Hybrid für Nutzfahrzeuge

Knackpunkt Batterie

d'Lëtzebuerger Land du 28.01.2010

Das Umdenken beginnt: Ist die Hybrid-Technologie in PKWs bereits serienreif und nutzen verschiede-ne Omnibusse die Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor, beginnen die Automobilhersteller nun damit, die alternative Antriebstechnologie auch in Nutzfahrzeugen einzusetzen. Mitsubishi machte den Anfang in einem kleinen Transporter, nun wagen sich die Firmen auch an Schwergewichte. Mercedes-Benz lässt die Hybrid-Technologie im Actros testen.

Dabei gibt es in technischer Hinsicht bei LKWs keine Unterschiede zu den PKWs. Der Antrieb kombiniert die Energiegewinnung aus zwei verschiedenen Motoren – mit verschiedenen Energiespeichern. Ziel ist es, so eine nachhaltige Mobilität zu ermöglichen. Dabei unterstützt der Elektromotor das Verbrennungsaggregat in jenen Fahrsi-tuationen, in denen dieser Effi-zienznachteile hat. So erfolgt mit der Start-Stopp-Automatik beispielsweise das Anfahren bis zur Schrittgeschwindigkeit rein elektrisch. Die elektrische Energie gibt es kostenlos beim Rollen und Bremsen des Fahrzeugs.

In diesen Fahrmomenten fungiert der E-Motor wie ein Dynamo und lädt den Hochvolt-Akku auf. Gespeichert wird die Energie in einer Lithium-Ionen-Batterie, aus der auch das 12-Volt-Bordnetz gespeist wird. Das entlastet die Lichtmaschine und senkt wiederum den Verbrauch. Der Fahrer muss sich nicht um das Energiemanagement kümmern, denn das regelt die Elektronik. Im Millisekunden-Takt errechnet sie aus den Fahrdaten, wie beide Motoren möglichst effizient zusammenarbeiten können. Dadurch vermag der E-Motor den Verbrennungsmotor auch auf Überlandfahr-ten zu unterstützen. Der größte Pluspunkt zeigt sich an der Tankstelle, denn die Kombination von Elektro- und Verbrennungsmotor spart bis zu 15 Prozent Treibstoff.

Doch Nutzfahrzeuge haben ihre besonderen Herausforderungen: Erste Tests sollen demnächst die Alltagstauglichkeit der Kombination von Elektromotor und Verbrennungsaggregat testen. Mercedes-Benz kooperiert dabei mit einer Spedition und einem Elektrogroßhandel im Breisgau, um Erfahrungswerte zu sammeln. Augenmerk gilt dabei nicht nur den Verbrauchswerten, sondern auch den Batterien. Die gelten bislang als ein Knackpunkt der Hybrid-Technologie: Sie sind erschütterungsempfindlich. In Personenkraftwagen sind sie deshalb in ein besonderes Gel gebettet, um Stöße, etwa durch Fahrbahnunebenheiten, zu dämpfen. Doch Nutzfahrzeuge werden nicht nur auf gut ausgebauten Autobahnen gefahren, sondern müssen bei Baufirmen auch ihre Geländefähigkeit mehrmals am Tag unter Beweis stellen.

Dies ist jedoch erst der zweite Schritt. Zunächst gilt es, die Skepsis gegenüber der Technologie an sich zu überwinden. Hybrid-Antriebe waren bislang bei Spediteuren und anderen Transportunternehmen nicht sonderlich beliebt. Der Grund dafür war ein weiterer Knackpunkt: das Gewicht der Batterien. Mitunter wogen herkömmliche Batterien und Blei-Akkumulatoren in Elektro-Nutzfahrzeugen oder Hybrid-Fahrzeugen bis zu eine Tonne – bedingt durch die Menge an Akkumulatorelementen, die erforderlich war, um den benötigten Energiespeicher zu bilden. Diese Masse wurde zum Gesamtgewicht des Fahrzeugs hinzugerechnet und verminderte so das maximale Zuladungsgewicht. Damit aber waren die Fahrzeuge für Spediteure unattraktiv, wenn nicht gar an sie unverkäuflich.

Mercedes-Benz setzt bei seiner Hybrid-Technologie nun Lithium-Ionen-Batterien ein, wie sie aus Handys oder Laptops bekannt sind. Sie sind deutlich leichter. Ob sie auch die gewünschte Leistungsfähigkeit bringen und welche Anforderungen darüber hinaus an den Elektromotor zu stellen sind, soll sich in den Tests zeigen. Ein Jahr lang wird auf Kurz- und auf Langstrecken, im Stadtverkehr und bei Überlandfahrten getestet.

Einen Pluspunkt verbuchen die Hybrid-LKWs bereits heute für sich: Sie erfüllen nicht nur schon jetzt die Abgasnorm EURO 5, die ab dem 1. Januar nächsten Jahres in der gesam-ten Europäischen Union gilt, sondern sogar EURO 6, die zum Neujahrstag 2015 eingeführt wird.

Doch es geht dabei noch um eine ganz andere Emission, die wenige Menschen bislang zu den Umweltgiften zählen: Lärm. Dabei zeigt sich, dass sie Entwicklung auf leistungs­fähige Elektromotoren für Nutzfahrzeuge nicht lange auf sich warten lassen werden. Denn mit geräuschlosen Elektrolastern ließen sich durchaus auch nachts Geschäfte und Firmen in lärmgeschützten Innenstädten beliefern, in denen es nachts ein Einfahrtverbot für LKWs mit Verbrennungsmotoren gibt. Damit versprechen die Elektroautos nicht nur ökologische, sondern auch ökonomische Vorteile.

Eines ist den Verantwortlichen in den testenden Unternehmen jedoch bewusst: Der umweltfreundlichste Antrieb nutzt nichts, wenn die Kraftfahrer nicht eine vorausschauende und eine im Sinne der Umwelt mitdenkende Fahrweise annehmen – beispielsweise beim Beschleunigen.

Martin Theobald
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