Cette semaine, la revue de référence Foreign Policy annonce le retour de la géographie dans l’action économique et politique, notamment autour des « chokepoints ». En toile de fond, l’enlisement du conflit au Moyen-Orient. Les perturbations du trafic aérien et surtout maritime contraignent les gouvernements et les responsables économiques à réfléchir à des solutions alternatives aux routes actuelles du commerce mondial, notamment entre l’Europe et l’Asie.
Le transport maritime assure pour un coût modeste plus de 80 pour cent des échanges mondiaux en volume et environ les deux-tiers en valeur. Il est néanmoins vulnérable. Pour des raisons techniques d’abord. Les navires marchands sont de gros bateaux qui se déplacent lentement. Difficiles à manœuvrer, ils sont tributaires de l’état de la mer, source d’accidents ou de pertes de cargaisons, une situation fréquente sur les porte-conteneurs qui les empilent sur plusieurs niveaux. Les pétroliers et méthaniers, quant à eux, présentent des fragilités inhérentes à leurs chargements hautement inflammables voire explosifs, dangereux pour eux-mêmes ou pour l’environnement. Mais le trafic maritime est surtout victime des tensions géopolitiques, avec comme zones critiques les grands canaux et les détroits.
Depuis son inauguration en 1914, le canal de Panama n’a jamais été coupé, mais celui de Suez, par lequel transitait douze pour cent du commerce mondial en 2023, l’a été plusieurs fois depuis les années 1950. Les détroits les plus sensibles n’ont jamais été totalement fermés mais souvent menacés et sujets à des restrictions partielles. C’est le cas de celui de Malacca, entre la Malaisie et l’Indonésie, le plus passant du monde, avec près de 100 000 navires par an, et de celui de Bab-el-Mandeb, à la pointe arabique, qui donne accès à la mer Rouge et au canal de Suez. Depuis 2023, les attaques des Houthis du Yémen ont forcé de nombreuses compagnies maritimes à détourner leurs navires, sans pour autant que le détroit ait été officiellement fermé.
La situation qui prévaut au détroit d’Ormuz depuis le 1er mars est donc totalement inédite. Après l'offensive israélo-américaine « Epic Fury », le Corps des Gardiens de la Révolution islamique (CGRI) a ordonné sa fermeture, menaçant d'incendier tout navire tentant de le traverser. Le trafic maritime s'est pratiquement arrêté alors que de 130 à 150 navires y transitaient chaque jour. Des attaques de drones et missiles ont touché au moins seize navires et 3 200 bateaux sont bloqués dans le Golfe persique. Des mines y ont été posées par l’Iran, rendant très problématique sa réutilisation rapide.
Le fret aérien joue un rôle marginal dans le commerce mondial en volume, ne représentant qu'environ un pour cent du poids total des marchandises transportées. En revanche, il pèse environ un tiers des échanges en valeur, car il porte sur des produits légers mais à forte valeur ajoutée, haut de gamme ou « chrono-sensibles » (domaines de la mode et de la santé). Comme le transport maritime, il peut subir les aléas météorologiques et des troubles géopolitiques, mais de manière généralement temporaire. De plus le trafic aérien est relativement facile à dévier pour éviter les zones critiques. C’est ce qui s’est passé au Moyen-Orient depuis fin février, bien que les pays du Golfe soient d’importants hubs aéroportuaires. L’allongement des trajets est resté raisonnable, néanmoins il oblige à survoler de nouvelles zones, pas forcément très sûres, et à obtenir les autorisations nécessaires pour le faire. Les routes aériennes sont devenues plus étroites.
C’est tout autre chose pour le trafic maritime, notamment pour le pétrole et le gaz naturel liquéfié. Environ les deuxtiers du pétrole produit dans le Golfe persique, et la totalité du GNL, approvisionnant principalement les pays d’Asie, passent par Ormuz sans solution de repli par mer, ce qui suscite de vives inquiétudes. Pour les échanges maritimes entre l’Europe et l’Asie, il existe une alternative par mer, mais une seule, pour éviter le passage par Suez, à savoir le contournement de l’Afrique. Mais franchir le cap de Bonne-Espérance pour aller par exemple de Mumbai à Anvers allonge le trajet maritime de 6 000 à 7 000 km par rapport à la route de Suez. Cela représente une augmentation de presque la moitié de la distance totale, soit une hausse équivalente de la consommation de carburant et dix à douze jours supplémentaires de navigation. La nouvelle route prend ainsi entre trois et quatre semaines.
Il est illusoire d’espérer « rabattre » une partie significative du trafic maritime sur le fret aérien, mais des solutions alternatives existent. Elles sont toutefois très différentes selon qu’on parle de pétrole ou de marchandises. Depuis les années 80, un oléoduc de 1 200 kilomètres souvent appelé Petroline relie le gisement pétrolier d’Abqaïq, sur le golfe Persique, au port de Yanbou, sur la mer Rouge pour permettre à l’Arabie saoudite de contourner les perturbations dans le détroit d’Ormuz. Mais sa capacité se limite à sept millions de barils par jour alors que jusque fin février, neuf millions de barils sortaient chaque jour du pays via Ormuz. Et le port de Yanbou ne peut charger que 4,5 millions de barils par jour sur les tankers. De plus le pipeline comme le port restent à portée d’éventuelles attaques de l’Iran ou des Houthis.
Aux Émirats arabes unis (EAU), l’oléoduc ADCOP (Abu Dhabi Crude Oil Pipeline) relie depuis 2012 les champs de Habshan, près d’Abu Dhabi, au terminal de Fujairah sur le golfe d’Oman, situé au-delà du détroit d’Ormuz, sur une longueur de 380 km. Actuellement il achemine environ 1,3 million de barils par jour et pourrait aisément monter à 1,8 million couvrant alors plus de 70 pour cent des exportations des EAU. Mais aucune alternative terrestre équivalente n’existe pour les autres gros producteurs de la région, hors Iran (Koweït et Irak notamment).
Du côté des marchandises, on réfléchit depuis vingt ans à une alternative entièrement terrestre entre l’Asie et l’Europe. Une liaison ferroviaire de fret existe sur quelque 11 200 km depuis mars 2011 dans le cadre de l’initiative chinoise « Belt and Road », également connue comme la « Nouvelle route de la soie ». Des trains, arborant depuis 2016 la marque officielle China Railway Express, reliaient à l’origine la ville chinoise de Chongqing à des hubs européens tels que Duisburg, Liège ou Lyon en treize à seize jours. Depuis, le réseau s'est étendu et connecté à des dizaines de lignes reliant plus de cinquante villes chinoises à 44 villes européennes dans quinze pays dont le Luxembourg (Bettembourg-Dudelange). En 2025, a été franchie la barre des 20 000 trains dans l’année. En janvier et février 2026, 3 500 trains ont circulé soit une hausse d’un tiers par rapport à la même période l'année précédente, avec 352 000 conteneurs standards. Deux à trois fois plus courtes, en termes de temps, que le transport maritime (via Suez) et moitié moins chères que l'aérien, ces liaisons sont surtout utilisées pour l'électronique, l'automobile et la pharmacie. Mais elles posent aussi de nombreux problèmes techniques (écartement des voies), douaniers et géopolitiques, en traversant plusieurs pays « sensibles » comme la Russie.
Les solutions hybrides, dites également multimodales, ont récemment gagné en popularité, mais la plupart des projets ont été abandonnés car ils prévoyaient tous un transit par l’Arabie saoudite, Israël ou les Émirats. La plus prometteuse demeure celle du « Corridor médian » appelé aussi Transcaspien qui relie l’Est de la Chine à l'Europe d’abord par le rail, via le Kazakhstan, puis par bateau pour traverser la mer Caspienne jusqu’à Bakou. De là une voie ferrée emporte les conteneurs jusqu’à la mer Noire en Géorgie, où ils peuvent poursuivre par bateau jusqu’en Roumanie puis à nouveau par rail vers plusieurs pays d’Europe. D’Azerbaïdjan, les conteneurs peuvent aussi être transférés par train jusqu’aux ports du sud ou de l’ouest de la Turquie où ils réembarquent sur des navires en direction de l’Europe de l’Ouest. Le délai moyen est de 18 jours, contre 20-25 via la Russie (qui est évitée) ou 35 à 45 jours par bateau depuis le port d’origine sur la mer Jaune. Ce trajet est encore limité en capacité (11 000 tonnes par an prévues en 2030) et contrarié par des problèmes techniques (notamment les infrastructures au Kazakhstan et dans le Caucase). Quant à la Turquie, qui a investi massivement dans un « railport » à 90 km à l’est d’Istanbul, qui traite 360 000 conteneurs par an, elle reste, en tant que pays membre de l’OTAN, sous la menace des frappes venues d’Iran.