Début janvier, l’annonce par Renault que sa future Clio IV serait à partir de 2013 intégralement produite dans son usine de Bursa en Turquie a soulevé une très vive émotion en France, toutes tendances politiques et syndicales confondues. Elle a valu à Carlos Ghosn une convocation à l’Élysée le 16 janvier, l’État français étant toujours, mais à hauteur de quinze pour cent seulement, le principal actionnaire de l’ex-Régie nationale à laquelle il a de surcroît prêté trois milliards d’euros fin 2008.
Cependant, l’agitation médiatique est vite retombée quand on s’est aperçu que l’actuel modèle de Clio est déjà majoritairement fabriqué à Bursa, devenue depuis plusieurs années la principale usine du grou-pe devant celles de… Pitesti en Roumanie et de Novo Mesto en Slové-nie. Le premier site français, celui de Douai dans le nord de la France, n’arrive qu’en quatrième position, très peu devant celui de Palencia en Espagne !
Depuis les débuts de l’industrie automobile, pratiquement tous les grands constructeurs ont implanté des sites industriels à l’étranger, pour y fabriquer ou y assembler des véhicules, l’objectif étant alors de se rapprocher des zones de consommation, tout en proposant des voitures mieux adaptées aux goûts des clients et aux conditions locales d’utilisation. Ford et General Motors se sont installés en Europe dès 1911 (l’usine GM d’Anvers dont a appris la fermeture prochaine date de 1924). On oublie souvent que Fiat, présent aux États-Unis dès 1910, a ouvert des usines en Allemagne en 1922, en Pologne en 1934 et en France en 1935.
Aujourd’hui encore, une grande partie des nouvelles implantations à l’étranger relèvent de cette « stratégie de marché » : c’est le cas de Volkswagen, de BMW et de Mercedes aux États-Unis. Toyota a investi en France et Hyundai-Kia en ex-Tchécoslovaquie avec comme cible les marchés d’Europe de l’Ouest.
Mais dans l’automobile, il a toujours été difficile de dissocier cette stratégie de la recherche de coûts plus faibles. Lorsque Renault assemblait des 4CV dans son usine de Valladolid dès 1953, c’était à la fois pour profiter du développement du marché espagnol, mais aussi pour réduire ses coûts et proposer aux consommateurs des voitures à des prix compatibles avec leur pouvoir d’achat, alors très bas. C’est cette politique qui explique les implantations ultérieures en Turquie, en Russie, en Inde ou en Iran. C’est pour cela aussi qu’Audi, Fiat ou Peugeot fabriquent des voitures en Chine.
Dès les années 1980 s’est produit un nouveau phénomène, qui justifie pleinement le terme de délocalisation et les craintes qui y sont associées : les sites étrangers situés dans les pays à bas coûts se sont mis à réexporter l’essentiel de leur production vers leur pays d’origine, menaçant ainsi les sites « historiques ». Déjà en 1980, plus de la moitié des R5 vendues en France venaient d’Espagne !
Les conditions économiques dans les pays développés et l’évolution des goûts d’une partie importante de la clientèle expliquent cette situation, aggravée dans la zone euro par le haut niveau de la devise commune. « La compétitivité d’un véhicule est un élément essentiel pour garantir son succès commercial et qu’elle est donc un élément déterminant dans les décisions d’affectation industrielle, » explique-t-on chez Renault, dont grâce à la Logan, la filiale Dacia est devenue la neuvième marque la plus vendue, avant Mercedes et BMW.
L’inquiétude des Français vient de ce que ce pays est un des plus touchés par le phénomène. En 2008, le solde commercial de l’automobile en France est devenu pour la première fois déficitaire (de trois milliards d’euros) après avoir connu des excédents élevés (douze milliards en 2004 et encore 900 millions en 2007).
Renault est particulièrement concerné. En Europe (hors Russie, mais en incluant la Turquie), où le groupe a fabriqué 1,4 million de véhicules en 2008, 30 pour cent seulement ont été produits en France. La Twingo n’est plus assemblée qu’en Slovénie. La Clio Estate, modèle le plus vendu de cette gamme, vient exclusivement de Turquie et la Mégane est entièrement fabriquée en Espagne.
Chez Peugeot c’est l’inverse, avec 70 pour cent de la production européenne encore réalisée en France, mais en regroupant les deux constructeurs, on voit qu’ à peine plus d’une voiture sur deux produite en Europe (52,7 pour cent précisément) est fabriquée en France.
Pour les constructeurs allemands la fabrication à l’étranger se justifie surtout par la desserte du marché local. Les États-Unis sont le premier marché mondial de BMW, et la Chine est le second marché pour Audi qui y fait assembler les A4, A6 et Q5 (108 000 ventes en 2008, 160 000 en 2009) avec des versions spéciales. D’autre part, le phénomène reste limité : 80 pour cent des Mercedes sortent toujours des usines allemandes. De sorte qu’en dix ans, l’industrie allemande a créé 130 000 emplois sur place et que sa balance commerciale du secteur dégage l’excédent formidable de cent milliards d’euros par an.
Si l’Allemagne n’a pas cédé à la tentation de la délocalisation pour cause de coûts, l’effet de taille y est pour beaucoup. Le groupe VW (370 000 salariés, 114 milliards d’euros de chiffres d’affaires) avec ses quatre grandes marques généralistes (VW, Audi, Skoda, Seat), peut réaliser de substantielles économies d’échelle. Grâce à sa politique de plates-formes, il réussit à réduire ses coûts de dix à quinze pour cent par an, et peut ainsi compenser les hauts salaires allemands.
La pression des clients joue aussi : dépensant des sommes élevées pour des voitures haut-de-gamme, grande spécialité allemande, ils apprécient qu’elles soient réellement « made in Germany », ce qui conduit à quelques accommodements : une partie des pièces du coupé Audi TT sont montées en Hongrie et réexpédiées en Allemagne 48 heures plus tard pour l’assemblage final. Porsche fait de même en Slovaquie avec le modèle Cayenne.
Surtout, les Allemands peuvent délocaliser sans quitter leur pays, en profitant des coûts moins élevés dans la partie orientale : dans l’usine ultra-moderne de BMW à Leipzig, inaugurée en 2005, les salaires sont 25 pour cent moins élevés qu’en Bavière.
Mais comme les salaires dans l’ex-RDA restent quatre fois plus élevés que dans les pays de l’Est, le syndicat IG Metall, soucieux d’éviter une vraie délocalisation, a dû accepter des sacrifices en matière d’organisation du travail et de salaires. À Leipzig, on compte déjà 1 500 intérimaires pour 2 000 salariés.
Malgré cela, la poursuite du mouvement semble inéluctable, surtout à la faveur de la conjoncture. Selon un représentant syndical français, « l’étendue de la crise est un excellent prétexte pour accélérer le processus de délocalisation. Les constructeurs préparent la montée en puissance de leurs usines implantées à l’étranger ». Les marchés de pays développés sont atones. En Europe de l’Ouest, ils n’ont tenu en 2009 que grâce aux primes à la casse en France et en Allemagne. Aux États-Unis, le marché intérieur a baissé de 21,2 pour cent, retrouvant son niveau de… 1982. Au Japon, il s’est effondré à son niveau de 1978. Et partout les modèles économiques sont à l’honneur.
En revanche, les marchés émergents conservent tout leur attrait, que ce soit par le niveau de leurs coûts ou la taille de leurs marchés. La Chine est devenue le premier marché du monde, et l’Inde lui emboîte le pas. Le Brésil, où certains constructeurs sont présents depuis longtemps (VW depuis 1953 et Fiat depuis 1976), et les autres pays d’Amérique Latine sont également riches de promesses, alors que la Russie suscite plus d’inquiétudes malgré son potentiel. Ce sont ces pays qui vont recueillir désormais l’essentiel des investissements.
De ce fait, les implantations dans les pays de l’est de l’Europe, qui remontent aux années 1950, et qui s’étaient accélérées après la chute du Mur de Berlin, n’ont déjà plus la cote, même si Ford vient de s’implanter en Roumanie, Kia en Slovaquie et Hyundai en République Tchèque, tous trois grâce à des prêts de la Banque européenne d’investissement (BEI).
Renault, bien implanté en Amérique Latine, a mis le paquet sur le Maroc. L’usine de Tanger (6 000 salariés, un milliard d’euros investis), commencée en 2007, devait produire 200 000 voitures dès 2010, 400 000 ensuite, ce qui en ferait de loin la plus grosse usine du groupe. Selon Carlos Ghosn, elle ne concurrence pas les sites français car « les véhicules prévus à Tan-ger ne pourraient pas être produits ailleurs ». Mais elle n’est pas destinée à desservir le marché local (la production sera exportée à 90 pour cent) contrairement aux sites installés au Brésil (1997) en Iran (2004) en Russie (2005) et en Inde (2005).
Cette évolution se fait inévitablement au détriment des usines du pays d’origine. D’ici à 2012, les usines Renault de Sandouville, près du Havre, et de Maubeuge dans le nord de la France, passeront de 300 000 voitures à 175 000. Chez PSA, où le site historique de Sochaux passera de 288 000 à 246 000 voitures, l’usine de Turquie (également à Bursa) assemblera 126 000 voitures contre 80 000 aujourd’hui (57,5 pour cent en plus) et celle de Trnava en Slovaquie en sortira 255 000 contre186 000 aujourd’hui.
Toutefois, en Europe de l’Ouest, les constructeurs locaux (GM étant un cas particulier) même s’ils ont considérablement réduit la production et les effectifs, n’ont pas enco-re fermé de site important. Renault et PSA se sont engagés à ne fermer aucune usine en France pendant la durée de remboursement des prêts accordés par l’État. Mais rien n’est garanti au-delà, dans aucun pays. D’ailleurs Fiat vient d’annoncer la fermeture de son usine sicilienne en 2012.
Les usines ne sont pas les seules concernées. Plus discrètement, de nombreuses fonctions sont décentralisées. Renault réalise la moitié de ses crash tests en Roumanie où ils lui coûtent trois fois moins cher. Des centres de design ont été installés en Espagne, au Brésil, en Russie et en Inde. PSA crée des plates-formes de recherche sur les nouveaux marchés pour mieux coller aux désirs des clients. Un expert du secteur rapporte ainsi que les Citroën vendues en Chine sont désormais très équipées... à l’arrière. Car de nombreux acheteurs disposent pendant toute la semaine d’un chauffeur et se moquent du confort à l’avant. Exactement l’inverse de ce qui est demandé en Europe.
Les délocalisations sont loin d’être un long fleuve tranquille. La conjoncture mondiale et les conditions locales d’exploitation peuvent amener à réviser, voire annuler certains projets. Chez Renault, le site de Tanger ne devrait entrer en production qu’à partir de 2012 (au lieu de 2010). En Inde, marché ultra-concurrentiel avec la Nano de Tata qui sera proposée à 1 500 euros, l’usine de Nashik où sont construites des Logan ne tourne qu’à 30 pour cent de sa capacité et le projet d’usine à Madras avec Bajaj Auto a été gelé. Les plus gros problèmes sont rencontrés en Russie : chute du marché et de la production, difficulté à trouver des fournisseurs fiables, omni-présence de la mafia.
Pas de quoi, néanmoins, enrayer une évolution à laquelle les consommateurs, à défaut des salariés, trouvent leur compte.