Mahle plie bagage. Delphi annonce un plan social. Quelle est la gravité de la crise traversée par les équipementiers automobiles ?

Le coup de la panne

d'Lëtzebuerger Land du 15.11.2019

Je t’aime... moi non plus La relation qu’entretiennent les Luxembourgeois à l’automobile vire à l’ambivalence. L’amour d’abord. L’engagement frénétique dans le véhicule, symbole de réussite sociale ou simple outil de mobilité pour citoyen excentré, se traduit par un parc automobile sans égal à l’échelle européenne. Le Statec recense 415 145 voitures particulières à usage mixte en 2019. Selon les calculs du lobby automobile européen, l’ACEA, le Luxembourg compte 750 voitures pour mille habitants. Le pays domine un classement où la moyenne européenne s’établit à 602 unités. Le parc automobile local relève en sus d’une qualité notable avec une forte proportion de modèles de luxe, notamment 90 Maserati et 76 Ferrari immatriculées en 2018. Avec 860 unités vendues l’an passé, Porsche talonne Nissan à la quinzième place du classement des marques. Le Stuttgarter Rössle capitalise avec ses pairs du luxe sur des leasing toujours plus conséquents. Le rapport annuel KPMG sur le secteur, véritable bible en la matière puisqu’il appuie les statistiques publiques sur des études de marché, révèle que le budget auto mensuel d’un cadre s’établit entre 500 et 3 000 euros, entre 700 et 4 200 euros pour un directeur général.

L’on continue d’acheter plus de voitures. La croissance des ventes fluctue autour de trois pour cent localement. En Allemagne, la croissance en 2018 s’est limitée à 1,5 pour cent l’an passé, à 1,1 pour cent en Belgique et elle a chuté de 0,2 pour cent en France. Voilà entre autres pourquoi l’âge moyen d’un véhicule plafonne à six ans au Grand-Duché, quand il s’élève à onze ans en moyenne dans le reste de l’Union européenne. La voiture-objet est ainsi sacralisée jusqu’à l’excès, telle la Mercedes sur son piédestal devant la Philharmonie, que l’ancien fonctionnaire et rédacteur en chef du Quotidien, Victor Weitzel, qualifie non sans humour sur Twitter de « veau d’or ».

Clusterfuck L’amour porté à l’automobile et le marché dont elle fait l’objet localement n’empêche pas le Luxembourg de tomber dans la crise qui affecte le secteur au-delà des frontières… ce qui conduit le patron du lobby national dans les pages de l’hebdo (grand public !) Télécran ce mercredi. Comme le magazine télé du Wort le détaille, le secteur des équipementiers (le pays ne compte pas de constructeur) emploie 9 000 personnes et englobe une cinquantaine d’entreprises. Deux d’entre elles licencient.

Cette semaine, les syndicats ont informé que Mahle, un groupe allemand basé à Stuttgart, prévoyait de quitter le Grand-Duché, purement et simplement. Le site spécialisé dans la recherche et le développement de compresseurs pour climatisation se videra de ses 78 employés d’ici mi-2021. Ce « location adjustment », selon les termes utilisés par l’entreprise dans une communication datée du 26 octobre, s’intègre dans un plan de « global alignment ». Trois autres implantations de l’équipementier sont affectées : à La Loggia et Saluzzo en Italie (où finiront de travailler 450 personnes en tout) ainsi qu’à Rouffach en France (où 240 emplois sont concernés).

Ce géant de l’automobile avec ses presque 80 000 employés répartis dans trente pays, son chiffre d’affaires de quasiment treize milliards de dollars et son bénéfice opérationnel de 614 millions d’euros (262 en 2017, 228 en 2016) était arrivé au Grand-Duché en 2015 quand il avait repris la division « Thermal » à son concurrent Delphi. Mahle élargissait alors son offre avec les climatisations. Le site luxembourgeois est un centre technique (et de profit). Il fournit des services d’essai et de recherche pour les filiales du groupe qui le requièrent ainsi que pour certains constructeurs… comme Ferrari et Maserati. Un plan social avait été entrepris en 2017 et avait laissé d’autres filiales du groupe reprendre en main certaines de ses activités (un tiers de son chiffre d’affaires, vers la Pologne notamment), tout comme sa propriété intellectuelle, vendue la même année. Avec le recul, il semblerait que le groupe n’ait jamais eu l’intention de s’intégrer au Grand-Duché. Son logo ne figure d’ailleurs pas parmi ceux des membres de l’Ilea (Industrie luxembourgeoise des équipementiers automobiles). Un soupçon que partagent les syndicats. La société a tout simplement été vidée de sa substance, « en dépit des engagements » proteste Marc Kirchen, secrétaire syndical du LCGB. Syndicats et patronat se sont rencontrés mercredi toute la journée dans les locaux de la société.

Descendance non reconnue Le site de Delphi à Foetz était tombé dans l’escarcelle de Mahle à la faveur d’une acquisition globale. L’entreprise constitue à ce titre une sorte d’exception dans le paysage des équipementiers luxembourgeois. Dans l’ensemble, les sociétés actives dans la conception de pièces pour l’automobile sont arrivées au Grand-Duché avec un intérêt bien senti, qu’elles soient nées avec des capitaux nationaux (comme IEE créée en 1989 à Echternach se spécialise dans la sécurité) ou étrangers. Elles associent d’ailleurs présence industrielle locale aux opérations financières internationales. Une petite étude comparative des rapports annuels des équipementiers au Registre de commerce permet d’attester de bilans lourds de plusieurs milliards d’euros avec des filiales en Europe de l’Est, en Asie ou en Amérique du Sud. Il s’agit souvent (selon la liste des 25 membres de l’Ilea publiée sur son site) de grands groupes internationaux, comme le concepteur de robots japonais Fanuc. Le plus emblématique est bien-sûr Goodyear. Le producteur de pneus est arrivé en 1949 en marge du plan Marshall. Il figure au septième rang des principaux employeurs du pays avec plus de 3 400 collaborateurs. L’accueil de ces sociétés tient à un certain volontarisme politique. Outre les dispositions naturelles du pays pour la structuration fiscale internationale, de généreuses aides étatiques à la recherche et au développement (dont les critères d’éligibilité ont un temps été plutôt lâches) compensaient un coût du travail plus élevé que dans les pays voisins. Puis le Luxembourg s’établit au carrefour des marchés et des usines des constructeurs, pour beaucoup dans le Nord-Est de la France, en Belgique ou dans l’Ouest de l’Allemagne.

Ces vingt-trente dernières années, le secteur a connu son lot de crises. L’érosion des marges a poussé certains, comme le producteur de batteries Accumalux, à réaliser une partie de la production à l’Est (en l’occurrence en République tchèque dès 1997). Mais celle liée au changement du moteur thermique à l’électrique, associé à d’autres externalités, semble changer la donne pour de bon. Le plan social réclamé par les syndicats suite à l’annonce le 31 octobre par Delphi d’une restructuration au niveau du groupe, qui concerne la filiale luxembourgeoise, en est l’un des stigmates. « Cela va être le cinquième plan de restructuration en dix ans, mais cette fois la frustration et l’incertitude sont encore plus grandes. Surtout que c’est silence radio depuis », témoigne Anne, salariée chez Delphi Technologies. Le groupe d’origine britannique fêtera ses cinquante années de présence en 2021 avec la clôture d’un plan social massif. Environ 200 emplois (sur les 500 au total des filiales locales de la société) seront affectés. Les divisions « Fuel Injection Systems » et « Powertrain Systems » sont visées dans cette restructuration qui concerne là encore tout le groupe.

It’s complicated La tendance est mondiale. Le secteur fait face à de gros changements. Il faut concevoir (de façon tout à fait théorique) la chaîne de consommation d’un bout à l’autre, de la demande aux premières étapes de la conception. En 2007, un résident à Virton disposant d’un budget de 30 000 euros achetait sans trop se poser de questions une Passat diesel pour se rendre quotidiennement au travail à Luxembourg et de temps en temps à Bruxelles. La réflexion est tout autre aujourd’hui avec les révélations du dieselgate, la décarbonisation soutenue par les politiques, l’interdiction de circuler aux véhicules diesel ne répondant pas aux nouvelles normes, la démocratisation (très progressive) des modèles électriques, les incitants fiscaux pour faciliter leur acquisition… sans oublier les problématiques de circulation et la hausse du prix de l’essence. Notre persona envisagera peut-être le transport collectif ou un changement de mode de vie (déménagement, télétravail, etc.). Les constructeurs perçoivent l’incertitude. Et alors que beaucoup avaient massivement investi dans le développement de modèles diesel réputés propres, les manipulations de Volkswagen et la campagne médiatique consécutive ont bouleversé l’industrie. Se jeter à corps perdu dans l’électrification ne paraît pas non plus si évident du fait des coûts technologiques et des limites énergétiques. Quand les constructeurs souffrent de l’attentisme, toute la chaîne subit. Par exemple, si la Ford Focus se vend mal, Faurecia, le fournisseur de joints isolants à Lentzweiler toussote, de même que son voisin et prédécesseur dans la chaîne Tarkett. Le marché sature. L’électrification des véhicules n’améliorera pas la situation des équipementiers. « L’industrie automobile reconnaît que pour développer et fabriquer une voiture électrique, il faut globalement trente pour cent de personnel en moins.  Les équipementiers sont donc malheureusement touchés eux aussi », témoigne Ludovic Balon, ingénieur chez Mahle.

De Gainsbourg à la K-Pop « De Rolls Royce à Lada, tout le monde doit s’adapter », explique Bruno Magal, responsable du département automotive chez KPMG. Tous les équipementiers seront touchés d’une manière ou d’une autre par les changements affectant le marché. « L’impact dépendra du produit. » Et un manufacturier adapte souvent sa chaîne de production à son principal client, un modèle de voiture particulier. Changer de cheval implique une mécanique complexe. On s’inquiète surtout aujourd’hui de la manière d’accompagner le changement. Michèle Cloos, sécrétaire centrale à l’OGBL, pointe du doigt les méthodes « à l’américaine » comme chez Delphi avec un avenir du site qui se décide ailleurs par « des personnes qu’on n’a jamais vues ». La syndicaliste privilégie le maintien dans l’emploi « aux tas de billets déposés sur la table pour que ce soit vite terminé ». Et l’on en vient à regretter le manque de décideurs luxembourgeois. Bien que quelques-uns demeurent comme chez Accumalux, Cebi ou Hitec.

Les Cassandres font entendre leurs voix. « Ces ingénieurs, mécaniciens, électroniciens, qui vont être mis à la porte… quel est leur futur ? Il ne va pas y avoir une offre d’emploi pour eux au Luxembourg où ils ont maintenant leur famille », prédit Anne. Puis il y a les optimistes. Bruno Magal explique ainsi que les industries ont besoin de temps pour s’adapter. Est-ce un cas de destruction créatrice schumpéterienne ? Le cluster « automobility » travaille à la reconversion du secteur via des technologies innovantes, notamment liées à la conduite autonome. Le campus automotive de Bissen devrait rassembler les bons élèves, tels IEE et Goodyear, déjà installés sur les quatorze hectares mis à disposition. Le ministre de l’Économie, Étienne Schneider (LSAP), souligne en sus ce jeudi dans une réponse à question parlementaire que nombre d’investissements ont été réalisés localement ces dernières années (comme Carlex, repreneur de Guardian) pour une industrie automobilie nouvelle génération. Et Julian Proffitt, président de l’Ilea dans son entretien avec Télécran de résumer: « Wir konkurrieren mit Shanghai und Seoul. »

Pierre Sorlut
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