In der Frachtfliegerei ist kein Gewinn zu machen, sagt das Cargolux-Management. Dennoch soll die Flotte wachsen. Ein Widerspruch? Für Cargolux anscheinend nicht

Rückwärtstango

d'Lëtzebuerger Land vom 12.09.2014

Der Startschuss für die Tarifverhandlungen bei Cargolux ist gegeben. Wie hart und langwierig sie diesmal werden, bleibt abzuwarten. Beide Tarifseiten zagen – die Erinnerung an das Trauma der letzten Tarifrunde, als der damalige CEO Richard Forson versucht hatte, ein nationales Exempel zu statuieren und Lohnkürzungen durchzusetzen, ist noch frisch.

Dabei geht es auch diesmal nicht nur darum, ob die rund 1 500 Cargolux-Beschäftigten etwas mehr oder etwas weniger verdienen, ein bisschen mehr Urlaub und Vergünstigungen bekommen oder ein bisschen zurückstecken müssen. Es geht auch darum, wie viel die Allgemeinheit in Zukunft noch bereit ist, in Cargolux zu investieren. Ein Unternehmen, dessen Prestige bis vor wenigen Jahren niemand angezweifelt hätte, das ehrfürchtig als fleuron der Luxemburger Wirtschaft präsentiert wurde, das aber nach den vielen Krisen der vergangenen Jahre von jedem Stammtisch wie von einer Expertenrunde diskutiert wird. Im Zentrum der Diskussion müssten in den kommenden Monaten die Fragen stehen: Wie wichtig ist Cargolux für den wirtschaftlichen Mikrokosmos Findel, für die Logistikbranche in Luxemburg? Wie wichtig ist die Logistikbranche für Luxemburg? Sollen weiterhin öffentliche Gelder in die Cargolux fließen? Auch in Zeiten, in denen Kürzungen der Sozialleistungen anstehen?

Vor den Verhandlungen hält der neue CEO Dirk Reich Grafiken hoch, die zeigen, dass die Frachtpreise, erst die der Seefracht, danach auch die der Luftfracht, seit 1830 kontinuierlich sinken. Er sagt: „Wir im Management sind fest davon überzeugt, dass die Raten in zehn Jahren tiefer sein werden als heute.“ Schuld seien die Gesellschaften aus dem Mittleren Osten, die immer mehr Fracht im Bauch ihrer stetig wachsende Flotten von immer größeren Passagiermaschinen transportieren. So drängen sie europäische Traditionsanbieter aus dem Markt, die nach und nach ihre Frachtaktivitäten einstellen – die Powerpoint-Präsentation des Managements zählt etliche Beispiele auf. Es ist natürlich auch Reichs Versuch, eine Drohkulisse aufzubauen. Denn angesichts des farbig illustrierten jahrzehntelangen Preisverfalls muss man sich fragen, ob die Operateure irgendwann anfangen werden, den Kunden Geld zu geben, um ihre Fracht transportieren zu dürfen. Allzu schwarz darf Reich die Situation deshalb nicht darstellen – sonst könnten die Aktionäre, der Luxemburger Staat, direkt und indirekt, Luxair und die chinesischen Investoren von HNCA auf die Idee kommen, dass sie ihr Geld, statt in die Cargolux zu investieren, lieber gleich verbrennen könnten. Denn sie werden investieren müssen. Nur wenn es in den kommenden drei Monaten „richtig brummt“, so Reich am Mittwoch, wird der Verlust für das laufende Jahr auf etwas über 20 Millionen Dollar beschränkt werden können. Die nächste Kapitalerhöhung ist für kommendes Jahr angesetzt. Und die Frage, die das Cargolux-Management umtreiben dürfte, ist wie viele, in welcher Höhe, die Ak­tionäre noch mitmachen werden, in der Hoffnung, dass Cargolux noch übrig ist, wenn der Markt bereinigt ist. Es klingt fast schon ein wenig verzweifelt, wenn Reich sagt, dass „jedes Kilo“ auf der Zhengzhou-Route dazu beiträgt, die Aktionäre zu überzeugen.

Deshalb müssen Reich und sein Team einerseits zeigen, wie sie die Firma profitabel machen können, obwohl sie andererseits Zweifel daran ausdrücken, dass es klappt. „Rückwärtstango“ nennt Reich das. Kurzfristig will das Management ein 32-Punkte-Programm mit dem Namen VR – für Abhebegeschwindigkeit – umsetzen. Binnen drei Jahren soll damit eine Ergebnissteigerung von 200 bis 250 Millionen Dollar erzielt werden. Hauptelemente davon sind einerseits Preissteigerungen. Die Kunden sollen für die Qualität zahlen, die Cargolux bietet, die, wie Reich sagt, „so viel und so pünktlich“ wie nie zuvor fliegt. Dabei spielen spezielle Preisaufschläge eine Rolle, für Sprit und Sicherheit. Etwa dafür, dass auf den Afrika-Strecken mehr Crews an Bord sind, damit weitergeflogen werden kann, ohne dass sich eine während einer Ruhepause am Boden, dem Risiko einer Ebola-Infizierung aussetzen muss. Oder dafür, dass Cargolux Europa und Asien via Baku verbindet und diese Anbindung garantiert, auch für den Fall, dass der russische Luftraum gesperrt wird. Andererseits stehen die Gehälter im Vordergrund, genauer gesagt, die des Flugpersonals. Reich will von den Piloten grünes Licht dafür, neues Personal zu niedrigeren Gehältern einzustellen. Im Gegenzug müsste das bestehende Personal weder größere Einschnitte noch Entlassungen hinnehmen, verspricht er. Auch hierfür hält er eine Grafik bereit. Die Piloten bei der Tochtergesellschaft Cargolux Italia kosten weniger als die bei Cargolux Luxemburg und bei Smart Cargo. Deshalb stellt Cargolux Italia schon jetzt neues Flugpersonal ein. Die 22. Cargolux-Maschine, die bald zur Flotte stößt, wird in Mailand registriert. Der Ausbau von Cargolux Italia soll kurzfristig dazu führen, dass die italienische Sparte die stark defizitären Flüge nach Afrika, später vielleicht nach Lateinamerika, übernimmt, die nicht gestrichen werden können, wenn das globale Einspeisenetzwerk intakt bleiben soll. Die 50 neuen Piloten und ein zweites Flugzeug in Mailand sind beschlossene Sache und vom Verwaltungsrat abgesegnet, sagt Reich. Den Gewerkschaften, die vergangene Woche öffentlich Alarm geschlagen und die Frage aufgeworfen hatten, wie die Vertreter des Luxemburger Staates Sozialdumping und der Verlagerung von Aktivitäten in ein anderes Land zustimmen könnten, hält das Management folgendes Argument entgegen: Die „italienischen“ Crews und Flugzeuge können auch Routen ab und nach Luxemburg bedienen, Aktivitäten würden nicht zwingenderweise verlagert.

Es ist schon sehr demagogisch, wenn Reich auf die Gehälterdifferenzen zwischen den Luxemburger Cargolux-Piloten und denen der Konkurrenz verweist und fragt, wie viel Steuergelder noch investiert werden können, wenn sich daran nichts ändert. Und dabei zu verstehen gibt, dass es sich bei den 468 Piloten größtenteils um eine Art Söldner handelt, mit wenig Loyalität zu Luxemburg, die hier nur kurz vor Dienstantritt anreisen. Doch die Smart-Cargo-Komponente verändert in der Tat die Grundbedingungen für Cargolux und ihre Piloten.

Smart Cargo ist nicht anderes als die ehemalige West Air. Die Firma, hinter der Luxemburger und ausländische Unternehmer stehen, hat das Luxemburger Air Operator Certificate (AOC) von West Air übernommen und könnte damit theoretisch die gleichen Strecken bedienen wie Cargolux – ohne deren Tarifabkommen, zu günstigeren Wettbewerbsbedingungen. Smart Cargo fehlen derzeit noch Flotte, Personal und Kunden. Und mit Airline-Projekten haben schon viele geschickte Unternehmer viel Geld verloren. Dennoch – sollte im Vorgarten von Cargolux ein Wettbewerber entstehen, stellt sich die Frage nach der Unabdingbarkeit von Cargolux für den Luxemburger Standort in einem etwas anderem Licht. In den vergangenen Wochen waren neben der Unruhe wegen des Ausbaus von Cargolux Italia auch Gerüchte aufgekommen, Cargolux könne von Smart Cargo eingestellte Piloten anmieten. Dass es Gespräche gegeben hat, dementiert Reich nicht. Wie auch, sollten die Investoren von Smart Cargo den Versuch wagen, einen kommerziellen Frachtflugbetrieb von Luxemburg aus zu lancieren, bleibt Cargolux kaum eine andere Wahl, als zu versuchen, den Wettbewerber vor der eigenen Tür unter Kontrolle zu halten.

Sogar wenn die Arbeitnehmervertreter während der Tarifverhandlungen, die Reich bis Ende des Jahres abschließen will, der Einführung einer Zwei-Klassen-Gesellschaft innerhalb des Unternehmens zustimmen, warnt der CEO, könnte ein weiterer geringer Ratenverfall alle Bemühungen zunichte machen.

Deshalb stehen bis Dezember weitere Entscheidungen über die strategische Ausrichtung an. Hierzu gibt es derzeit weder fertige Geschäftspläne noch die Zustimmung des Verwaltungsrat. Weil „im fliegenden Bereich kaum Gewinne zu machen sind“, will Cargolux versuchen, andere Geschäftsfelder auszubauen. Konkret will Cargolux erstens die Trucking-Aktivitäten entwicklen. In Europa fährt Cargolux selbst einen großen Teil der Fracht bis zum Flughafen, beziehungsweise zum Kunden, ein ausbaufähiges Geschäft, sagt Reich. Ein ähnliches System könnte in China um den Flughafen Zhengzhou aufgebaut werden. Zweitens will das Management versuchen, das Know-how der Firma im Bereich Wartung und Reparaturen verstärkt an Drittkunden zu verkaufen. So soll das Kostenzentrum Wartung in ein Gewinnzentrum umgewandelt werden. Dabei geht es einerseits darum, im Wartungszentrum in Luxemburg mehr externe Kunden zu gewinnen, und andererseits wiederum in Zhengzhou – vielleicht auch anderswo – weitere Zentren aufzubauen. Drittens will Cargolux verstärkt untersuchen, was im informatischen Bereich möglich ist. Dazu zählt einerseits der Internethandel, andererseits sieht das Management auch Möglichkeiten, Buchungsarbeiten für andere Operateure als Dienstleistung anzubieten.

Der zweite Teil des Arbeitsprogramms mit dem dynamischen Titel Mach 1 sieht darüber hinaus drei weitere größere Maßnahmen vor. Erstens will das Management die Charter-Aktivitäten ausbauen, die profitabel sind. Diese könnten binnen eines Jahres verdoppelt werden. Ob es dafür eine Nachfrage gibt, darüber wird derzeit mit den Kunden diskutiert. Zweitens soll bis Ende des Jahres die Anzahl der wöchentlichen Verbindungen nach Zhengzhou auf bis zu acht ansteigen. Außerdem könnte binnen sechs und 24 Monaten die Joint-Venture-Airline Cargolux China entstehen und funktionieren, die in der Verkaufsvereinbarung mit HNCA vorgesehen war. Das Beratungsunternehmen Roland Berger arbeitet derzeit noch an einer Machbarkeitsstudie. Die scheint sich den Aussagen von CEO Dirk Reich zufolge allerdings eher mit dem „wie?“ als mit dem „ob?“ zu beschäftigen. Cargolux China könnte dann Trans-Pazifik-Flüge zwischen China und den USA durchführen, was Cargolux Luxemburg aufgrund fehlender Flugrechte nicht möglich ist. Drittens überlegt Cargolux ins sogenannte ACMI-Geschäft (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance) einzusteigen, etwa nach dem Modell einer Atlas-Air. Konkret heiße das, Kunden ein Komplettpaket anzubieten, inklusive ihrem eigenen Schriftzug auf den Flugzeugen, und das langfristig.

Diese Pläne basieren auf einer Grundvoraussetzung: Wachstum – in einem bemerkenswerten bis beängstigenden Maße. Sollte Mach 1 umgesetzt werden, hieße das, dass die Flotte auf über 30 Flugzeuge anwachsen würde. Vor fünf, sechs Jahren waren es halb so viele. Cargolux wird binnen den nächsten zwölf Monaten noch drei neue Boeing 747-8 aus dem Mitte der Nullerjahre beschlossenen Flottenerneuerungsprogramm erhalten. Ende 2015 wird die Flotte demnach auf 24 Flugzeuge anwachsen. Mit „Erneuerung“ war damals allerdings „Ersatz“ gemeint, die 747-400 sollten verkauft werden, sobald die 747-8 eintreffen würden. Doch angesichts der Überkapazitäten ist der Marktwert der 747-400 drastisch gefallen, auf unter ein Zehntel des ursprünglichen Kaufpreises und daher unter den Buchwert in der Cargolux-Bilanz. Deshalb muss Cargolux entscheiden, ob die alten Maschinen verkauft werden oder im Betrieb bleiben und ob man zusätzliche kauft. Alternativen zu einer Wachstumsstrategie blieben, nachdem die letzte Regierung unter dem Druck des Managements, der Gewerkschaften und der Öffentlichkeit den Aktionären aus Katar und deren Plan, die Cargolux zu schrumpfen, eine Absage erteilt hatte. Die Frage wird sein, ob die Firma einen derartigen Ausbau verkraften und eine Diversifizierung in neue, unbekannte Geschäftsfelder kontrollieren kann.

Michèle Sinner
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