Crash du Fokker

Coup de boutoir

d'Lëtzebuerger Land du 21.06.2007

L’enquête judiciaire sur le crash du Fokker 50 de la Luxair le 6 novembre 2002 a rebondi la semaine dernière avec deux nouvelles inculpations pour homicides et coups et blessures involontaires. Le juge d’instruction Vincent Franck a convoqué dans son bureau jeudi 14 juin Jean Donat Calmes, qui fut le directeur général de Luxair du 31mai 1998 au 31 décembre 2000. Il en est ressorti inculpé, sans pour autant que sa responsabilité individuelle soit engagée dans l’affaire. Le lendemain, le magistrat recevait au palais de justice Marc Gallowitch, qui occupait les fonctions de directeur technique chez Luxair au moment du crash qui fit vingt morts, dix-huit passagers et deux membres de l’équipage1. Le pilote et un passager du vol Berlin Luxembourg furent des miraculés.

Ces deux inculpations interviennent près de trois ans après les premières mises en examen, du pilote du Fokker Claude Poeckes d’abord en juin 2004 puis de l’ex-directeur général de la compagnie Christian Heinzmann en décembre 2004, après une bataille procédurale engagée par son avocat pour tenter, en vain, de faire dessaisir le juge d’instruction de l’enquête et dilluer sa responsabilité personnelle en se défaussant notamment sur le pilote du Fokker 50.

Le laps de temps important qui s’est écoulé entre la première et la seconde vague d’inculpations donne à priori l’impression que l’enquête sur le crash piétine et que le juge d’instruction traîne ses sabots. Les apparences sont toutefois trompeuses. Le travail de Vincent Franck a traversé pas mal de zones de turbulences et connu  au moins autant de perturbations qui ont pesé lourd dans le rythme de ses investigations. Il y a d’abord eu ce coup de théâtre avec la demande en récusation du juge d’instruction introduite par Christian Heinzmann le 29 juin 2004, le jour même où le dirigeant de Luxair devait être entendu par lemagistrat et se voir signifier son inculpation. Ce fut partie remise en décembre où il fut mis en examen pour de bon.

« Que le juge inculpe Christian Heinzmann, c’est son droit, qu’à part le pilote, il n’inculpe que Christian Heinzmann, c’est une violation de la loi, notamment du règlement grandducal du 23 mars 1988 concernant les conditions techniques d’exploitation des avions en transport aérien public », indiquait alors le dirigeant dans sa requête en suspicion légitime contre le juge. Le but de la manoeuvre était, outre la récusation du magistrat, de montrer du doigt, sans évidemment les nommer, des cadres de la compagnie en charge des  opérations de vol, de la maintenance, de l’entraînement des pilotes et des opérations au sol. L’index allait surtout en direction du responsable de la sécurité en vol (flight safety officer).

Autant de personnes avec lesquelles la direction de Luxair était en litige après une procédurede licenciement qui fut contestée devant les juridictions du travail2. « Il résulte du dossier du droit du travail de ces personnes qu’elles sont à l’origine d’importantes violations du code JAR-OPS 1, violations qui selon les expertises diligentées suite à l’accident sont causalement intervenues dans la réalisation de ce dernier ».

Dans cette procédure, Christian Heinzmann accusait Vincent Franck de s’interdire d’explorer toutes les pistes, notamment celles qui mènent aux cadres et anciens cadres de Luxair. Un procès que l’on ne peut probablement plus faire aujourd’hui au magistrat, lui qui n’a pas hésité à s’attaquer à un notable en la personne de Jean Donat Calmes, et à taper dans la fourmilière Luxair en mettant en cause l’ancien chef du département technique de la compagnie aérienne, Marc Gallowitch.

Pourquoi eux et pas les autres ? Une question de temps ? Si la faute de pilotage ne fait pas l’ombre d’un doute, l’enquête s’oriente sur la série de défaillances, au plus haut de la hiérarchie de la compagnie, qui a permis à Claude Poeckes de faire la manoeuvre interdite d’inversion de poussée (dit mode Bêta dans le jargon aéronautique) sur l’avion à hélice qu’est le Fokker 50. Le constructeur avait envoyé une note de service en 1994, qui mettait en garde les exploitants contre une possible activation en vol des verrous du mode Bêta. Luxair avait reçu cette note par fax le 13 décembre 1994, mais, mis à part un avertissement aux pilotes des risques encourus à actionner le levier, ne jugea pas opportunde procéder à l’inactivation défintitive du système de déverrouillage. Ce qui d’ailleurs ne fut rendu obligatoire par le constructeur qu’après le crash de novembre 2002. Aucun des dirigeants successifs de Luxair n’a pas pris les dispositions conseillées par le constructeur. C’est ce qu’on leur reproche aujourd’hui alors que rien, sur le plan juridique, ne les y obligeait. La question est maintenant de savoir jusqu’où la chaîne des responsabilités collatérales va remonter.   Jusqu’à l’ère Sietzen qui était le patron de Luxair en 1994, date où le système anti-déverrouillage aurait pu être mis en place mais ne l’a pas été ? Les avis sont controversés sur la prescription, qui est en principe de trois ans (et donc s’arrêterait en 1999 après son départ de la compagnie). Le juge d’instruction semble encore hésiter à faire de Roger Sietzen l’une de ses cibles. Tout serait une question d’interprétation du droit. Ainsi, en matière d’abus de biens sociaux, la prescription de dix ans commence à jouer non à la date où fut accomplie l’infraction, mais à partir du moment où elle fut découverte.

Une nuance de taille qui pourrait valoir l’audition ou même la comparution du fondateur de Luxair, aujourd’hui à la retraite. Il est donc probable que le juge entendra, soit comme témoin soit en leur envoyant un mandat de comparution, d’autres responsables, que se soient des cadres et ex-cadres de Luxair ou des responsables de la direction de l’aviation civile luxembourgeoise, voir même les représentants de Fokker. L’enquête administrative avait d’ailleurs imputé à l’autorité de contrôle aérien de lourdes fautes et de non moins écrasants manquements dans ses missions de sécurité. En février 2002, le Parquet de Luxembourg, dans son réquisitoire au juge d’instruction, avait mis en cause la responsabilité de la direction de l’aviation civile (DAC) et pointé du doigts ses dysfonctionnements qui avaient abouti indirectement à la faute de pilotage de Claude Poeckes.

Ni Henri Klein, qui était à l’époque du crash et jusque l’année dernière le directeur de l’aviation civile, ni certains cadres dirigeants, nommés sous les mandats des prédécesseurs de Christian Heinzmann et limogés quelques mois après le drame du 6 novembre 2002 et un audit accablant sur le fonctionnement de la compagnie aérienne, n’ont encore été entendus par le juge d’instruction. À quelque titre que ce soit, précise- t-on de source proche du dossier.

Or, leur part de responsabilité semble évidente dans les défaillances de la sécurité identifiées tant par la justice que par le bureau enquête et accident ainsi que par la commission parlementaire instaurée peu après le crash. Àl’époque, la crainte de l’avocat de Heinzmann était qu’ils soient entendus comme simples témoins, ce qui aurait du coup rendu impossible par la suite leur inculpation au nom de la défense des droits de l’Homme qui proscrit l’auto-incrimination.

Vincent Franck a toute la latitude désormais pour agir.Une seconde épine lui a été enlevée du pied, qui bloquait l’instruction, après une autre procédure engagée par Christian Heinzmann. L’ancien directeur de Luxair s’était en effet constitué partie civile contre Claude Poeckes, considérant que l’erreur de pilotage de ce dernier lui avait causé un sérieux dommage.

Cette procédure a cheminé par toutes les instances possibles avant d’être finalement rejetée.L’inculpationde Jean Donat Calmes, montre que le juge d’instruction ne devrait pas s’embarrasser de considérations diplomatiques ni politiques dans son enquête. Vincent Franck y va doucement mais sûrement avec une connaissance quasiment indéfectible de son dossier. En attendant la fin de l’instruction, les rangs des parties civiles, familles et proches des victimes, qui ont refusé jusqu’alors les offres d’indemnisation des assureurs de Luxair, s’étiolent de plus en plus.

1Le 6 novembre 2002, un Fokker de la Luxair s’écrasait au sol, quelques minutes avant son atterrissage à Luxembourg, faisant vingt morts. Fin 2003, le rapport d’enquête avait fait état d’une faute grave de pilotage.2Le comité de direction de Luxair a annoncé le 8 janvier le licenciement avec effet immédiat de cinq personnes : le Commandant Claude Poeckes, le Commandant Jean Poeckes (ancien Directeur des Opérations et père du pilote du crash), le Commandant Jean-Paul Weitz (ancien Flight Safety Officer), le Commandant Jean-Marie Schreiner (ancien Quality Manager / Flight Standards Manager) et le Commandant Philippe Oberbillig (ancien Directeur des Opérations). Une procédure de licenciement avec préavis a été entamée contre le Commandant Paul Nesser (chef pilote de la flotte Fokker).

Véronique Poujol
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