Dass sich das Boeing-Projekt 747-8 erheblich verspätet, entwickelt sich für Cargolux zur immer günstigeren Schicksalsfügung. Die Luxemburger Frachtfluggesellschaft schloss das Jahr 2008 mit einem Verlust von 61 Millionen Dollar ab. Im Vorjahr hatte sie bereits einen Verlust von 47 Millionen Dollar verzeichnet. In beiden Jahren war das operative Resultat positiv. Weil die Gesellschaft jedoch hohe Rückstellungen für teils drohende, teils bereits bekannte Kartellstrafen anlegt – Ende Dezember waren das 233 Millionen Dollar – und dazu noch im vierten Quartal 2008 Weltwirtschaftskrise und einbrechender Welthandel für erhebliche Umsatzeinbußen sorgten, schließt Cargolux das vergangene Jahr mit einem Verlust ab (d’Land, 17.04.2009). Fürs laufende Jahr sind die Aussichten ungewiss.
Die Verantwortlichen der Cargolux, die am Mittwoch die Resultate vorstellten, hoffen 2009 mit einer Null abschließen zu können, ein Gewinn steht nicht in Aussicht. Denn das weltweite Luftfrachtgeschäft, gemessen in transportierten Tonnen, brach vergangenen Dezember um 22,6 Prozent ein. Die Cargolux selbst konnte sich im Vergleich zum Markt noch relativ gut behaupten, transportierte im gleichen Zeitraum „nur“ 15 Prozent weniger Fracht als im Vorjahr. Das Problem ist allerdings: Der Markt zeigt keine wirklichen Anzeichen von Erholung. Wenige Lichtblicke gibt es nur, weil immer mehr Konkurrenten Flugzeuge grounden, also am Boden lassen, und dadurch Transportkapazitäten aus dem Markt herausnehmen.
Auch die Luxemburger Gesellschaft nimmt jetzt „Kapazitäten aus dem Markt“, obwohl man sich hütet, von grounding zu sprechen. Die Cargolux beziehungsweise ihr Vorstandschef Ulrich Ogiermann spricht lieber von „im Netz parken.“ Soll heißen, wenn ein Flug gestrichen wird, weil er unrentabel wäre, bleibt das Flugzeug einfach da stehen, wo es ist. Ingesamt läuft das auf das Gleiche hinaus, als wenn man mindestens zwei Flugzeuge weniger in Betrieb hätte. Und da steuert die Gesellschaft auch hin. Zwar hält sie weiter an der 2005 beschlossenen Flottenerneuerung und den 13 bestellten 747-8 fest. Doch die erste neue Maschine wird frühestens Mitte 2010 ausgeliefert, ein Jahr später als geplant. Das kommt der Firma in der derzeitigen Situation zupass. Bereits 2007, als die Konjunktur noch brummte und das Frachtgeschäft dank Export-Vizeweltmeister China boomte, verhandelte sie – in Erwartung der neuen Maschinen – den Verkauf von zwei Boeing 747-400F, von denen sie derzeit 16 betreibt. Die wird UPS im Herbst für, aus heutiger Sicht, teueres Geld übernehmen. Diese Einnahmen, hofft Finanzvorstand David Arendt, werden die negative Entwicklung im operativen Geschäft ausbalancieren und verhindern, dass auch 2009 mit einem Verlust abgeschlossen wird.
Die Verspätung wirkt sich auch positiv auf die Schuldenentwicklung aus; erhält Cargolux 2009 kein neues Flugzeug, muss sie auch keins bezahlen. Die Schuldenlast bleibt einstweilen stabil – und das ist dringend nötig. Insgesamt stellt die Flottenerneuerung eine Investition von 2,6 Milliarden Dollar über einen Zeitraum von fünf Jahren dar. Ende 2008 verzeichnete das Unternehmen Nettoschulden von 608,7 Millionen Dollar. Das Verhältnis zwischen Stammkapital und Schulden betrug 134 Prozent – einem Dollar Kapital stehen 1,34 Dollar Schulden gegenüber. Aus dem Erlös der Veräußerung der Maschinen – der tatsächliche Preis ist geheim – sollen auch Kreditraten von 50 Millionen Dollar zurückgezahlt werden, die Ende 2009 fällig werden. Die Veräußerung des Hangars (für 78 Millionen Dollar), den die Cargolux zum Teil selbst finanziert hat und zurückleasen wird, wird sich ebenfalls positiv auf den cash flow auswirken. Doch die Zukunft verheißt nichts wirklich Gutes. Für 2009 erwartet Arendt einen Umsatz von um die 1,4 Milliarden Dollar, gegenüber dem Rekordumsatz von zwei Milliarden 2008. Das ist an sich keine Katastrophe. Im vergangenen Jahr machte allein die fuel surcharge über 30 Prozent des Umsatzes aus, die gesamten Spritkosten rund die Hälfte.
Sinken die Spritpreise, sinkt der Umsatz automatisch mit.Eine Kehrseite hat das Ausbleiben der neuen Boeing jedoch. Die beiden Maschinen werden nicht, wie ursprünglich geplant, ersetzt, bis die neuen Flugzeuge eintreffen, und so schrumpft die Flotte vorübergehend auf 14 Maschinen. Wer weniger Flugzeuge betreibt, braucht auch weniger Personal. Die Jobs von ungefähr 100 Mitarbeitern hängen an diesen beiden Flugzeugen, wie Ogiermann erklärte. Man suche in Zusammenarbeit mit den Sozialpartnern nach Lösungen, fügte er hinzu. Gesucht wird in Richtung freiwillige Arbeitszeitreduzierung und Vorruhestand, damit niemand entlassen werden muss. „Ich bin optimistisch, dass wir das schaffen“, so Ogiermann. „Doch versprechen kann ich nichts, das wäre unrealistisch.“ Bereits jetzt, rief er in Erinnerung, betreibe man in der Praxis ja schon zwei Flugzeuge weniger. Ogiermanns eigene Zukunft ist derzeit auch von Ungewissheit geprägt. Er ist eine von vier Cargolux-Führungspersonen, denen das US-amerikanische Justizministerium wegen der Kartellteilnahme keine Immunität gegen strafrechtliche Verfahren zugesteht. Ihm sowie Vorstandsmitglied Robert Van den Pas, Pierre Wesner und Ian Morgan, jeweils Verkaufsabteilungsleiter in Europa und den USA, könnte also ein Strafverfahren drohen. Es muss aber nicht.