Vor zwei Wochen war Schluss mit Carsharing in der Nordstad. Die Firma City Mov’, Tochter des Energieversorgers Enovos, stellte den Dienst am 21. Dezember ein. Fünf Jahre zuvor war City Mov’ der Carsharing-Pionier hierzulande: Ab Dezember 2013 bot er in Ettelbrück, Diekirch, Colmar-Berg, Schieren und Bettendorf kleine Elektroautos zur stundenweisen Ausleihe an. In Ettelbrück und Diekirch gab es zum Start je zwei Stellplätze, in den drei anderen Gemeinden jeweils einen. Zwei Monate später hatte eMovin, so nannte das Angebot sich, in der Nordstad 35 Abonnenten. City Mov’ und die Gemeindeverantwortlichen fanden, das sei für den Anfang gar nicht schlecht, und freuten sich auf mehr (d’Land, 31.01.2014).
Anschließend wuchs das Angebot im ganzen Land. City Mov’ baute es in der Nordstad aus und expandierte im Oktober 2015 mit vier Elektroautos nach Hesperingen. Kurz darauf ging in Luxemburg-Stadt Carloh in Betrieb. Anfangs wurden an fünf Stellplätzen im Stadtgebiet je zwei Autos bereitgestellt, heute sind es an neun Plätzen je zwei bis drei. Die Aktiengesellschaft Carsharing Luxembourg S.A. hinter Carloh gehört zu 97 Prozent der Hauptstadtgemeinde, zwei Prozent der Anteile hält der Automobilclub ACL, ein Prozent die große deutsche Carsharing-Firma Cambio.
Im Februar 2018 schließlich folgte Flex, das Carsharing der CFL. Die Bahn hatte eigens dafür im März 2017 die Tochterfirma CFL Mobility gegründet. Ihre Flotte umfasst derzeit 80 Fahrzeuge. Landesweit sind sie auf 20 Stationen verteilt, meist sind das Bahnhöfe, aber nicht nur. In Hesperingen zum Beispiel hat Flex im Oktober übernommen, was bis dahin City Mov’ anbot. Die Gemeinde habe auch mit Carloh verhandelt, sagt der Hesperinger Bügermeister Marc Lies (CSV). „Das Angebot von Flex gefiel uns aber besser.“
Das erweckt den Eindruck, die gewisse Carsharing-Gründerzeit sei beendet, der Markt konsolidiere sich und Carloh und Flex könnten miteinander zu konkurrieren beginnen. In Hesperingen werde Flex sein Angebot dieses Jahr auf acht Autos verdoppeln, sagt Marc Lies. In Diekirch, ist aus der Flex-Zentrale zu erfahren, übernehme man ebenfalls von City Mov’: Einen Stellplatz am Diekircher Bahnhof unterhält Flex ohnehin schon. Zwei weitere würden im Laufe dieses Jahres hinzukommen; wo, bleibe noch zu klären. Ettelbrück dagegen sei zurzeit nicht an mehr interessiert als an den beiden Flex-Autos am Bahnhof.
Doch mit Markt und Konsolidierung ist das so eine Sache, wenn es um Carsharing in Luxemburg geht, das klein ist, stark zersiedelt und es auf EU-weit die meisten PKW pro Kopf der Bevölkerung bringt. Nicht nur City Mov’ war nicht rentabel und häufte bis Ende 2017 Verluste an, die mit 529 000 Euro schon mehr als halb so hoch waren wie die 1,024 Millionen Euro Gesellschaftskapital. Auch die Finanzlage von Carloh sei „nicht gut“, erklärte Mobilitätsschöffe Patrick Goldschmidt (DP), als der Stater Gemeinderat am 14. Dezember den kommunalen Haushalt 2019 beschloss: Die 1,5 Millionen Euro Gesellschaftskapital der Carsharing Luxembourg S.A. seien „demnächst aufgebraucht“. Die Frage stelle sich, „ob wir den Stecker ziehen“, sagt Goldschmidt dem Land, fügt aber gleich hinzu, der DP-CSV-Schöffenrat wolle das nicht. „Für uns ist Carsharing ein wichtiger Bestandteil der Mobilitätsketten in der Stadt.“
Dass Carloh Probleme hat, ist nicht auf den ersten Blick einsichtig. Im Spätherbst 2016 hatte die damalige Mobilitätsschöffin Sam Tanson (Grüne) 330 Carloh-Abonnenten bilanziert. 13 Monate nach dem Start klang das gut, der Businessplan hatte für diesen Zeitpunkt nur 250 Abos angepeilt (d’Land, 25.11.2016). Heute hat Carloh 620 Abonnenten. Doch nur ungefähr 400 würden die Leihfahrzeuge „regelmäßiger“ nutzen, sagt Patrick Goldschmidt, „die anderen oft nur ein bis zwei Mal im Jahr“. Im Schnitt seien die Autos nur zu 15 bis 20 Prozent ausgelastet, genutzt würden sie vor allem an den Wochenenden, unter der Woche viel weniger. Und zu allem Ärger sei das Interesse an den elektrischen Renault Zoé, die Carloh 2016 zusätzlich zu den VW Polo und Opel Meriva in Betrieb nahm und sich die Ladeinfrastruktur einiges kosten ließ, besonders gering.
Alle Carsharing-Angebote, wie Carloh auch das von eMovin früher und das von Flex, tragen sich am besten, je öfter die Autos genutzt werden. Abgerechnet werden die Zeit, in der ein Auto im Einsatz ist, und die gefahrenen Kilometer. Daneben zahlt jeder Carsharing-Abonnent eine monatliche Grundgebühr. Wer davon ausgeht, Carsharing oft zu nutzen, kann bei Carloh wie bei Flex ein monatlich teureres Abo wählen, das jedoch kleinere Minuten- und Kilometerpreise bietet. Allerdings tun das nicht genug Carloh-Nutzer, wenn Patrick Goldschmidt feststellt, „pro Benutzer werden relativ viele Kilometer auf einmal gefahren, aber nicht oft“, und dass man, so gesehen, zu den 620 Abonnenten noch 200 mehr haben müsste.
City Mov’ hatte noch ein zusätzliches Problem: die Personalkosten. Sein eMovin beruhte auf dem „Free-float-Prinzip“: Carsharing-Nutzer konnten ihr Auto stehenlassen, wo sie wollten; innerhalb Hesperingens, aber auch in den fünf teilnehmenden Nordstad-Gemeinden. Fuhren sie den Wagen nicht zurück an einen ausgewiesenen eMovin-Stellplatz, rückte ein City Mov’-Mitarbeiter aus und chauffierte ihn dahin. So viel Bequemlichkeit bieten Carsharing-Firmen eigentlich nur in Großstädten wie Paris, wo es ziemlich wahrscheinlich ist, dass jedes irgendwo abgestellte Auto neue Nutzer findet. City Mov’ beschäftigte konsequenterweise viereinhalb Vollzeiteinheiten an Mitarbeitern. 2017 fielen auf einen Umsatz von knapp 280 000 Euro nahezu 195 000 Euro Personalkosten an. Carloh dagegen hat nur zwei Angestellte. Carloh-Nutzer müssen ihr Auto nach der Fahrt nicht nur an einen Carloh-Stellplatz zurückbringen, sondern dorthin, wo es entnommen wurde.
Enovos war natürlich klar, dass so viel Service teuer für seine Carsharing-Tochter würde. Free float sollte das „Alleinstellungsmerkmal“ von eMovin sein, hatte Jean-Luc Santinelli, der Enovos-Verkaufsdirektor, vor zwei Jahren noch betont (d’Land, 25.11.2016). Heute hält Santinelli free float „noch immer für äußerst wichtig, wenn es um den Erfolg von Carsharing geht“, weiß aber, dass das „nur in Großstädten funktioniert“. Weil auch Luxemburg-Stadt nicht groß genug ist, ließ die Firma Cambio aus Bremen, die 2011 sondiert hatte, in der Stadt Carsharing anzubieten, das am Ende mangels „kritischer Masse“ bleiben, nahm nur eine Ein-Prozent-Beteiligung an der vorwiegend kommunalen Carsharing-Gesellschaft und stellte Carloh im Gegenzug eine Software für Bestellung, Dispatching und Abrechnung zur Verfügung. Der Automobilclub, der zweite kleine Aktionär, bedient Carloh in seinem Call Center mit und wartet die Autos. Irgendwie macht das ganze einen improvisierten Eindruck, und es überrascht schon, dass ausgerechnet die DP bereit ist, neues Geld ins Stater Carsharing zu pumpen.
Aber das ist eine politische Frage, die der Schöffenrat offenbar schon beantwortet hat. Bestätigen müsste sie der Gemeinderat, anschließend die Innenministerin. Letzten Endes dürfte es um eine Summe gehen, die die Hauptstadt mit ihren hohen Reserven kaum überfordern wird. Auch Enovos hatte die eine Million Euro Startkapital für City Mov’ nicht überfordert. Die entscheidedende Frage ist, was man will.
Enovos ging es nicht in erster Linie um Carsharing und auch nicht um den Stromverkauf für die Elektroautos seiner Tochterfirma. Der Energieversorger dachte strategisch. 2016 hoffte er noch, City Mov’ landesweit zu etablieren und den CFL, die auf Betreiben von Transportminister François Bausch (Grüne) damals schon über Carsharing nachdachten, als Subunternehmer zu empfehlen. Die Idee dahinter war vor allem die, dass in einer vielleicht nicht mehr allzu fernen Zukunft die Stromversorgung dezentraler funktionieren wird und in einem „intelligenten“ Netz batteriegetriebene Elektroautos als Speicher dienen könnten. Würde die Speicherleistung von einer Enovos-Tochter geliefert, ließe sich damit Geld verdienen: Strom, der Nachfragespitzen abdeckt, wird Lieferanten besser bezahlt. Vielleicht ist Enovos dem strategischen Ziel heute näher, obwohl City Mov’ sein Angebot eingestellt hat: „Wir kooperieren mit den CFL bei der Ladeinfrastruktur für die Elektroautos im Flex-Carsharing und liefern den Strom dafür“, sagt Jean-Luc Santinelli. Flex gemeinsam zu betreiben, habe „aus verschiedenen Gründen nicht geklappt, die CFL wollten es am Ende alleine machen“.
Bei Carsharing Luxembourg wird indessen darüber nachgedacht, das Angebot auf dem Stadtgebiet zu vergrößern. „Carloh muss in allen Stadtteilen präsent sein und insgesamt mindestens 40 Autos anbieten statt 17“, sagt Patrick Goldschmidt. Was sich mit der Frage verbindet, wie hoch die Kapitalspritze an die Betreibergesellschaft ausfallen kann, die bei der derzeitigen Aktionärstruktur vor allem die Gemeindekasse tragen müsste. Und ob der Businessplan neu geschrieben werden muss. Der aktuelle geht davon aus, dass 2023 der Break-even point erreicht und Carloh dann kostendeckend arbeiten würde.
Wie ein ausgeweitetes Angebot aussehen und ob es sich besser rechnen könnte, will Goldschmidt noch diesen Monat analysieren lassen. Als François Bausch Stater Mobilitätsschöffe war, dachte er groß. Sogar so groß, dass er ankündigte, in jedem Stadtviertel würden zehn bis 20 Autos auf reservierten Plätzen bereitgestellt. 2011 machte der DP-Grüne-Schöffenrat den Bürgern Appetit auf ein Angebot, das so groß wäre, dass jeder Interessent quasi immer ein Auto fände. Prompt gaben in einer Umfrage 45 Prozent der autobesitzenden Teilnehmer an, bei so einem Carsharing würden sie ihr Auto glatt verkaufen (d’Land, 27.01.2012). Wie es heute beschaffen ist, finden Carloh-Kunden in dichtbesiedelten Statdtteilen wie Bonneweg an Wochenenden kaum ein Auto, wenn sie es brauchen, unter der Woche dagegen quasi immer.
Patrick Goldschmidt kommt deshalb auf eine Idee zurück, die schon François Bausch hatte: Teile des kommunalen Fuhrparks fürs Carsharing einzusetzen. Allerdings sei es nicht leicht, die Dienststellen der Stadtverwaltung für diese Idee zu gewinnen, sagt Goldschmidt. Auf jeden Fall müsse Carloh in der Hauptstadt ansässigen Firmen „B2B-Angebote machen“. Das sei bisher versäumt worden, und nun, da Carloh es versuche, sei die Konkurrenz von Flex zu spüren: „Die haben ein B2B-Programm und beginnen, Sharing-Stationen in Gewerbegebieten einzurichten.“
Wie Carsharing bei CFL Mobility gesehen wird, war nicht zu erfahren. Geschäftsführer Jürgen Berg sagte einen Gesprächstermin kurz vor Redaktionsschluss dieses Artikels aus privaten Gründen ab. Leicht hat das Carsharing der CFL es vermutlich ebenfalls nicht. Von den sieben Millionen Euro Startkapital der 2017 gegründeten Tochterfirma der Bahn wurde im ersten Jahr fast eine Million für Investitionen aufgewendet. Die Personalkosten des Unternehmens dürften nicht unbeträchtlich sein, denn CFL Mobility hat elf Mitarbeiter. Und dass ein Flex-Kunde ein an Station X entnommenes Auto an Station Y abgeben könnte, nannte Marc Hoffmann, der CFL-Direktor für den Personenverkehr, vor zwei Jahren „Teil unserer Philosophie“, als das Carsharing in Planung war, Realität ist es jedoch noch nicht.
Ein großer Unterschied ist aber, dass Flex politisch konzipiert wurde, eines Tages eine öffentliche Dienstleistung zu sein, die subventioniert werden könnte wie Bus, Bahn und Tram. Da scheint es gar nicht ausgeschlossen, dass Carloh und Flex kooperieren könnten. Überwiegend öffentlich finanziert sind beide, und wenn sie noch nicht wirklich miteinander konkurrieren, konkurriert jeder für sich mit den ebenfalls vorwiegend öffentlich finanzierten Bussen, Zügen und Trams. Vielleicht ist Carsharing hierzulande mangels kritischer Masse nur im Paket mit diesen sinnvoll. Ob helfen kann, dass sie 2020 gratis werden sollen, ist eine interessante Frage. Klar scheint, dass es auch Zeit kostet, die Zahl der an Carsharing Interessierten zu steigern, wenn die kritische Masse fehlt. In Saarbrücken brauchte Cambio 15 Jahre, um 0,5 Prozent der 180 000 Einwohner als Abonnenten zu gewinnen.