En passant de quatre à 17 jets, la compagnie privée Luxaviation entend jouer dans la cour des grands sur un marché mondial en train de se consolider

Les consolidateurs

d'Lëtzebuerger Land vom 11.11.2011

Au bord de la faillite il y a moins de deux ans, avec une perte reportée de 530 000 euros, Luxaviation, l’une des rares compagnies d’aviation privée à opérer au Findel, semble être passée de l’autre côté du mur, celui des intouchables. La société a clôturé 2010 avec un chiffre d’affaires de 3,7 millions d’euros et a même dégagé un résultat positif de 224 000 euros. La société, avec sa flotte passée cette année à quatre avions, devrait réaliser plus de douze millions d’euros de chiffre d’affaires en 2011 et, si l’on tient compte de l’acqui[-]sition qu’elle vient de faire de 66 pour cent des parts de la compagnie d’aviation allemande Fairjets GmbH, second opérateur de sa catégorie sur le marché allemand, avec ses treize zincs, et douze millions d’euros de chiffre d’affaires cette année, devrait doubler ses rentrées. Et se mettre ainsi elle-même à l’abri des prédateurs dans un secteur où les lignes de front n’ont pas fini de bouger et où le durcissement de la réglementation rend les affaires de plus en plus difficiles aux opérateurs.

La reprise en main de la société s’est faite en février 2010 par l’un de ses principaux actionnaires et administrateurs, Patrick Hansen, après le limogeage de Christian Heinzmann, l’ancien patron de Luxair, qui ne s’est pas montré l’homme providentiel qu’elle attendait pour redresser la barre. Son mandat n’aura pas duré plus de deux ans. On ne gère pas une société d’aviation de moins de dix personnes, avec un seul jet à l’époque, comme on conduit le destin d’une compagnie de 2 000 employés. « Il y avait trop d’argent en jeu pour que je regarde les choses de façon négligente. Il a fallu que j’agisse », rappelle le jeune patron de Luxaviation.

Le plan de sauvetage est d’abord passé par une redéfinition de la stratégie commerciale, qui a conduit Luxaviation à aller prospecter la clientèle là où elle est, c’est-à-dire principalement en Russie, les clients luxembourgeois, parmi lesquels le gouvernement, restant marginaux dans le chiffre d’affaires. À l’heure actuelle, 60 pour cent du chiffre d’affaires de Luxaviation est réalisé grâce à des hommes et des femmes d’affaires à partir de Moscou ou d’autres grandes métropoles de la fédération. Et peut-être bientôt de Chine, bien que le marché y soit encore balbutiant et réglementé à outrance, ne comptant que 200 avions privés.

La renaissance de la société a démarré en 2010 par l’exploitation d’un second avion et une recapitalisation (700 000 euros ont été injectés). Un industriel allemand a confié à Luxaviation les clés de son avion, un Bombardier Challenger 300, pour le « charter ». La flotte passe à trois avions en juillet 2011 : Luxaviation se dote d’un Cesna Citation XSL pris en leasing auprès d’un institut de financement spécialisé qui, au préalable, fit passer la compagnie luxembourgeoise par un audit de qualité, réussi haut la main, selon Patrick Hansen, plutôtfier de cette prouesse pour une société dont le destin avait failli basculer quelques mois plus tôt. Un quatrième jet, plus grand, plus rapide et volant plus loin, de type Bombardier Challenger 604, vient de compléter la flotte. Financé cette fois par la Société générale en Suisse après un nouvel audit sur la solidité financière et la qualité de la compagnie, l’avion est passé lundi à la douane pour être désormais opérationnel.

Luxaviation revient de loin : en 2008, les associés luxembourgeois de la compagnie indiquent le chemin de sortie au milliardaire russe Nicolay Bogachev, qui avait injecté du capital frais lorsqu’elle en avait eu besoin. Mais l’homme d’affaires a beau être propriétaire d’un jet, il n’y connaît rien en aviation, la stratégie patine et l’entente se dégrade. « Ce n’était pas son core business », résume aujourd’hui Patrick Hansen, à la tête avec John Penning du fonds Edison Capital Partners, spécialisé dans la gestion d’actifs mobiles de grande valeur : avions et yachts aussi. Le fonds détient par ailleurs 45 pour cent de Saphir Capital Partners, le nouveau propriétaire, entre autres, des bâtiments de la Brasserie de Diekirch.

La deuxième étape du développement de Luxaviation, après une première recapitalisation en 2008 et le changement d’actionnaires, passe par la croissance externe. Un pas important a été franchi dans ce sens à la fin octobre avec la prise de participation majoritaire, à la faveur d’une augmentation de capital et du désistement d’un de ses principaux actionnaires, dans Fairjets. La flotte réunie des deux compagnies comprend 17 engins et fait du nouveau groupe un des opérateurs majeurs du secteur en Europe. Le marché reste très morcelé avec plus de 400 opérateurs de jets privés, la plupart n’exploitant qu’un seul avion. À terme, le marché de plus en plus réglementé ne laissera pas de place aux micro-opérateurs de jets et la crise a déjà opéré un tri sélectif parmi eux. Certains acteurs ont carrément disparu, d’autres ont été mangés par des plus gros poissons qu’eux. Au Luxem[-]bourg, le mouvement de consolidation a aussi frappé récemment : la compagnie Jetfly (lire ci-contre), après quelques déboires techniques, vient d’être totalement rachetée par un de ses concurrents français.

Les compagnies disposant d’une flotte de quarante, voire soixante avions, se comptent encore sur les doigts d’une main en Europe. À plus long terme, même les opérateurs alignant trois à quatre jets survivront difficilement dans ce secteur. Les dirigeants de Luxaviation comptent d’ailleurs bien se placer du bon côté de la balance: « J’ai l’intention de rechercher d’autres sociétés, pas forcément allemandes d’ailleurs. C’est très clairement notre objectif, assure Patrick Hansen dans un entretien au Land. Nous avons décidé de devenir des consolidateurs ». Avec derrière lui le fonds Edison Capital Partners, composé principalement de capitaux luxembourgeois dont les siens, Patrick Hansen devrait pouvoir regarder l’avenir sereinement pour faire les emplettes nécessaires au développement de l’entreprise.

L’acquisition d’une participation majoritaire dans Fairjets montre le chemin de la croissance. Les deux compagnies présentent autant de similitudes, leur flotte par exemple, les deux opérant des Cesna XSL et des Bombardier Challenger, que de complémentarité dans leur modèle d’affaires. Il y a d’un côté Luxaviation, construite sur un business model agressif à cent pour cent charter consistant à « faire un maximum d’argent avec un avion ». Il n’y a pas de secret : les pépites rentrent en le faisant voler un maximum. La flotte de quatre avions devrait générer entre douze et quatorze millions de revenus par an, mais le marché reste très dépendant de la conjoncture. Ce chiffre d’affaires pratiquement identique à celui de Fairjets avec ses treize jets et son modèle d’affaires nettement plus conservateur, mais tellement plus rassurant : la compagnie allemande tire une grande partie de ses revenus des commissions liées à la gestion des avions pour le compte de leurs propriétaires, cherchant à optimiser l’exploitation de leurs jets. Une activité qui « régularise le cash flow », convient Patrick Hansen. « Dans une crise, ceux qui ont le plus à perdre potentiellement sont les opérateurs ayant choisi le modèle d’affaires agressif ».

S’il est prématuré d’envisager une fusion des deux compagnies, les synergies sont à l’ordre du jour. Les principales économies devraient venir du poste des fournisseurs, à commencer par les frais aéroportuaires et de carburants. Sur le plan commercial, Luxaviation devrait mettre à profit pour son propre compte le centre d’opération des Allemands basés à Paderborn. En interne, il devrait également être possible de faire des économies en optimisant le temps de travail des pilotes.

La recherche de réduction des coûts a engagé les dirigeants des deux entreprises sur une réflexion au sujet du développement de services de maintenance, actuellement entièrement sous-traitée. Pour la petite maintenance, par exemple changer une ampoule à un zinc, Luxaviation est obligée d’envoyer son ingénieur et ses engins à Dusseldorf alors que cet exercice pourrait être effectué directement à l’aéroport de Luxembourg, la base opérationnelle.

Ayant sollicité de la part de Lux[-]airport, qui gère le Findel, l’autorisation de louer ou acheter un petit hangar pour y entreposer du matériel de base (« Vingt mètres carrés nous suffiraient, pour autant que le local soit équipé de l’eau courante et donne directement sur le tarmac », souligne Patrick Hansen), les dirigeants trouvent le temps long. « Ça fait deux ans que tout le monde connaît nos besoins », explique le patron de Luxaviation.

Tom Weisgerber, président du Conseil d’administration de Luxairport, indique dans un entretien au Land avoir bien pris en compte les demandes de Luxaviation pour réaliser au Findel des travaux de petite maintenance : « Le dossier est sur le point d’être finalisé ». La compagnie privée devrait donc pouvoir bientôt investir un hangar de 400 mètres carrés, de quoi satisfaire ses besoins immédiats. Ses dirigeants regardent toutefois plus loin dans le temps et lorgnent sur l’ancien hangar de la compagnie de fret Cargolux pour y installer un vrai centre de maintenance, avec des emplois à la clé. Ces anciens hangars, qui furent exploités pendant près de 35 ans, sont convoités par au moins deux sociétés : Luxaviation et une autre société d’aviation étrangère aux activités très spécialisées, dont Tom Weisgerber ne veut pas fournir le nom ni l’activité exacte pour des raisons de confidentialité des affaires. « Tout nouveau business pour renforcer l’aéroport de Luxembourg est le bienvenu », souligne-t-il.

Les dirigeants de Luxairport devront-ils faire l’arbitrage entre les deux sociétés, l’une luxembourgeoise, qui a le choix pour d’autres localisations, notamment à Paderborn, qui accueillerait un centre de maintenance les bras ouverts, et l’autre étrangère qui renforcerait l’attrait du Luxembourg comme centre logistique et pourrait faire des émules dans le secteur aéronautique ? Ou vont-ils partager la poire en deux en réaménageant l’ancien hangar pour en fractionner les surfaces et contenter tout le monde ? « Je n’ai pas intérêt à laisser des hangars vides, mais il faut aussi se rendre compte de la vétusté de l’ancien hangar de Cargolux », fait remarquer le président de Luxairport.

Après que Cargolux ait effectué une cessation d’activité sur les lieux (la compagnie de fret a investi près de 80 millions d’euros dans son nouveau bâtiment, occupé depuis mai 2009 et situé près de la Tour de contrôle), un bureau d’études a été mandaté pour déterminer le sort de l’ancien hangar. Les résultats de la mission devraient être connus avant la fin de l’année et nul ne sait si le bâtiment sera promis à une rénovation ou une démolition. En attendant, les dirigeants de Luxaviation rongent leur frein. « Si je ne reçois pas, j’agis », assure Patrick Hansen. Qui sait s’il ne va pas un beau jour céder à l’appel des sirènes de Paderborn ?

Véronique Poujol
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