italien war 2008 gegründet worden, um Flugrechte zu sichern, nach Japan und Hongkong, auf die Cargolux wegen fehlender Flugrechts­abkommen Luxemburgs keinen Zugriff hatte. Die Rechtslage habe sich in der Zwischenzeit verändert, argumentieren die Piloten, sie haben dazu von einem Experten ein Rechtsgutachten anfertigen lassen. Deshalb stellten die Vertreter der Piloten schon bei einer Pressekonferenz vor Monaten in Frage, ob Cargolux Italia mit eigenem AOC noch eine Daseinsberechtigung habe. Das italienische AOC zu betreiben, die Gebühren, Postenbesetzungen kosteten Cargolux jährlich 3,5 Millionen Dollar – und die Firma schreibe ständig nur Verluste. Seit ihrem Bestehen hat Cargolux Italia 20 Millionen Dollar Verluste eingefahren, nur einmal, 2010, konnte sie einen Gewinn von 872 000 Dollar verbuchen, wie aus Firmenunterlagen hervorgeht. Das italienische AOC zu betreiben, die Flugzeugregistrierungen in Italien, verursachten aber nicht nur administrative Kosten, so die Personalvertreter, sie sorgten auch für Effizienzverluste im Cargolux-Netzwerk, weil die Crews und die Flugzeuge nicht austauschbar seien, argumentiert der Ausschuss in seinem Gutachten. Zudem intensiviere sich der Wettbewerb in Mailand – Etihad ist vor Kurzem bei Alitalia eingestiegen und hat angekündigt, auch verstärkt im Frachtgeschäft auftreten zu wollen. Sollte Etihad diese Ankündigung wahrmachen, wird das die Margen nicht unbedingt erhöhen und die Rentabilität der Mailand-Operation zusätzlich in Frage stellen. In seinem Gutachten bezweifelt der gemischte Betriebsausschuss darüber hinaus, ob die Firma ein solches Wachstum – die Flotte würde innerhalb eines Jahres mehr als verdoppelt – überhaupt verkraftet und sich dadurch keine Sicherheitsprobleme ergeben würden. „To simply ‚cut costs’ at any cost, is not in line with true sustainability prinicples or Cargolux values“, meint der Ausschuss.

Infrastruktur- und Transportminister François Bausch (déi Gréng), der das undankbare Cargolux-Dossier von seinem Vorgänger Claude Wiseler (CSV) geerbt hat, ist die Sache ein wenig unangenehm. Er ist der Meinung, dass man „die Cargolux-Italia-Schiene nicht nutzen soll, um Outsourcing zu betreiben.“ Er möchte, dass dem Verwaltungsrat konkrete Zahlen über die Wirtschaftlichkeit von Cargolux Italia vorgelegt werden. Dass sich an der Kostenstruktur von Cargolux etwas ändern muss, hält er für unbestreitbar. „Die Alternative ist, defizitäre Routen zu schließen und Leute zu entlassen“, warnt der Transportminister die Arbeitnehmer. „Es geht um zehn Millionen Dollar Einsparungen jährlich. An dieser Zielsetzung soll man festhalten“, so Bausch. „Die Gewerkschaften haben Vorschläge gemacht, wie dies in Luxemburg erreicht werden könnte. Das muss prioritär geprüft werden.“

Die Gewerkschaften hatten von der Firmenleitung eine „scope clause“ verlangt, also dass im Rahmen der Tarifverhandlungen festgelegt werde, welche Aktivitäten wo zu welchen Bedingungen ausgeführt werden, um Auslagerungen auf Kosten der Aktivitäten in Luxemburg vorzubeugen. Das Management lehnte ab, bot stattdessen mehr oder weniger zeitlich begrenzte Arbeitsplatzgarantien an, was die Arbeitnehmer ablehnten. Die Piloten, das haben sie auch beim Minister signalisiert, sind bereit, zu streiken, wenn ein drittes, viertes, fünftes Flugzeug nach Mailand übertragen würden.

Kann es angesichts dessen verwundern, dass die Belegschaft der Bildung eines Joint-Venture in China kritisch gegenübersteht und befürchtet, dass es ebenfalls über kurz oder lang zu Verlagerungen führen könnte? In seinem Gutachten bemängelt der Betriebsausschuss, er habe nur unvollständige Unterlagen erhalten, und nicht die ganze Machbarkeitsstudie, die Roland Berger erstellt hat. Der Stand der Dinge ist folgender: Das Joint-Venture unter dem Projektnamen Cargolux China werde zu 35 Prozent HNCA gehören, 16 weitere Prozent einem bisher unbekannten chinesischen Investor. Cargolux soll 25 Prozent der Anteile erwerben und ein weiterer, bisher noch nicht gefundener europäischer Investor 24 Prozent. Dass die Regierung, in der Person von François Bausch, mitgeteilt hat, es ergebe für die Luxemburger Regierung keinen Sinn, diese 24 Prozent zu kaufen, zeige, dass sie selbst nicht an das Projekt glaube. Der Betriebsausschuss weist zudem auf die finanziellen Risiken hin. Cargolux müsse 55 Millionen Dollar investieren – laut Roland-Berger-Unterlagen rund 20 Millionen als Kapitaleinzahlung, den Rest als Kredit. Das Beratungsunternehmen geht davon aus, dass die Firma rund 800 Millionen Dollar an öffentlichen Subventionen brauche, wenn sie vor 2023 rentabel werden soll. Außerdem sind die Arbeitnehmervertreter skeptisch, was die Konkurrenz zwischen bestehender und neuer Airline angeht. Die neue Airline soll der Machbarkeitsstudie zufolge auch Routen nach Nord- und Lateinamerika sowie Afrika bedienen. Routen, auf denen auch Cargolux unterwegs ist, beziehungsweise für die Cargolux Verkehrsrechte hat. Weil Cargolux der neuen Firma qualifiziertes Personal bereitstellen soll, befürchtet der Ausschuss zudem den Verlust von Know-How bei Cargolux in Luxemburg.

Cargolux China soll laut Roland Berger fünf Flugzeuge betreiben, die ersten drei davon sollen ab 2016 im Einsatz sein. Bereits im ersten Betriebsjahr soll sie fast 200 000 Tonnen Fracht transportieren und wenige Jahre später ein Frachtvolumen von rund 330 000 Tonnen erzielen. Wenn alles liefe, wie von Roland Berger geplant, das heißt, die Chinesen die notwendigen Subventionen erteilten, könnte die Airline bereits 2018 einen Millionengewinn erzielen. Ohne die Subventionen würde die Gewinnschwelle erst ein paar Jahre später erzielt, und der Gewinn deutlich niedriger ausfallen.

Dividenden würde Cargolux als Aktionär keine kassieren, solange Subventionen gezahlt würden. Am Joint-Venture verdienen soll sie den Plänen zufolge dennoch: Weil sie die Airline als Teil ihres Netzes betreiben würde – darauf hatte das vorherige Management während der Verhandlungen zum Einstieg von HNCA ins Kapital von Cargolux bestanden –, würde sie Gebühren für ihre Dienstleistungen in Rechnung stellen.

Der Staat, so François Bausch, werde sich „ganz sicher“ nicht am Joint-Venture beteiligen. Das heißt für ihn aber nicht, dass es für Cargolux nicht sinnvoll sei. Das finanzielle Risiko ist seiner Meinung nach für Cargolux „im Grunde null, wenn die Firma drei, vier Jahre besteht und Subventionen erhält“. Dann hätte sie ihren Einsatz von 55 Millionen Dollar zurück. Im Gegenzug sei dies eine Gelegenheit, „ganz viel Geld zu verdienen“ und die chinesischen Aktionäre mit ihren Plänen die „einzige Möglichkeit für Cargolux, sich mittelfristig abzusichern“. „Wäre HNCA nicht eingestiegen“, mahnt Bausch, „wäre Cargolux mittlerweile faillite. Und es gab ansonsten keinen Aktionär, der ein seriöses Angebot abgegeben hätte.“ Auch wenn Cargolux das vergangene Jahr weniger schlecht abgeschlossen hat, als noch vor wenigen Monaten befürchtet: Die Finanzierung der neuen Flotte belastet das Unternehmen weiterhin stark. Hinzu kommen neue Zivilklagen wegen der Preisabsprachen zu Beginn der Nullerjahre. Wie viel das die Firma wieder kosten wird und wie dafür Rückstellungen getätigt werden sollen, auch das ist eine Herausforderung für das Management.

Angesichts der heiklen Finanzlage versteht Bausch das Misstrauen gegenüber den chinesischen Aktionären nicht ganz. „Sie haben sich an alles gehalten, was abgemacht war und sich in nichts eingemischt“, so der Transportminister. „Sie haben ganz ruhig das Geld überwiesen und die versprochenen Flugrechte erteilt. Das Einzige, was sie im Gegenzug verlangt haben, war, dass vier Flüge wöchentlich (nach Zhengzhou) durchgeführt würden und eine Machbarkeitsstudie angefertigt würde.“ Ob und welche Subventionen die chinesische Behörden geben könnten – Roland Berger spricht von Fracht- und Kreditzinssubventionen – ist laut Bausch Gegenstand der Verhandlungen, über die der Verwaltungsrat, der kommende Woche erneut tagt, abstimmen wird. Verhandelt werde müsse außerdem, ob Cargolux trotz Minderheitsbeteiligung eine Sperrminderheit für die Stimmrechte erhalten könne, um ihre Einflussnahme bei wichtigen Entscheidungen sicherzustellen.

Er findet es deshalb „nicht das „Allerintelligenteste“, dass die Firmenleitung durch ihr Verhalten Tarifvertragsverhandlungen, Cargolux Italia und Cargolux China miteinander vermischt. „Ich bedauere, dass die Verhandlungen verwischt werden“, sagt deshalb Bausch in aller Deutlichkeit, „umso mehr, als die Gewerkschaften signalisiert haben, dass sie die gleichen Spareffekte in Luxemburg erreichen können.“ „Die Diskussionen werden durch Cargolux Italia belastet, eine Maßnahme, die unter dem Strich nicht viel bringt“, so Bausch weiter.

Ebenso wenig wie den chinesischen Aktionären, das hat Bausch richtig erkannt, vertraut die Belegschaft der eigenen Firmenleitung. Zwar sind die Machbarkeitsstudien über ein mögliches Joint-Venture für die Flugzeugwartung in Zhengzhou oder die Ausbildung von Piloten erst einmal in der Warteschleife bis klar ist, was aus den Airline-Plänen wird. Aber weshalb sollte die Belegschaft dem eigenen Management glauben, dass keine Aktivitäten, keine Jobs nach China verlagert würden, wenn sie derzeit eine Aktivitätsverlagerung nach Italien als Druckmittel einsetzt?

Michèle Sinner
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