Osteuropäische LKW-Fahrer

Hin und Her um die Schwarzfahrer

d'Lëtzebuerger Land vom 17.01.2002

"Reklamieren Sie nicht so oft!" Diese Antwort bekommen Hubert Hollerich, Sekretär des OGB-L-Transportsyndikats Acal, und Fernand Conrardy, Managing Director der Howalder Straßentransportfirma Eurotrack, immer dann zu hören, wenn sie in der Cellule de régularisation des sans-papiers im Arbeitsministerium nach den Anträgen auf Regularisierung fragten, die Mitte Juli letzten Jahres von 21 Fernfahrern aus Tschechien und der Slowakei gestellt worden waren. Schwarz waren die Chauffeure nach eigener Aussage damals seit bis zu zwei Jahren in der Luxemburger Filiale eines österreichischen Fuhrunternehmers angestellt und hofften, das Regularisierungsverfahren verhelfe ihnen zu einer Arbeitserlaubnis und diese zu einem Luxemburger Betrieb, der seine Fahrer nach den im Kollektivvertrag festgelegten Normen behandelt (siehe d'Land vom 16. Juli 2001).

Pragmatisch wollten Transportpatronat und Gewerkschaft im letzten Jahr Arbeitskräftemangel zum einen und Sozialdumping zum anderen bekämpfen, indem für Ost-Fahrer die Regularisierung und ihre Anstellung in "sauberen" Betrieben ermöglicht werden sollte. Eurotrack-Direktor Conrardy, zugleich Vizepräsident des Groupement transport bei der Handelskonföderation, hatte fünf der 21 Antragsteller auf Regularisierung noch im letzten Sommer in seinem Betrieb eingestellt, weil es Eurotrack so ging wie vielen anderen der 200 Unternehmen im Groupement: qualifizierte Arbeitskräfte wurden dringend gesucht. Aus dem gleichen Grund nahm die Leudelinger Arthur Welter S.A. weitere acht der Fahrer unter Vertrag. Auf europäischer Ebene hatten kurz zuvor Transportgewerkschaftsbund ETF und Fuhrunternehmerverband IRU zu einer ähnlichen Position gefunden wie die Sozialpartner in Luxemburg: Wettbewerbsverzerrend sei es, wenn Fernfahrer aus Nicht-EU-Ländern in Mitgliedsstaaten zu den Lohnbedingungen ihrer Heimatländer arbeiten.

Doch Kollektivvertrag hin oder her: Auch die 13 bei den zwei genannten Luxemburger Firmen eingestellten Fahrer haben bis heute keine Arbeitserlaubnis und damit keine Aufenthaltsgenehmigung, und ohne Arbeitserlaubnis auch keinen Sozialschutz: "Unsere fünf", sagt Fernand Conrardy, "wohnen in einem Appartment auf dem Betriebsgelände. Bei der Gemeinde angemeldet bekomme ich sie nicht. Bei der Sozialversicherung wurden vier der fünf sofort abgelehnt, einer zwar aufgenommen, aber er hat bis heute keine Versicherungskarte." Vorerst sind die Fahrer weiterhin in ihrem Heimatland krankenversichert, was Arztkosten in Luxemburg natürlich nicht abdeckt, und falls ein Unfall geschieht, müsste eine Privatversicherung aufkommen. Ein gutes Gefühl hat ihr Chef dabei nicht: "Das kann man ein paar Monate machen. Aber irgendwann müssen klare Verhältnisse her." Zusatzproblem: Wer keine Arbeitserlaubnis bei sich führt, bekommt seit August im EU-Haupttransitland Deutschland ein Problem, falls er erwischt wird. Die Verschärfung des Bundeskraftverkehrsgesetzes berechtigt dort Polizei und Zoll in solchen Fällen zur Beschlagnahmung des Lkw und zur Erhebung sehr hoher Geldstrafen. Außerdem kann dem Fahrer aus dem Nicht-EU-Land die Ausweisung aus Schengen-Europa drohen. Eurotrack, das viele Osteuropa-Transporte tätigt, lässt Deutschland umfahren, wenn ein osteuropäischer Chauffeur hinterm Lenkrad sitzen muss.

Noch Ende Juli 2001 hatten Arbeitsminister François Biltgen (CSV) und Transportminister Henri Grethen (DP) versprochen, sich des Problems anzunehmen, das über die 21 Antragsteller hinausreicht.  Die gegenwärtig unter Verantwortung des Mittelstandsministeriums diskutierte Novellierung des Gesetzes über die Niederlassung von Straßentransportfirmen wollte Grethen ergänzen um eine Neufassung des Gesetzes über den Marktzugang dieser Betriebe; Fuhrdienstleistungen können nur nach Genehmigung des Transportministeriums angeboten werden. Im Sommer hatte es den Anschein, als wollte der Transportminister schnell handeln, Gewerkschaften und Patronat galt Grethen als Hoffnungsträger, weil er für eine "kontrollierte Öffnung" des Beschäftigungsmarktes für osteuropäische Fahrer plädierte. Noch aber liegt das neue Gesetzesprojekt aus seinem Haus nicht vor; das Ministerium lehnt dazu jede Stellungnahme ab.

Arbeitsminister Biltgen seinerseits will sich in den nächsten Tagen mit seinem Kollegen Grethen treffen: "Wir wären schon weiter, wäre ich nicht krankheitsbedingt so lange ausgefallen." Im Gegensatz zum Sommer letzten Jahres ist ihm heute der Begriff "Schwarzarbeit im Transportsektor" nicht mehr fremd; hatte er damals argumentiert, Schwarzarbeiter gebe es deshalb nicht, weil jeder in einem hiesigen Betrieb Beschäftigte sozialversichert sein müsse, beweisen schon die Beispiele der Eurotrack-Fahrer, die gar unter Kollektivvertragsbedingungen arbeiten, das glatte Gegenteil. Immigrationspolitisch ist Biltgens Position dagegen noch die gleiche wie vor einem halben Jahr: Fahrer aus Osteuropa gehörten nicht in die Regularisierungsprozedur für sans-papiers, wer zwei Jahre in seinem Lkw auf einem Luxemburger Parkplatz gelebt hat, habe damit keinen Wohnsitz besessen. Und weil es um prinzipiell viele Chauffeure gehe, müsse man sich schon mit dem Transportminister auf eine besondere Regelung einigen.

Da das Transportministerium jede Auskunft ablehnt, kann nur vermutet werden, dass sein Zögern zu tun haben könnte mit der europaweit chaotischen Situation. Die Beschäftigungsverhältnisse der Fahrer aus Drittstaaten sei "nicht analysierbar", fasste das Europaparlament vor einem Jahr in einer Studie zusammen. Und während etwa Deutschland die Kontrollen verschärft hat, erteilte die französische Regierung verschiedenen im Lande ansässigen Firmen Arbeitsgenehmigungen für Ost-Chauffeure per Kontingent; Schweden für die bei schwedischen Betrieben tätigen Fahrer, die mit ihrem Lkw nie schwedisches Territorium betreten. Derweil hätten, weiß die EU-Transportgewerkschaft ETF, dänische Betriebe angekündigt, ihren Sitz nach Polen zu verlegen, sobald für dieses Land das Beitrittsdatum in die Union feststeht.

Wegen der umstrittenen Frage, inwiefern für Arbeitnehmer aus den Kandidatenländern eine auf mehrere Jahre befristete Einschränkung für den Zugang zu Jobs in Westeuropa gelten soll, tun sich auch die EU-Staaten von heute schwer mit einer einheitlichen Regelung der Beschäftigung osteuropäischer Lkw-Chauffeure. Unterdessen werden die Kontrollen vereinheitlicht: Vorgestern hieß das Europaparlament in zweiter Lesung den Kommissionsentwurf für eine Verordnung über eine einheitliche Bescheinigung gut, die jeder Fahrer aus einem Drittstaat in Zukunft mit sich führen muss. Weil eine Verordnung im Unterschied zu einer Direktive sofort nach ihrer Veröffentlichung im EU-Amtsblatt wirksam wird, ergibt sich mit der Fahrerbescheinigung auch für Luxemburg akuter Handlungsbedarf: Auf mehr als 2 000 schätzt der OGB-L die Zahl der bei hier zu Lande niedergelassenen ausländischen Firmen beschäftigten Schwarzarbeiter, man vergleiche nur die neueste Zahl der bei der Sozialversicherung gemeldeten Fahrer (6 256) mit der der registrierten Zugmaschinen für Schwerlaster, die nur im internationalen Verkehr zum Einsatz kommen und wegen des Wettbewerbsdrucks kaum unbenutzt herumstehen dürften (8 654).

Stimmt diese Zahl von mehr als 2000 und sollen nicht in Zukunft die Gerichte mit Anklagen gegen Fahrer ohne gültige einheitliche Bescheinigung überhäuft werden, müssten in der Tat die Beschäftigungsverhältnisse in sämtlichen Transportbetrieben überprüft werden, und zwar schnell.

Dem im Groupement transport versammelten Patronat käme die Möglichkeit, verstärkt osteuropäische Fahrer zu rekrutieren, noch aus einem weiteren Grund gelegen: Sie sind hoch qualifiziert. Gibt es doch in Osteuropa, was es in keinem EU-Land gibt - den Kraftfahrer als Facharbeiterberuf. Eurotrack-Direktor Conrardy hat im letzten Jahr seiner fünf tschechischen und slowakischen Fahrer wegen Post aus dem Justizministerium erhalten. "Darin stand, es gebe doch genügend arbeitslose Lastwagenfahrer von hier." Als sein Betrieb bei der Adem um 27 Fahrer nachsuchte, habe die allerdings nur acht Arbeitslose geschickt. "Und die hatten zwar einen Lkw-Führerschein, aber noch nie einen Schwerlaster gefahren, geschweige über weite Strecken. Zwei haben wir probehalber eingestellt, aber wieder entlassen müssen." Geändert habe sich aber seit letztem Sommer weder der Arbeitskräftemangel, noch die Tatsache, dass in Luxemburg die Ausbildung der Fahrer als eine Art training on the job den Betrieben überlassen wird. Auch der OGB-L beklagt das seit langem. Die Weiterbildung der Fahrer sei ebenfalls praktisch nicht existent, sagt Hubert Hollerich: "Die letzte Maßnahme  hatte das Unterrichts- und Berufsausbildungsministerium 1992 organisiert."

Zwar stimmte das Europarlament am Mittwoch auch über einen Direktivenentwurf der Kommission ab, der eine einheitliche Grundausbildung und Weiterbildung vorsieht, allerdings keinen Facharbeiterabschluss. Doch da die Direktive erst in vier Jahren in nationales Recht umgesetzt werden müsste, könnte die Beschäftigung osteuropäischer Fahrer nicht nur den Betroffenen selbst zu vernünftigen Sozialstandards verhelfen, sondern den Betrieben aus der Qualifikations-Klemme. Eurotrack-Direktor Conrardy etwa ist stolz darauf, dass in seinem Betrieb in den letzten drei Jahren die Zahl der Unfälle um ein Fünftel gesenkt werden konnte. Dieser Stand sei nur mit gut ausgebildeten und erfahrenen Leuten zu halten. Und die finde man mittlerweile auch in den Nachbarländern nur schwer.

Zu guter Letzt steht auch der Ruf Luxemburgs als "weltoffen" auf dem Spiel. "Wat fir Nationalitéite sollen do nach hei schaffen?", hat Hubert Hollerich in der Regularisierungsstelle vernommen, oder Bemerkungen, Ost-Fahrer regulär anzustellen erhöhe die "Kriminalität" im Lande. Der OGB-L-Mann ist fassungslos: "Wir reden hier immerhin zum großen Teil von Fahrern aus EU-Kandidatenländern!"

Peter Feist
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