Interview mit Paul Schockmel, Präsident des Autozulieferer-Verbands Ilea

Das erste große Opfer

d'Lëtzebuerger Land du 27.11.2008

Ford, General Motors (GM) und Chrysler, die drei großen US-Autokonstrukteure, kämpfen ums Überleben und haben deshalb Milliardenhilfen beantragt. Auch in der europäischen Autobranche kriselt es. Ob dies- oder jenseits des Atlantiks, nicht nur den Konstrukteuren geht es schlecht, auch ihren Zulieferern. Und davon gibt es einige in Luxemburg. Denn noch vor zwei Jahren wurde das cluster automobile als Zukunftssektor für die Wirtschaftsdiversifizierung gehandelt. Jetzt sind viele Firmen gezwungen, auf Kurzarbeit zurückzugreifen, um die Absatzschwäche auszugleichen. Paul Schockmel, Präsident des Branchenverbandes Ilea, wagt im Land-Interview keine Prognose über eine eventuelle Trendwende.

d‘Lëtzebuerger Land: Herr Schockmel, in den USA wollen die Autokonzerne Milliardenhilfen, in Europa erhalten die Konstrukteure Forschungszuschüsse. Von den 44 Unternehmen, dieKurzarbeit gewährt bekamen, stammen viele aus Ihrer Branche oder hängen davon ab. Wie steht es um die Luxemburger Automobilzuliefer? Mit welchen Einbußen rechnen Sie?

Paul Schockmel: Mit dem Ausbruch der Finanzkrise in Europa ist es im September zu einem überraschenden Rückgang der Nachfrage gekommen. Das war so nicht geplant. In Europa sank die Zahl derNeuimmatrikulierungen um neun Prozent, im Oktober um rund 14 Prozent, und im November wird es nicht besser sein. Der Dezember sieht nicht vielversprechend aus und ist ohnehin kein günstiger Monat, da viele Konstrukteure wegen der vielen Feiertage lange Urlaubsperioden einplanen. Das bedeutet, dass wir dann nicht besonders viele Einzelteile liefern werden. Das Schlimme an der Situation ist, dass wir derzeit überhaupt keine kurzfristigen Prognosen machen können.

Wir müssen uns täglich von den Kundenanfragen überraschenlassen. Das ist sehr untypisch für die Branche, in der es bisher eigentlich große Planungssicherheit gab. Das ist jetzt vorbei.

Die Finanzkrise ist doch über ein Jahr alt. Worin lag dann die Überraschung?

Die Überraschung liegt im abrupten Einbruch der Nachfrage. Denhaben die Konstrukteure nicht in diesem Umfang und mit dieser Geschwindigkeit erwartet. Einen solch abrupten Rückgang der Nachfrage haben wir in den vergangenen 30 Jahren nicht gesehen.

Was sind die Ursachen?

Die Verbraucher haben durch die Finanzkrise das Vertrauen verloren. Jeder überlegt nun erst einmal, was die Krise für die eigene Finanzlage bedeutet. In einer rezenten Umfrage gaben europäischeVerbraucher, die gefragt wurden, weshalb sie kein neues Auto kaufen wollen, als Begründung an, ihre Finanzierungsbedingungen seien schlechter geworden. Damit ist entweder gemeint, dass es schwieriger ist, einen Kredit zu bekommen, oder aber die Vertragsbedingen sind unattraktiv, sprich, die Zinsen sind zu hoch. Aber sogar diejenigen, die Geld haben, warten einstweilen ab.

Viele Hersteller bieten doch Finanzierungen in house an. Die Finanzsparte von General Motors will nun sogar eine Bank-Holding werden, um vom Bankenrettungspaket der Regierung zu profitieren. Warum bieten sie den Kunden dann keine guten Zinssätze?

Es bleibt abzuwarten, ob sich GM mit dieser Idee durchsetzt. Aber es stimmt, die hauseigenen Finanzsparten waren bisher für einige Konstrukteure eine der Hauptertragsquellen. Nun bricht auch dieses Modell zusammen. Dieses Geschäft ist dem der Banken tatsächlich nicht unähnlich, und die Finanzierungssparten der Konzerne leiden darunter, dass die Rating-Agenturen die Bonität ihrer Muttergesellschaften heruntergestuft haben. Deshalb fällt es ihnen schwerer, ihren Kunden günstige Finanzierungsbedingungen anzubieten. 

Haben die Kunden sich überhaupt schon vom Spritpreis-Schock in der ersten Jahreshälfte erholt? 

Die Preise haben sich in der Zwischenzeit beruhigt, dennoch hat dieEntwicklung bei den Käufern einen nachhaltigen Eindruck hinterlassen. Deswegen zögern sie jetzt und wissen nicht, ob sie ein Benzin- oder Dieselmodell oder ein Hybridauto kaufen sollen. Die Debatte um die Schadstoffemissionen hat die Situation nicht gerade erleichtert. Weil es keine klaren Aussagen darüber gab, welche Ausstoßgrenzwerte wann eingeführt werden, sind die Leute zusätzlich verunsichert – und wissen nun nicht, welches Modellsie kaufen sollen.

Damit es in der Branche wieder aufwärts geht, müssten also die Verbraucher wieder neue Autos kaufen. Sie sind aber in Wartestellung. Wie lange wird diese andauern?

Langfristig wird die Nachfrage wieder steigen. Aber wann, das kann augenblicklich niemand vorhersagen.

Was bedeutet das nun konkret für die Mitglieder Ihres Verbandes, die Luxemburger Unternehmen? Wie werden sie die Zeit überbrücken? Werden Mitarbeiter entlassen?

Die Probleme der Konstrukteure treffen unsere Mitglieder unterschiedlich stark. Diejenigen, deren Portfolio stark diversifiziert ist, die also nicht nur die Automobilindustrie beliefern, stecken die Flaute ganz gut weg. Viel hängt auch davon ab, wie diversifiziert das Kundenportfolio ist. Die Verkäufe von Audi beispielsweise sind im Oktober noch leicht gestiegen. Wer also hauptsächlich Audi beliefert, der hat Glück. Bei PSA Peugeot-Citroën hingegen gingen die Verkäufe im Oktober um 16 Prozent zurück, bei GM um 45. Drittens spielen die Produkte eine Rolle. Werden diese wirklich gebraucht? Auch die Logistikfrage ist von Bedeutung: DiejenigenFirmen, die nach dem just in time-Prinzip funktionieren, die also heute ein Bauteil produzieren, damit es am gleichen Tag oder tagsdrauf eingebaut wird, spüren den Produktionsrückgang innerhalbeines Tages. Wer hingegen seine Ware per Schiff nach Übersee liefert, oder seine Produkte erst noch von einer anderen Firma weiterverarbeiten lässt, bevor sie ins Auto eingebaut werden, den trifft die Krise mit ein paar Wochen Verspätung. In Brasilien und Asien läuft es derzeit noch ganz gut. Die Mitglieder, die dort tätig sind, sind noch zufrieden mit dem Absatz, auch wenn die Vorhersagen ein geringeres Wachstum vorhersagen als bisher.

Immerhin haben aber schon mehrere Mitglieder Kurzarbeit angefragt.

Ja. Grundsätzlich spüren alle unsere Mitglieder die Krise. Als erste Maßnahme muss deshalb die Produktion angepasst werden. Die Unternehmen greifen daher als erstes auf die Flexibilität zurück, die das maintien dans l’emploi erlaubt; das Abfeiern von Urlaubs- und Feiertagen bis hin zur Kurzarbeit. Das tun einige in der Hoffnung, dass sich die Situation in ein paar Monaten wieder stabilisiert. Ich möchte aber betonen, dass die Mehrheit unserer Unternehmen gesund ist. Die derzeitigen Probleme sind ja nicht hausgemacht, sondern konjunktureller Natur. Deswegen wage ich die Behauptung, dass sobald die Konjunktur wieder anfährt, die Firmen, die mit ihrer Produktpalette gut aufgestellt sind, sogar gestärkt aus der Krise hervorgehen werden. Diejenigen, die zusätzlich noch strukturelle Probleme haben, die müssen nun ganz schnell ihre Hausaufgaben machen.

Fakt ist dennoch, dass ein Teil der Kundschaft Ihrer Mitglieder ernsthafte strukturelle Probleme hat.

Das stimmt. Vor allem für die drei großen amerikanischen Konzerne, GM, Chrysler und Ford. Wenn die Amerikaner diese Probleme nicht in den Griff bekommen, dann helfen auch Milliardenpakete nichtmehr.

Es kriselt aber doch nicht nur bei den Amerikanern. Auch die europäischen Autobauer bitten Brüssel um Hilfe. Opel, BMW und Mercedes verzeichnen starke Einbußen. Inwieweit riskieren dieLuxemburger Firmen vom Abschwung mitgerissen zu werden?

Opel, BMW und Mercedes sind alle drei Abnehmer von Luxemburger Firmen. Das sind aber prinzipiell gesunde und innovative Unternehmen. 

Euler Hermes, Exportversicherungsspezialist des Allianz-Konzerns, weigert sich seit kurzem, Lieferungen an GM und Ford zu versichern. Wie problematisch ist das für die Mitglieder der Ilea?

Es ist nicht nur Euler Hermes, fast alle große Versicherungsgesellschaften weltweit haben die Versicherungsverträge im Bezug auf GM und Ford gekündigt. Wir haben deswegen Gespräche mit der Regierung geführt, und ich bin zuversichtlich, dass wir eine adäquate Lösung finden werden. Eine Möglichkeit wäre das Instrumentarium des Office du Ducroire zu nutzen und so auszuweiten, dass Luxemburger Firmen ihre Lieferverträge trotzdem versichern können. 

Die CEOs der großen amerikanischen Autobauer sind vergangene Woche nach Washington gereist. Sie wollten, dass die Auflagen eines 25-Milliarden-Paketes, das ihnen schon gewährt wurde, damit sie ihre Produktion auf umweltfreundlichere Modelle umstellen können, aufgeweicht werden. Oder aber, dass sie ihnen ein direktes Hilfspaket im gleichen Umfang gewährt wird. Viele ärgern sich über diesen Schritt, weil die Autoindustrie in den vergangenen Jahrzehnten zu wenig in die Forschung und die Entwicklung ihrer Produkte investiert hat und jetzt öffentliche Gelder für selbst verschuldete Fehler fordert. Sie plädieren dafür, falsch aufgestellte Unternehmen in Konkurs gehen zu lassen. Verdient die Branche Ihrer Meinung nach die Milliardenhilfen?

Es gibt eine gesellschaftliche Verantwortung, diese Industrie nicht aufs Spiel zu setzen. Das soll aber nicht davon ablenken, dass vorallem GM saniert werden und neue Modelle entwickeln muss, die den heutigen Ansprüchen der Kunden entsprechen. Dabei sei bemerkt: Die schweren, Sprit schluckenden Modelle, die sie herstellen, haben sich noch vor einem halben Jahr sehr gut verkauft. Das ist jetzt nicht mehr so. Die Welt sieht anders aus und sie müssen sich der Situation stellen. Lässt man sie untergehen, läuft man Gefahr, dass andere gesunde Unternehmen in Mitleidenschaftgezogen werden. Der amerikanische Kongress hat GM, Ford und Chrysler ja keine Absage erteilt, sondern sie nach Hause geschicktmit der Aufgabe, Pläne für diese Restrukturierung auszuarbeiten. Ich denke, das ist gar keine schlechte Taktik.

Sie plädieren also für die Milliardenspritze? GM ist noch immer einer der weltweit größten Konzerne und die Autobranche war schon globalisiert, bevor die Globalisierung so genannt wurde. Diese Branche ist dermaßen eng miteinander verflochten; wenn ein Unternehmen dieser Größenordnun gabstürzt, bekommen es auch alle anderen zu spüren. Die Automobilbranche ist das erste große Opfer der Krise in der Realwirtschaft. 

Und die Weltwirtschaft hängt in gewissem Maße von der Autoindustrie ab. Es werden jährlich 70 Millionen Autos weltweit verkauft. Allein in Europa hängen direkt zehn Millionen Arbeitsplätze an der Automobilindustrie. Die Automobilbranche und insbesondere die Zuliefererbranche ist der Industriesektor,der am meisten in Forschung und Entwicklung investiert.Vergangenes Jahr zum Beispiel investierten die europäischen Konstrukteure 20 Milliarden Euro in die Forschung.

Das klingt sehr nach dem „systemischen Risiko“ für die Weltwirtschaft, von dem in der Finanzbranche derzeit viel die Rede ist und mit dem Befürworter staatliche Interventionen rechtfertigen. Sehen Sie etwas Ähnliches auch hier? 

Es gibt sicherlich ein systemisches Risiko. Wie groß das ist, kann ich nicht einschätzen. Das müssen die Politiker in Washington entscheiden.

Das Problem der Amerikaner ist ja nicht nur, dass die Kunden sparsamere Autos haben möchten. Viel wird auch von der Haltung der US-Gewerkschaft UAW abhängen. Wie stehen die Chancen, dass die Konzerne wirklich saniert werden können?

Ich kenne die Standpunkte der implizierten Parteien nicht gut genug, um das beurteilen zu können. Aber die Amerikaner haben über Jahre hinweg ein riesiges Fixkostenproblem angehäuft. Sie müssen enorme Pensionszahlungen leisten, während die aktive Belegschaft ständig schrumpft. Das ist mit Sicherheit eine der Schlüsselfragen. Würden die Unternehmen unter Gläubigerschutz gestellt, würde das den Arbeitgebern sicherlich eine Verhandlungsgrundlage geben.

Den europäischen Autokonzernen wurden am Mittwoch im Rahmen des europäischen Konjunkturprogramms fünf Milliarden Euro an Forschungskrediten gewährt. Ist das sinnvoll? Haben die Europäersolche Hilfen verdient? Schließlich haben sie sich lange gegen niedrigere Schadstoffgrenzen gewehrt und damit das schnelle Setzen klarer Akzente verhindert.

Meiner Meinung nach brauchen die Unternehmen vier Arten vonHilfen. Da sind erstens die Exportgarantien, wenn es zu Zahlungsrückständen bei den Kunden kommt. Zweitens brauchen sie Übergangskredite, wenn sie selbst in Zahlungsschwierigkeiten geraten, und diese nicht zum Wucherzins. Drittens werden natürlich Investitionen verschoben. Dort kann das Hilfspaket nützlich sein, denn es muss weiter geforscht und entwickelt werden. Viertens, und das wird am schwierigsten sein, müssen Maßnahmen getroffen werden, um die Nachfrage nach Autos anzuregen. Steigt die Nachfrage wieder, ist den Unternehmen sofort geholfen. Dasist allerdings die größte Herausforderung und dort koodinieren sich die EU-Länder – trotz Binnenmarkt – leider nicht genug.

Michèle Sinner
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