1992 sollte die Stater Gare zum Bahnhof in einer Shopping Mall werden. 2005 entstand das Projekt Luxembourg Central mit dem Betondeckel über den Gleisen. Passiert ist seither nicht viel

Mehr als nur ein Bahnhof

d'Lëtzebuerger Land du 22.07.2011

Sie löste ein ziemliches Medienecho aus: die Preisvergabe im Architektenwettbewerb Luxembourg-gare – un quartier de ville. Am 28. Oktober 2005 war das, keine drei Wochen nach den letzten Gemeindewahlen. Das Medienecho hielt sogar ein paar Tage an.

Aber wieso auch nicht. Die Gewinner des ersten Preises, ein Konsor-tium um JSWD Architekten aus Köln und das Pariser Atelier d’architecture Chaix [&] Morel, hatten immerhin vorgeschlagen, die Gleisanlagen an der Stater Gare unter einem acht Hektar großen Stahlbetondeckel verschwinden zu lassen und auf dem Deckel einen „Central Park“ anzulegen.

Mehr noch: Der dreispurige Autobahnzubringer Rocade de Bonnevoie sollte gleich mit überdacht werden und erst kurz vor den beiden Eisenbahn-Rotunden wieder zum Vorschein kommen. Hinauf zum Park sollten insgesamt siebzehn Aufgänge führen, über Treppen, Rampen und Lifts. So sollte für alle, die sanft mobil unterwegs sind, eine Verbindung geschaffen werden zwischen dem Bahnhofsviertel und Bonneweg, die durch Gleisanlagen und Rocade so stark voneinander getrennt sind. Beide Quartiers einander anzunähern, war ein wichtiges Kriterium in dem Architektenwettbewerb gewesen. Die Gewinner des zweiten Preises hatten vorgeschlagen, die Stater Gare unter die Erde zu verlegen.

Sechs Jahre später liegt zu dem Vorhaben, das mittlerweile Luxembourg Central heißt, zwar ein kommunaler Plan directeur vor. Er wurde 2007 erstellt, und auf seiner Grundlage kann der Schöffenrat der Hauptstadt für alle Bauvorhaben, die die Verwirklichung von Luxembourg Central behindern könnten, ein Realisierungsverbot verhängen. Dass es im Mai um ein weiteres Jahr verlängert wurde, deutet allerdings schon darauf hin, dass man dem Deckel mit Park über den Gleisen und der Rocade noch nicht viel näher gekommen ist.

Mit einer farbigen Hochglanzbroschüre im Gepäck hat Hauptstadtbürgermeister Paul Helminger (DP) persönlich in den letzten Jahren ein paar Mal auf der internationalen Immobilienmesse Mipim in Cannes um Investoren geworben. Denn an den Rändern des acht Hektar großen Central Park bietet Luxembourg Central 366 000 Quadratmeter Bruttogeschossfläche für Wohnungen, Büros und Geschäftsräume. Das Interesse potenzieller Investoren sei „groß“, berichtet Helminger dem Land. Projekte wie Luxembourg Central lägen im Zug der Zeit. „Die Schweizer Bundesbahn zum Beispiel lässt gegenwärtig zehn Bahnhöfe renovieren. Aber keiner davon wird lediglich als Bahnhof neu gestaltet. Alle sind Bestandteile größerer urbanistischer Lösungen.“

Dieser Verweis enthält allerdings auch einen Teil der Antwort auf die Frage, warum Luxembourg Central bisher nur als Leitplan existiert: Wenn eine Bahngesellschaft Bahnhöfe renovieren lässt, deren Besitzerin sie ist, dann ist das etwas anderes als wenn eine Gemeinde über die künftige Bebauung von Grundstücken nachdenken lässt, die ihr nur zu einem kleinen Teil gehören. Bahnanlagen und Straßen inklusive, umfasst Luxembourg Central insgesamt 27 Hektar. Abgesehen von knapp 4,7 Hektar an öffentlichen Straßen und Plätzen, sind von den verbleibenden 22,3 Hektar lediglich 1,3 Hektar im Besitz der Stadt. Der Löwenanteil von zwölf Hektar gehört dem Staat, weitere 4,2 Hektar sind im Besitz der CFL. Daraus folgt: Architektenwettbewerb und kommunaler Plan directeur sind vor allem Ausdruck eines politischen Wunsches des Schöffenrats. Über seine Erfüllung wird anderswo entschieden. Über die Finanzierung natürlich auch.

Sind die Pläne vom Stahlbetondeckel mit Park, dem Hotel an der Rocade de Bonnevoie, dem Kino gleich am Bahnhofsvorplatz, einem unterirdischen Parkhaus mit über 900 Stellplätzen, Wohn-, Büro- und Geschäftsräumen und nicht zu vergessen dem 32-stöckigen Büroturm jenseits der Buchler-Brücke nach Bonneweg am Ende nur Marketing für den Schöffenrat?

Man könnte diesen Eindruck haben. Auch, weil etwa mit der 147 Hektar umfassenden Porte de Hollerich für ein weiteres Urbanisierungsvorhaben der Hauptstadt ein Ideenwettbewerb stattfand und ein Plan directeur geschrieben wurde, die Flächen allerdings größtenteils ebenfalls nicht im Gemeindebesitz sind. Doch als der Architektenwettbewerb für den Bahnhof entwickelt wurde, stand die Gemeinde nicht allein. Sie finanzierte den Wettbewerb zwar komplett, aber das Transportministerium war Partner bei seiner Konzeption und schrieb am Lastenheft mit. In der Jury waren neben Gemeinde und Transportministerium auch die Straßenbauverwaltung und die CFL vertreten. Nach der Preisverleihung jedoch ließen der damalige Transportminister Lucien Lux (LSAP) und der damalige Bautenminister Claude Wiseler (CSV) wissen: Die Entwürfe seien gut und schön. Vorrang hätten aber andere Projekte, schon allein die großen Schienenbauten.

Ob Luxembourg Central dasselbe Schicksal ereilen wird wie die vor knapp 20 Jahren skizzierten Ideen für eine City Gare? 1992 hatte ein privates Konsortium, dem unter anderem die Spuerkeess, Préfalux und die Paul Wurth S.A. angehörten, den Bahnhof mit einem großen Glasdach bedecken und ihn in ein Einkaufszentrum integrieren wollen: Eine Ladenfläche hätte die Nordseite der Gleisanlagen überspannt und sollte durch zwei Fußgangerbrücken mit Bonneweg verbunden werden. Am Bahnhofsvorplatz sollte ein sechsstöckiger Arkadenbau aus Geschäften entstehen, von dem aus Rolltreppen zu den Bahnsteigen geführen hätten.

Als Bahnhof in der Shopping Mall ist Luxembourg Central zwar nicht gedacht. Sein Planungsperimeter ist viel größer, und neben der großen Parkanlage wird vor allem auf Büro- und Wohnflächen gesetzt. Doch es dauerte von der Veröffentlichung des Plan directeur im Februar 2008 bis kurz vor Ende der vorigen Legislaturperiode, ehe der Regierungsrat die Bildung eines Groupement d’intérêt économique gemeinsam mit der Hauptstadt befürwortete, um die Planungen weiter zu treiben. Und konstituiert hat sich das GIE bis heute nicht.

Dagegen gab das Deckel-Projekt immer mal wieder ein kleines Politikum ab: Zwischen dem Schöffenrat, der Druck machte, und der Regierung, die bremste – aber auch auf lokaler Ebene zwischen Blau-Grün und Opposition: Anfang 2006 wollte der Schöffenrat eine 16 Meter breite, begrünte Kulturbréck über den nördlichen Teil der Gleisanlagen legen lassen. So sollte nicht nur für das Kulturjahr 2007 ein attraktiver Zugang zu den Rotunden entstehen, sondern auch ein erster Schritt zum Deckel über den Gleisen gegangen werden. Die Kosten von 6,4 Millionen Euro sollte die Gemeinde tragen. Doch die Opposition fand, nach dem Kulturjahr hätte die Brücke der Stadt nicht mehr viel gebracht. Zum Bahnhofsprojekt gab es damals nur die Ideen der Architekten aus Köln und Paris. Noch lag nicht mal der Plan directeur vor. Der Schöffenrat willigte ein, die Kulturbréck zurückzustellen, bis der Plan directeur fertig sei. Als er vorlag, war das Kulturjahr so gut wie gelaufen und in den Rotunden sollte für Jahre das Licht ausgehen.

Heute will der Hauptstadtbürgermeister „die Lage nicht so sehen, dass sich nichts tut“. Dass die Regierung kein Interesse habe an Luxembourg Central findet Paul Helminger ebenfalls nicht: „Bei einem Treffen mit Claude Wiseler in den nächsten Tagen werde ich Luxembourg Central erneut zur Sprache bringen.“ Die große Frage der Regierung an den Schöffenrat habe allerdings stets gelautet: „Zeigt uns, wie die Idee finanzierbar ist!“

Das aber ist nicht so einfach. 2007 hatte die Gemeinde geschätzt, dass Luxembourg Central sich soweit selber finanzieren könnte, dass für die öffentliche Hand insgesamt eine Differenz von rund 90 Millionen Euro zu tragen bliebe (d’Land, 12.09.2008). Doch dieser Betrag beruht nicht nur auf einer Schätzung. Er bezieht sich überdies auf das Projektende. Vom Finanzministerium wird angedeutet, offene Fragen würden sich um die „Phasierung“ stellen. Soll heißen: die Etappen, in denen der Bau, der auf dem Papier bis zum Jahr 2020 angelegt ist, verwirklicht werden könnte. Denn davon hängt ab, wie viel an Entwicklungskosten Etappe für Etappe öffentlich vorzufinanzieren wäre, ehe sich jeweils Erlöse aus Verkauf und Vermietung von Wohn-, Büro- und Geschäftsflächen einstellen.

Doch dazu benötigt Luxembourg Central eine Art Geschäftsmodell. Für die verschiedenen Nutzungen der 366 000 Quadratmeter Bruttogeschossfläche sind im Plan directeur zum Teil beträchtliche Von-bis-Spannen verankert: Für Büros könnten bis zu 199 000 Quadratmeter in Frage kommen. Wer weiß, ob man bis 2020 wirklich so viel braucht. Und würde tatsächlich das Maximum der potenziellen Geschäftsflächen ausgenutzt, kämen mit 74 000 Quadratmetern fast drei mal so viele zusammen, wie derzeit im ganzen Bahnhofsviertel bestehen. Vielleicht genügt das Minimum von 6 100 Quadtratmetern ja?

Überlegungen solcher Art wären das erste, was ein GIE anstellen müsste, meint Paul Helminger. Ob die Regierung einwilligt, das GIE zusammenzurufen, dürfte also entscheidend dafür sein, wie es mit dem Deckel über der Stater Gare weitergeht.

Einen anderen kritischen Punkt könnte allerdings der Eisenbahnbetrieb darstellen. Nicht nur renovieren die CFL derzeit zum Kostenpunkt von immerhin 75 Millionen Euro den Bahnhof, und nächstes Jahr sollen die Bauarbeiten mit der letzten Etappe, dem gläsernen Vordach am Südflügel des Bahnhofsgebäudes, abgeschlossen werden. Die Gemeinde beobachtet aufmerksam, ob die Renovierungen bloß nicht Luxembourg Central zuwiderlaufen und hat ein paar Mal mit Bauverboten zugeschlagen.

Noch offen sind aber auch größere technische Fragen. Zum Beispiel wurde bislang nur „grundsätzlich“ geklärt, ob der riesige Stahlbetondeckel tatsächlich als eine „weitgehend stützenfreie Konstruktion“ realisierbar ist, wie im Plan directeur der Gemeinde geschrieben steht. Falls nicht, könnten zwischen den Gleisen Bauarbeiten anfallen, an die bisher noch keiner denkt.

Verbunden damit ist aber noch ein prinzipieller Punkt: Würde Luxembourg Central jahrelange Bauarbeiten an der Stater Gare mit sich bringen, wo die jetzigen Renovierungen schon 2005 begannen und am Ende sieben Jahre gedauert haben werden? Vielleicht wird über das Projekt wesentlich entscheiden, welche Belästigungen durch Bauarbeiten den Bahnreisenden zugemutet werden können. Und vielleicht ist die Suche nach der geeigneten Verbindung zwischen Bahnhofsviertel und Bonneweg noch nicht beendet.

Peter Feist
© 2017 d’Lëtzebuerger Land