Es ist ein verschneiter Samstagnachmittag. Entschlossenen Schrittes betreten wir das Museum durch einen versteckten Seiteneingang, nachdem wir an der straßenseitigen Tür gescheitert waren. Aus der dunklen Portiersloge nickt uns freundlich ein Herr zu, dessen Brille das blaue Leuchten eines Bildschirms spiegelt. Der Eindruck ist vertraut, beinahe privat, als sei man eher zu Gast als Besucher.
„Ech maachen Iech d’Luuchten un“, sagt der Portier.
Der Ausstellungsraum erweist sich als wesentlich größer, als man zunächst erwarten würde. Er erstreckt sich nach links weiter und nimmt rund zwei Drittel des Trammuseums ein, das häufig auf die Präsentation ausrangierter Tramwagen und Busse im hinteren Bereich reduziert wahrgenommen wird.
Gelbe Pfeile auf dem Boden führen zu einer von vielen dunkelbraunen Metallvitrinen, in der Fotos und Dokumente auf bräunlichem Papier kleben, umrahmt von einem feinen Strich und einem Zeitstrahl 1875-1908. Im oberen Teil ist der Gründungsakt der Luxemburger Pferdebahn-Aktiengesellschaft Société Anonyme Tramways Luxembourgeois von 1874 abgebildet. Links und rechts daneben hängen zwei mit Schreibmaschine bedruckte Kartons. „Vum 22.2.1875 un huet eng Linn vum Päerdstram reegelméisseg d’Gare mat der Uewerstad verbonnen“, steht dort. Die private Gesellschaft bestand aus einem Direktor, fünf Bürobeamten, drei Kutschern, drei Schaffnern, einem Stallchef, zwei Stallknechten sowie einer Putzkraft.
Die Pferdebahn fuhr über die Avenue de la Gare, überquerte die Passerelle, bog in die heutige Rue de l’Athénée ein, wo sich das Hôtel des Voyageurs befand, und fuhr rechts abbiegend vor den Knuedler in die Rue de la Reine. Beim Roude Pëtz bog sie in die Groussgaass ein, führte über die Porte Neuve hinauf zum Glacis und bildete damit den Anfang des öffentlichen Verkehrs in Luxemburg.
Eine von den Gründern durchgeführte Studie hatte ergeben, dass täglich rund 6 800 Personen zu Fuß zwischen Bahnhof und Oberstadt unterwegs waren und sich der Betrieb einer Pferdebahn demnach finanziell rentieren könnte. Das lässt sich der Gründungsurkunde entnehmen. Man fragt sich allerdings, wie viele der Besucher die gotischen Lettern überhaupt noch entziffern können.
Die erste Luxemburger Straßenbahn (1875–1964) war gleichzeitig das erste öffentliche Nahverkehrssystem der Stadt und bestand fast 90 Jahre. Sie spielte eine zentrale Rolle in der städtischen Entwicklung und verband wichtige Stadtteile miteinander. Der Betrieb begann 1875 mit einer Pferdebahn auf Normalspur zwischen Hauptbahnhof und Oberstadt, das Netz wurde in den folgenden Jahrzehnten schrittweise erweitert. Ab 1908 erfolgten die Elektrifizierung der Straßenbahn sowie die Umstellung auf Meterspur. Mit dem elektrischen Betrieb verbesserte sich die Leistungsfähigkeit deutlich, und das Streckennetz wuchs weiter. Besonders während des Ersten Weltkriegs stiegen die Fahrgastzahlen stark an, da die Straßenbahn ein unverzichtbares Verkehrsmittel war. Die Ateliers befanden sich in der Rue Joseph Junck. Ein Foto von 1909 zeigt die Belegschaft vor dem Gebäude mit massiver Steinfassade und großen Rundbogenöffnungen. Bemerkenswert, dass noch alle Namen bekannt sind.
Daneben ein Foto des Schaffners Pigeon und des Wattman Wahl. Der Wattman hieß so, weil seine Tätigkeit direkt an elektrischer Leistung (Watt) gekoppelt war. Er war der Fahrer und steuerte zugleich den Stromfluss zum Motor über eine Kurbel. Seine Berufsbezeichnung unterstrich den modernen, technischen Charakter der Straßenbahn.
Es folgen stimmungsvolle Arbeiterfotografien aus der Werkstatt: Männer in Arbeitsanzügen vor Bussen, vor Trams mit dem Wappen Luxemburgs und der Aufschrift TVL, beim „Opriichte vu neie Châssisen fir d’Motricen“ oder in der „Kaffispaus“.
Ein Teil der Ausstellung befasst sich mit der Zwischenkriegszeit und dem Aufkommen der Omnibusse – die auch eine Modernisierung des Netzes nicht aufhalten konnte. Während des Zweiten Weltkriegs kam es zu Unterbrechungen und Einschränkungen des Betriebs, danach gewann der Busverkehr weiter an Bedeutung. In den 1950er-Jahren entschied die Stadt, die Straßenbahn schrittweise durch Busse zu ersetzen. Der letzte Straßenbahnzug fuhr am 5. September 1964. Insgesamt beförderte die Luxemburger Straßenbahn mehrere hundert Millionen Fahrgäste und bleibt ein zentraler Teil der Verkehrsgeschichte der Stadt.
Eine kleine Verkaufstheke lockt mit einem Plan der ersten Tramlinie von 1907 sowie dem Buch Tramways Municipaux von 1993. Zurzeit ist der Verkauf jedoch eingestellt, wie eine frisch gedruckte (womöglich aber auch immer wieder neu über den Tresen geklebte) Notiz verrät. In einer Vitrine daneben schweift der Blick über Schaffnerkappen aus verschiedenen Epochen, braune Coupons, Biergläser, Krawatten, Stempel, Fahrkartenspender, Entwerter und Schaffnerzangen sowie allerlei andere Kuriositäten: lederne Taschen, Anstecknadeln, verblasste M- und Jumbo-Karten. Dinge, die sich eher an uns erinnern als wir an sie.
Bei manchen Besuchern mögen aber auch Schultraumata aus den 1990-er-Jahren erwachen: cholerische Busfahrer in dunkelblauen Gilets und grauen Hosen, in Hydrauliktüren eingeklemmte Füße, staubige Sitze und Vollbremsungen, die den Schulranzen ins Genick befördern.
Das Tramsmusée bietet keine moderne, museale Ausstellung mit wechselnden, kuratierten Themen. Es zeigt die über Jahre gesammelten Exponate zur Verkehrsgeschichte in einem statischen Ausstellungskonzept. Nicht auf Englisch, nicht auf Französisch, sondern meist auf Luxemburgisch; gelegentlich auch ganz ohne Text. Das Museum verfolgt keinen ausgeprägten pädagogischen Anspruch und begnügt sich damit, die Dinge chronologisch anzuordnen und ein allgemeines Panorama zu vermitteln. Manche Kontextualisierungen vermisst man zudem: Denn einst besaß die Tramgesellschaft eine eigene Fanfare. Und einen Fußballklub. Wie es mit diesen Vereinen weiterging, erfahren wir nicht: „Vill komme well se Leit kennen op de Fotoen“, meint der Hausmeister.
„Smotri, wot eto wot!“ – „Schau, das ist es!“ ruft ein ukrainischer Junge seinem Vater zu, nachdem sie länger versucht haben, die Informationen in der Vitrine einem konkreten Ausstellungsobjekt zuzuordnen. Sein Blick fällt auf eine der in den 1960er-Jahren angefertigten Miniaturmodelle der Straßenbahnen, die einst durch die Stadt fuhren. Doch bald beschleunigt sich ihre Visite. Zu vieles ist nicht übersetzt, zu schwer zu deuten. Und gegen die ausgestellten Trambahnen kommen die Vitrinen ohnehin nicht an. Nach wenigen Minuten stehen die beiden bereits am Ende der Ausstellung. Das ist schade. Zwar bietet das Museum auf Nachfrage Führungen an, doch die meisten der, laut Auskunft des Portiers, recht zahlreichen Besucher dürften nur kurz durch die Räume gehen. Dabei bietet die Sammlung eine Fülle an Informationen und wirft mindestens ebenso viele Fragen auf.
Ein hauptstädtisches Museum muss sich auf internationale Interessenten ausrichten, und ein paar Erklärungsschilder mit Übersetzungen würden bereits Abhilfe schaffen – Platz in den Vitrinen gäbe es genug. Offenbar aber hat bisher niemand daran gedacht. Überhaupt fristet das Museum ein Nischendasein auf dem Gelände des Service Autobus der Stadt Luxemburg. Mit der Entstehung des Quartiers Nei Hollerich wird sich das ändern müssen.