Anderthalb Wochen nach dem Zugunglück herrscht noch immer Unklarheit über die Ursache und die CFL müssen den Verkehr nach Frankreich so gut es geht alleine bewältigen

RE 88807 kam nie an

d'Lëtzebuerger Land du 24.02.2017

Am Morgen des 14. Februar verlässt um 8.27 Uhr der Regionalexpress RE 88807 der CFL den Hauptbahnhof Luxemburg-Stadt. Laut Fahrplan soll der Doppelstock-Triebwagenzug 28 Minuten später in Thionville sein. Alle Fahrgäste, die in Luxemburg-Stadt zugestiegen waren, steigen in Bettemburg aus. Das heißt, wahrscheinlich: Offiziell ist bis heute nicht bekannt, ob sich außer dem Lokführer und der Schaffnerin noch jemand in RE 88807 befindet, als er Bettemburg in Richtung französische Grenze verlässt. Ein aus Frankreich kommender Personenzug der SNCF begegnet ihm noch. Dessen Lokführer wird L’Essentiel vier Tage später erzählen, dass er dem Kollegen in RE 88807 zugewinkt habe.

Gegenverkehr Als der CFL-Regionalexpress dabei ist, das ausgedehnte Eisenbahngelände um den Bettemburger Rangierbahnhof zu verlassen, zeigt ein Vorsignal auf der Strecke an, dass 1 200 Meter weiter an einem Hauptsignal angehalten werden soll. Aus der Gegenrichtung naht ein von zwei Elektrolokomotiven gezogener Güterzug mit 27 Waggons auf der Fahrt zum Bettemburger Güterbahnhof. Ihm soll RE 88807 Vorfahrt gewähren, das hat das Stellwerk in Bettemburg so festgelegt.

Im Unterschied zu den Autofahrern auf der Straße fahren Lokführer nicht auf Sicht, sondern „auf Signal“. Damit dabei nichts schiefgeht, setzen die Eisenbahnen obendrein noch Fahrbeeinflussungssysteme ein, die in den Lokomotiven und in den Gleisanlagen installiert sind. Auch RE 88807 muss auf seiner Fahrt nach Frankreich ein solches System benutzen. Es heißt Memor II+. Die CFL selbst haben es um die Jahrtausendwende aus dem System Crocodile entwickelt. Crocodile hatten 1872 die beiden französischen Eisenbahningenieure Lartigue und Forest erfunden. Dabei wird vor einem Signal in der Mitte zwischen den Bahnschienen ein länglicher Stahlsteg montiert, der ein wenig aussieht wie ein Krokodil. Je nachdem, was das Signal anzeigt, liegt am Crocodile eine elektrische Spannung an. Lokomotiven tragen an ihrem Unterbau eine Stromabnehmerbürste, die diese Spannung empfängt und in den Führerstand weiterleitet. Dort zeigen eine Signallampe und ein Tonsignal an, was das Signal draußen befiehlt. Der Lokführer muss das bestätigen, sonst wird der Zug zum Stehen gebracht.

Nach der Erfindung im 19. Jahrhundert kamen die Signal-Krokodile in Frankreich, Belgien und Luxemburg zum Einsatz, in Belgien und Luxemburg hießen sie Memor. Das von den CFL weiterentwickelte Memor II+ zeigt dem Lokführer nicht nur den Signalstand an. Über ein zusätzliches Krokodil 800 Meter nach einem Vorsignal wird erfasst, wie schnell der Zug fährt. Hat ein Vorsignal gemeldet, das Hauptsignal 1 200 Meter werde auf Halt stehen, darf ein Zug am 800-Meter-Punkt nicht schneller als 60 Stundenkilometer fahren. Ist er schneller, löst Memor II+ eine Zwangsbremsung aus. Am Hauptsignal wiederum liegen in elf Metern Abstand voneinander zwei Krokodile im Gleis. Steht das Hauptsignal auf Halt und beide Krokodile werden überfahren, wird ebenfalls eine Notbremsung eingeleitet.

Kollision Die vielen technischen Details sind wichtig, um sich vorzustellen, was mit Regionalexpress RE 88807 vielleicht geschah. Denn er hält nicht an, als das Hauptsignal „Stopp“ anzeigt. 350 Meter weiter, ziemlich genau auf Höhe der Firma Husky in Düdelingen, prallt er frontal in den ihm entgegenkommenden Güterzug, der kurz zuvor über eine Weiche das Gleis gewechselt hatte. Die erste der beiden über 80 Tonnen schweren E-Loks des Güterzugs schiebt sich über den Triebwagenzug. Er wird zusammengestaucht wie eine Ziehharmonika. Von dem ursprünglich 27 Meter langen Personenzug bleibt ein vielleicht zehn Meter langes zermalmtes Wrack, auf dem eine geborstene Güterzuglok obenauf liegt. Es ist 8.45 Uhr, seit der Abfahrt in der Stater Gare sind 18 Minuten vergangen.

Um 8.58 Uhr wird die Notrufzentrale 112 alarmiert, acht Minuten später sind die ersten Rettungskräfte der Feuerwehren aus Düdelingen und Bettemburg am Unglücksort. Als sie das Ausmaß der Schäden sehen, rufen sie Verstärkung aus Luxemburg-Stadt und der Zivilschutz-Zentrale in Lintgen herbei; bald schon sind hundert Mann vor Ort. Lange weiß man nicht, ob sich noch Passagiere in den Überresten des Personenzugs befinden. Der Lokführer des Güterzugs, der sich offenbar in den hinteren Teil seiner Lokomotive vor der Kollision retten konnte, wird schwer verletzt geborgen und ins Krankenhaus nach Esch gebracht. Die Schaffnerin von RE 88807 ist leicht verletzt; vermutlich hatte sie sich im hinteren Bereich des Zuges aufgehalten. Der Lokführer von RE 88807 hat den Zusammenstoß nicht überlebt. Es wird bis 17 Uhr dauern, ehe die Rettungskräfte zu seinem Leichnam in den Trümmern der Lok vordringen.

Ungewissheit Gegen Mittag geben Transportminister François Bausch und Innenminister Dan Kersch eine kurze Pressekonferenz. Der grüne Transportminister, selber Eisenbahner, ringt mit den Tränen. Klar sei bisher nur, dass der Regionalexpress das Halt-Signal überfahren hat, warum, sei unbekannt. Das „Radio Sol-Train“ habe „keinen Alarm gegeben“, sagt Bausch noch.

Erinnerungen an das Zugunglück in Zoufftgen im Oktober 2006 werden wach. Auch damals war ein Triebwagenzug der CFL, einer derselben Baureihe 2200 wie Regionalexpress RE 88807, mit einem Güterzug frontal kollidiert – genau auf der luxemburgisch-französischen Grenze, kaum anderthalb Kilometer Luftlinie von der jetzigen Unfallstelle entfernt. Damals waren sechs Menschen gestorben, 16 wurden verletzt, zwei davon schwer. Der Fehler hatte bei den CFL gelegen, in Strafprozessen 2007 und 2009 wurden vier ihrer Mitarbeiter wegen fahrlässiger Tötung und fahrlässiger Körperverletzung verurteilt.

Während am Unglücksort eine fünfzig- bis sechzigköpfige Bergungs- und Reparaturmannschaft der Bahn die Trümmer zu beseitigen begonnen hat, wird in den sozialen Netzwerken über die Unfallursache spekuliert. Offiziell ist nicht mehr bekannt, als der Transportminister erklärt hat. In den RTL-Abendnachrichten kann CFL-Generaldirektor Marc Wengler ebenfalls nur sagen, man wisse, dass RE 88807 „das rote Signal überfuhr“, fügt aber an, Memor II+ hätte eigentlich „eine Notbremsung einleiten müssen“. Ob RE 88807 gebremst hat, weiß man nicht. Das wird erst dem Fahrtenschreiber aus dem Führerstand des Zuges zu entnehmen sein, doch die Black Box liegt irgendwo in den Trümmern begraben.

Notverkehr Die CFL haben nicht nur den Bergungseinsatz und die Krisenkommunikation zu bewältigen, sondern auch den Berufsverkehr nach Frankreich. 9 000 Grenzpendler, die normalerweise den Zug nehmen, werden in Ersatzbussen nach Thionville gebracht, TGV-Reisende auch. Außerdem fahren zwei Züge über Longwy nach Metz. Am Abend des 14. Februar heißt es noch, vielleicht könne die Strecke in zwei Tagen wieder frei sein. Aber das soll sich bald als Illusion erweisen.

Denn nicht nur dauern die Bergungs- und Aufräum-
arbeiten länger als erwartet, gelingt es erst am Spätnachmittag des 15. Februar, die völlig ineinander verkeilten Lokomotiven auseinanderzuziehen, so dass sie in der Nacht zum 16. Februar auf die Seite der Gleise gelegt werden können: erst die Güterzugloks, dann die von RE 88807. Am Morgen des 16. Fe-
bruar wird auch publik, dass französische Eisenbahner so lange nicht nach Luxemburg fahren werden, wie keine Informationen zur Unglücksursache vorliegen. Das beginnt mit einem Zeitungsartikel im Républicain Lorrain, den der Quotidien übernimmt: Ein anonymer SNCF-Eisenbahner, Vertreter einer Transportgewerkschaft, erklärt darin, in Luxemburg gebe es „nicht dieselbe Sicherheitskultur wie in Frankreich“. Es werde zwar nicht viel davon gesprochen, aber man höre, dass auf dem Netz der CFL immer öfter rote Signale überfahren würden.

Droit de retraite In Luxemburg lösen diese Äußerungen Entsetzen aus. Zu dem Zeitpunkt ist es ohnehin schon seit dem Unglückstag beschlossene Sache, dass SNCF-Personal vorerst nicht mehr hierzulande zum Einsatz kommt: Das Comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail der SNCF-Region Grand-Est hatte schon am 14. Februar den Gewerkschaften das „droit de retraite“ zugestanden: Das ist Bestandteil des französischen Arbeitsrechts; ihm zufolge kann ein Beschäftigter eine Arbeit verweigern, bei der ihm Gefahr droht, ohne Repressalien des Patrons fürchten zu müssen. Im Luxemburger Code de travail steht Ähnliches.

Es sind die verdeckten Anschuldigungen an Luxemburg und die CFL, die schwer wiegen. Und es sieht so aus, als seien nicht alle französischen Gewerkschaften ganz derselben Meinung. Während die CGT Lorraine, die auch gute Kontakte zum FNCTTFEL-Landesverband in Luxemburg hält, wissen lässt, es handle sich nicht um eine „Ablehnung“, in Luxemburg zu arbeiten, es gehe nur darum, dass „die Sicherheit der Eisenbahner und der Bahnbenutzer garantiert“ sein müsse, will die Confédération française démocratique du travail (CFDT) „Klarheit“ über die Unglücksursache, vorher setze kein französischer
Eisenbahner einen Fuß nach Luxemburg.

Auf einer großen Pressekonferenz an jenem Donnerstag, den 16. Februar, die wegen der vielen Journalisten in einem Konferenzsaal der CFL stattfindet, weist Generaldirektor Marc Wengler den Vorwurf mangelnder Sicherheitskultur zurück. Lediglich drei Mal sei im vergangenen Jahr ein rotes Signal überfahren worden. Und: In Sachen Fahrsicherheit sei Luxemburg ein europäischer Vorreiter. Keine andere Bahngesellschaft habe ihr gesamtes Netz auf das European Train Control System (ETCS) umgestellt, die CFL hätten das schon 2014 abgeschlossen. 33 Millionen Euro habe das gekostet.

Geschwindigkeitskurve ETCS soll eigentlich das europaweit einheitliche System sein. Es soll die Grundlage bilden für das Eisenbahnverkehrsleitsystem ERMTS, das eines Tages automatische Züge dirigieren soll. ETCS nimmt durch Sensoren im Gleisbett und an den Loks Position und Geschwindigkeit der Züge auf, bekommt auch Signalzustände übermittelt und leitet alles ins Cockpit zum Lokführer weiter. Außerdem wird mit ETCS eine „Geschwindigkeitskurve“ berechnet. Ihr muss die Lok folgen, sonst wird sie automatisch gebremst.

Auf neuen transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsstrecken ist der Einbau von ETCS in die Gleise seit 2002 durch EU-Recht Pflicht, seit 2006 auch auf Ausbaustrecken. Der CFL-Verwaltungsrat entschied schon im November 1999, das gesamte CFL-Netz, aber auch sämtliches Rollmaterial auf ETCS umzustellen. Weil man wusste, dass das Jahre dauern würde, wurde das alte Crocodile-System übergangsweise auf Memor II+ erweitert, was 2004 abgeschlossen war. Nach dem Unglück in Zoufftgen beschlossen die CFL, ETCS schneller voranzutreiben. Heute sind sämtliche CFL-Triebwagenzüge damit ausgerüstet, „dem Besten, was es in der Eisenbahnindustrie gibt“, erklärt Bahnchef Wengler der Presse. Die Umstellung der Einzel-Lokomotiven sei im Gange. Bis Ende dieses Jahres soll sie im gesamten CFL-Schienenfuhrpark vollzogen sein. Das wird dann noch einmal fünf Millionen Euro gekostet haben. „Damit sind wir besser als jedes andere EU-Land“, sagt der Bahnchef.

Das Problem ist nur, dass die Nachbarländer nicht unbedingt so weit sind. 40 Prozent des Passagierverkehrs von und nach Luxemburg verläuft grenzüberschreitend, und jede einzelne mit ETCS ausgerüstete Maschine muss im Ausland homologiert werden. Theoretisch hätte auch RE 88807 mit ETCS nach Thionville fahren können. Denn alle TGV-Züge der SNCF tun das, schließlich musste Frankreich seine Neubaustrecke nach Paris und Straßburg mit dem neuen System versehen. Aber während die CFL nach Deutschland schon sei Ende 2014 mit ETCS fahren können, die Verbindung nach Arlon auf belgischer Seite ab Anfang April auf ETCS umgestellt sein wird und die Strecken nach Gouvy und Athus es schon sind, zieht die ETCS-Bestätigung des Luxemburger Materials in Frankreich sich hin: Erst im Herbst, schätzen die CFL, wird man nach Thionville und Longwy mit ETCS fahren können. Bis dahin bleibt es ausgeschaltet, wird bis zur Grenze Memor II+ genutzt und dann auf das französische System KVB umgeschaltet.

Man könnte damit behaupten, dass die französische Bürokratie grenzüberschreitende Sicherheitsrisiken schaffe. Man könnte auch anführen, dass in den Neunzigerjahren, als der CFL-Verwaltungsrat ETCS diskutierte, der Vertreter von Minderheitsaktionär SNCF dagegen plädierte und die CFL bewegen wollte, das französische System zu übernehmen. Das ändert aber nichts daran, dass sich während der CFL-Pressekonferenz am 16. Februar Fragen stellen, wie RE 88807 denn gefahren wurde. Genau kann das noch immer niemand wissen. Gefunden sind bis dahin die beiden Fahrtenschreiber aus dem Güterzug sowie der aus dem hinteren Teil des Regionalexpress’. Sie liegen bei den Ermittlern der Staatsanwaltschaft. Nach der entscheidenden Black Box aus dem Vorderteil von RE 88807, die nicht nur den Fahrtverlauf aufgezeichnet haben muss, sondern jede Handlung des Lokführers im Cockpit, wird noch immer gesucht.

Aber Marc Hoffmann, der CFL-Direktor für den Passagierbetrieb, erläutert: Da es „nicht möglich“ sei, „bis zur Grenze mit ETCS zu fahren, und dann umzuschalten“, fahren Regionalexpress-Züge bereits ab Luxemburg-Stadt mit Memor II+. Allerdings lässt nicht nur ETCS sich abschalten, sondern Memor II+ ebenfalls. Vorschrift sei zwar, dass jeder Lokführer vor der Abfahrt kontrolliert, ob ETCS oder Memor II+ aktiviert ist. Aber „theoretisch“ hätte RE 88807 ohne jedes Kontrollsystem abfahren können. Eine technische Sperre, die verhindert, dass ein Zug ohne Sicherung unterwegs sein kann, gibt es nicht.

Wegfahrsperre Der CFL-Spitze sind diese Zusammenhänge sichtlich unangenehm. Geben sie doch bereits kursierenden Gerüchten Nahrung, der Lokführer von RE 88807 habe vielleicht Selbstmord begangen. So erfahren wie er war, im CFL-Dienst seit 2001, hätte die Kontrolle von Memor II+ vor der Abfahrt eigentlich Routine sein müssen. Der Land-Nachfrage während der Pressekonferenz, ob nicht eine „Wegfahrsperre“ verhindern müsste, dass ohne jegliche Sicherung gefahren werden kann, entgegnet Direktor Hoffmann gereizt und sarkastisch, „man kann natürlich den Maschinenraum ausschalten“. Aber wie die Dinge liegen, reichen auch bei den anderen Bahnen die Vorkehrungen nicht so weit: Vom europäischen Eisenbahn-Infrastrukturverband EIM ist zu erfahren, in keiner Bahngesellschaft würden die Loks blockiert, falls sie ohne Kontrollsystem in Marsch gesetzt werden.

Und immerhin ist die Technik komplex genug, dass andere Ursachen für das Zugunglück denkbar sind. Ein abgeschaltetes Memor II+ würde dem Stellwerk auffallen, das hatten die CFL schon am Tag nach dem Unglück im RTL-Fernsehen gesagt. In dem Fall träte das Radio Sol-Train in Aktion, die Sprechfunkverbindung zu den Loks. Doch der Transportminister hatte schon Stunden nach dem Unglück erklärt, das Radio Sol-Train habe „keinen Alarm gegeben“.

„Nichts dran“ So dass bis dahin nur spekuliert werden kann, was geschah. Als spekulativ erweisen sich leider auch einen Tag später, am Freitag vergangener Woche, die Erklärungen von Premier Xavier Bettel (DP) und Transportminister François Bausch über die Bereitschaft von SNCF-Personal, wieder am Bahnverkehr teilzunehmen: Bettel erklärt im Pressebriefing nach dem Regierungsrat, es sei „nichts dran“ an der Information, dass „keine französischen Züge“ nach Luxemburg fahren würden, sobald die CFL die Strecke nach Thionville wieder freigäben. Dass CFL-Eisenbahner in Thionville französische Züge übernehmen müssten, treffe ebenfalls nicht zu. Der Transportminister werde am Nachmittag mit seinem Amtskollegen in Paris telefonieren und die Sache klären. Abends im Fernsehen sagt François Bausch, niemand werde den Verkehr nach Luxemburg „boykottieren“. Es hätten lediglich „einzelne Leute ein wenig über die Stränge geschlagen und Dinge gesagt, die sie lieber nicht hätten sagen sollen“.

Doch am Dienstag dieser Woche stellt sich heraus, dass die CFL doch bis auf weiteres alleine auf der Linie 90 nach Frankreich unterwegs sein werden. An diesem Tag nehmen sie den Verkehr mit 23 Zügen wieder auf, setzen zusätzlich Busse ein, denn eigentlich fahren laut Fahrplan 58 Züge pro Tag. Die französischen Gewerkschaften haben bei einer erneuten Sitzung des Comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) der SNCF-Region Grand-Est eine Verlängerung ihres „droit de retraite“ erwirkt. Im Radio 100,7 erklärt Yves Le Pallec, Generalsekretär der CFDT-Cheminots Lorraine, man warte immer noch „auf Informationen über die Unfallursache“.

Ganz verständlich ist das nicht. Le Pallec bescheinigt der Luxemburger Eisenbahn immerhin ein „sehr hohes Sicherheitsniveau“ und sagt, in Frage stehe „nur der Grenzübertritt“, 300 Meter Schienenstrang also. Auf die Frage, weshalb keine TGV-Züge fahren, die immerhin durchgängig ETCS benutzen, weiß der Gewerkschaftler keine andere Antwort als die, dass mit der SNCF eine „globale Entscheidung getroffen“ worden sei.

„Kontraproduktiv“ Die Luxemburger Transportgewerkschaften fühlen sich verraten, wenngleich sie es nicht so deutlich sagen. FNCTTFEL-Präsident Jean-Claude Thümmel hatte noch einen Tag zuvor im Morgeninterview im RTL-Radio von „einzelnen verbalen Entgleisungen“ von CFDT-Mitgliedern gesprochen und suggeriert, die CGT sehe das anders. Bei der entscheidenden CHSCT-Sitzung aber war das doch nicht so. Gegenüber dem Land zitiert Thümmel „unseren früheren Premier“, der mal gesagt habe, „ich verstehe es nicht, habe aber ein wenig Verständnis dafür“. Allzu nah treten will Thümmel den französischen Kollegen nicht. Mylène Wagner-Bianchi, die Präsidentin der christlichen Eisenbahnergewerkschaft Syprolux, geht ein bisschen weiter: „Was die Franzosen machen, ist ganz kontraproduktiv.“ Sauer macht sie auch, dass „keine französische Gewerkschaft den Kontakt mit uns gesucht“ hat.

Aber auch die Luxemburger Eisenbahner warten auf Antworten, wie es zu dem Zugunglück kam. Wegen des Pendeldienstes nach Thionville würden manche CFL-Lokführer zwölfmal täglich die Unfallstelle passieren, sagt Mylène Wagner-Bianchi. „Das ist für viele eine enorme psychische Belastung.“ Jean-Claude Thümmel wiederum war es, der in seinem Radiointerview am Montagmorgen publik machte, dass der so intensiv gesuchte Fahrtenschreiber aus dem Cockpit des CFL-Regionalexpress gefunden wurde. Er wolle „keinen Druck ausüben“, sagt Thümmel im Radio, „aber unsere Leute warten auf Informationen“. Womit er doch Druck ausübt, denn weder CFL noch Staatsanwaltschaft hatten den Fund mitgeteilt.

Angesichts der sonst vorbildlichen Krisenkommunikation der Bahn ist das seltsam. Doch die CFL wollen heute noch nicht sagen, wann die Black Box gefunden wurde: Das sei Sache der Staatsanwaltschaft. Justizsprecherin Diane Klein erklärt auf die Frage, weshalb die Meldung „Wir haben sie!“, auf die nicht nur die Luxemburger Öffentlichkeit gewartet hat, der Justiz von Journalisten aus der Nase gezogen werden musste, nachdem sie den FNCTTFEL-Vorsitzenden im Radio gehört hatten: „Es ist nicht Usus, während einer Ermittlung Details zu kommunizieren.“

Nun hoffen alle, dass der Schweizer Sachverständige, der die Umstände des Unglücks und alle Beweisstücke untersuchen soll, rasch ein erstes Verdikt fällt, das kommuniziert wird. Vielleicht Anfang nächster Woche, aber sicher ist das nicht. Bis dahin halten die CFL den Ersatzverkehr nach Frankreich aufrecht. Was allerdings problematisch wird, wenn die Schule wieder beginnt und wegen des Schülertransports weniger Busse zur Verfügung stehen.

Footnote

Peter Feist
© 2017 d’Lëtzebuerger Land