Lauter Menschen

Seit gestern liegt er vor, der technische Abschlussbericht zum Absturz der Luxair-Fokker am 6. November 2002. Nüchtern listet er auf: Die Pilotencrew besaß die nötigen Lizenzen. Die Maschine war flugtauglich. Das Flight Manual war in Ordnung. Es gab keine Fehlfunktionen am Flugzeug bis zum Landeversuch. Die Radionavigation funktionierte. Trotz der an sich zur Landung unzureichenden Sicht hätte die Crew dennoch die Landung durchführen können, egriff aber nicht die nötigen Maßnahmen. Die Kommunikation zwischen Pilot und Kopilot funktionierte nicht, die Besatzung griff zu „several non-standard actions“, um landen zu können, vor allem die verbotene in Leerlauf-Schaltung der Triebwerke und danach jene Umschaltung, die dem Rückwärtsgang gleichkommt. Dass die Crew zur Landung ansetzte, „although they were not prepared to it“, nennt der Bericht „the initial cause of the accident“.

Transportminister Henri Grethen wollte nach der Vorstellung des Berichts gestern morgen nicht ausdrücklich von einem Fehler der Crew sprechen. Immerhin geht aus dem Bericht hervor, dass der Unfall wahrscheinlich nicht stattgefunden hätte, wäre jene Blockierung eingebaut gewesen, welche die Triebwerksumschaltung auf Rückgang verhindert und deren Nachrüstung der Hersteller „empfohlen“, aber nicht zur Verpflichtung gemacht hatte. Letzten Endes sei es an der Staatsanwaltshaft zu entscheiden, ob sie gegen den überlebenden Flugkapitän Anklage erhebe oder womöglich gegen den Hersteller. Die Staatsanwaltschaft wollte sich gestern dazu per Pressemitteilung äußern. Bei Redaktionsschluss lag sie noch nicht vor.

Doch der Bericht macht auch eine Reihe von „Recommandations“. Nicht nur an Luxair, sondern ebenfalls an die zuständigen Behörden. Luxair müsse das Teamwork unter ihren Piloten überprüfen – vielleicht waren die Disharmonien im Cockpit am Unglückstag kein Einzelfall. Möglichst sollten Piloten für einen Maschinentyp dasselbe Ausbildungszentrum besuchen; innerbetriebliches Training und Weiterbildung gehörten überprüft. Luxair selbst betont, seit dem Unglück alles Nötige in die Wege geleitet zu haben, um das Vertrauen der Passagiere zurück zu gewinnen. Ausbildung und Training seien optimiert worden. Sicherheitserwägungen spielen eine stärkere Rolle bei der Einschätzung der Leistungsfähigkeit der Piloten. Im Clinch mit der Pilotengewerkschaft liegt die Airline noch mit ihrem Versuch, in jeder Maschine Aufzeichnungsgeräte zu installieren, die jeden Flugparameter speichern und nach jedem Flug auswertbar sind wie die Tachoscheibe eines Fernlasters.

Fragen müssen sich aber auch das Transportministerium und die Direktion für Zivilluftfahrt gefallen lassen. Es sei zwar „totally difficult“, die Trainingssituation der Luxair-Piloten unmittelbar auf den Unfall zu beziehen. Doch der Untersuchungsbericht empfiehlt, die Behörde solle ihre Art und Weise, Luxair zu kontrollieren, überdenken. Henri Grethen musste einräumen, dass seit 1967 verschiedene Kontrollen an eine Privatfirma „outgesourcet“ sind. Jetzt soll es eine „Kontrolle der Kontrolle“ geben, kündigte er an.

Es hat jedoch den Anschein, als verorte der Minister Kontrolldefizite noch eher bei der Luxair selbst als in den zuständigen Behörden. Ein internes Audit der Fluggesellschaft über die Anerkennung von Pilotenlizenzen, Training und Weiterbildung sei ihm nicht zugegangen. Verwaltungsratspräsident Alain Georges habe entschieden, es handele sich um ein internes Dokument. „Das macht mich ungehalten.“ Noch gestern Morgen machte er Druck auf den Präsidenten und sprach vor der Presse von „Konsequenzen“. Vielleicht wächst die Exegese der Unfallursache und der Schuld daran sich zum Politikum aus.