„Man hätte es so machen können wie zum Beispiel die Franzosen, die Luxemburger und die Spanier“, meinte Michael Thöne, Geschäftsführer des Finanzwissenschaftlichen Forschungsinstituts der Uni Köln und Kritiker der deutschen Verschrottungsprämie vor kurzem in einem Interview im Deutschlandfunk. Denn als Umweltmaßnahme taugt die Abwrackprämie, die sich die deutsche Regierung zwecks Ankurbelung der Konjunktur fünf Milliarden Euro kosten lässt, seiner Ansicht nach nicht. Weil die dortige Prämie – anders als in Luxemburg – nicht an die Kohlendioxidemissionswerte des Neuwagens gebunden sind. Man tauscht ganz einfach alt gegen neu, erhält dafür vom Staat einen Zuschuss. Dabei kann es sein, dass der Neuwagen einen höheren Schadstoffausstoß hat als der alte. Dass man damit „der Umwelt keinen Gefallen tut“, der Meinung ist Thöne auch, weil ein großer Anteil des Energieverbrauchs eines Autos bei seiner Herstellung anfällt und sich mittlerweile die Stimmen mehren, dass es eigentlich sinnvoller sei, bereits gebaute Autos so lange wie möglich in Betrieb zu lassen. Da fällt auch das CO2-Limit, das die Luxemburger Regierung gesetzt hat, weniger ins Gewicht – die Klimabilanz solcher Maßnahmen ist zumindest umstritten.
Dabei sollten die deutsche und andere Abwrackprämien ja eigentlich den europäischen Autobauern helfen, deren Umsatz vergangenen Herbst im Zuge der Wirtschaftskrise abrupt einbrach. Und deren Zulieferern, die auch in Luxemburg zig Mitarbeiter in Lohn und Brot halten. Weswegen auch die Luxemburger Regierung ein Zeichen europäischer Solidarität im Kampf gegen die Reszession setzte und trotz vergleichsweise geringer Absatzzahlen eine Abwrackprämie zusätzlich zur bereits bestehenden Umweltprämie einführte. Nun, da die deutschen Autofahrer die Milliarden der Regierung fast aufgebraucht haben, werden allerdings auch Fragen nach dem wirtschaftlichen Nutzen laut und die Händler fürchten sich vor einem erneuten Einbruch der Verkaufszahlen, da, wie Thöne es ausdrückt, „funktionsfähige Autos frühzeitig ersetzt wurden“. Soll heißen, jeder, der in Erwägung zog, sein altes Fahrzeug in den kommenden Monaten zu ersetzen, hat bereits jetzt zugeschlagen – die Nachfrage ist erschöpft. Zudem kauften die deutschen Verbraucher, umweltbewusst und von der Ökosteuer gebrandmarkt, auch ohne Sonderanreiz kleine Autos, und davon profitierten die Hersteller großer Limousinen, also eine ganze Reihe von deutschen Firmen, nur wenig.
Aus dem neuen Nachhaltigkeitsministerium meldet man über die Luxemburger Abwrackprämie positive Nachrichten – wer würde auch zugeben wollen, dass er eine wirkungslose, aber teure Kampagne finanziert hat? Nachhaltigkeitsminister Claude Wiseler ist überzeugt, dass die Umweltprämien das richtige Instrument waren, um das gesteckte Ziel zu erreichen: Den Luxemburger Fuhrpark kyoto-technisch zu sanieren. „2009 betrug der Anteil aller Neuwagen, deren CO2-Ausstoß bei 120 Gramm oder weniger liegt, 22,3 Prozent“, so Wiseler, 2006 waren es nur 10,6 gewesen, 2001 nur 1,7 Prozent. Dass sich seither die Technik verbessert hat und das Angebot gestiegen ist, gibt Wiseler zu. „Wenn wir ehrlich sind, gehören die hohen Ölpreise vergangenes Jahr ebenso zu den Faktoren, die ein Umdenken bei den Verbrauchern angeregt haben, wie die Prämien und die Staffelung der Autosteuer nach Schadstoffausstoß“, so der Minister. Dennoch bleibt er dabei: Aus den vorläufigen Daten – an Umweltprämien wurden seit deren Einführung 2,3 Millionen Euro ausgezahlt – zieht er eine relativ positive Bilanz.
Die zieht auch Ernest Pirsch, Vorsitzender des Verbandes der Autohändler Fegarlux. Die Abwrackprämie – ein Erfolg, meint er. Zwar weiß er nicht, wie viele Autos in Verbindung mit der Verschrottungsprämie verkauft wurden, gut findet er die Maßnahme dennoch. „Im Segment der PKW und kleinen Nutzfahrzeuge beobachten wir über acht Monate einen Rückgang von fast zehn Prozent. Hätten es die Prämie nicht gegeben, wäre es noch schlimmer geworden“, so Pirsch, der ebenfalls darauf besteht, dass dies „gut ist für die Umwelt“.
Ob sich denn die Luxemburger Händler nicht vor dem Ende der Prämien fürchteten, wie die deutschen Kollegen? „Sicherlich fürchten wir uns davor“, sagt er. Doch an ein Ende mag Pirsch gar nicht denken, eher hofft er, dass die Regierung einen stufenweisen Ausstieg wählt, sprich das Programm unter veränderten Bedingungen fürs kommende Jahr verlängert. Denn sowohl Umwelt- als auch Verschrottungsprämie gelten einstweilen nur bis Ende Dezember. Dann, so wollen es die Autohändler dem Minister, wenn sie ihn treffen vorschlagen, könnte die Kriterien hochgeschraubt, die Prämie (derzeit maximal 2 500 Euro) erst einmal gekürzt werden, anstatt abgeschafft. Diese Möglichkeit sieht das Regierungsprogramm vor.
Völlig synchron fällt die Bewertung der Autohändler ohnehin nicht aus – jene, die Hersteller mit kleinmotorigen Modellen im Angebot vertreten, profitieren mehr als die anderen. Zum Beispiel Mercedes. Melanie Tschepe, Mercedes-Benz Luxemburg, findet den Grundgedanken der Verschrottungsprämien zwar einen „guten Ansatz zur Konjunkturbelebung“, bedauert aber beispielsweise, dass die Prämie den Stickstoffausstoß der Fahrzeuge nicht berücksichtigt. „Zudem lassen sich Umweltauswirkungen nicht allein durch den CO2-Ausstoß messen, vielmehr sollte der Staat bei dieser Art von Prämie den gesamten Herstellungsprozess eines Fahrzeugs betrachten“, findet sie. Denn, in Europa seien lediglich zwölf Prozent der gesamten CO2-Abgaben auf den PKW-Verkehr zurückzuführen. Saubere Anlagen und ein effizienter Herstellungsprozess, der größere Beitrag zum Umweltschutz?
Mindestens zehn Jahre müssen die der Schrottpresse geweihten Autos auf dem Buckel haben, damit ihre Besitzer die Verschrottungsprämie kassieren können. Gibt es die überhaupt in Luxemburg, wo das PKW-Durchschnittsalter plus minus fünf Jahre beträgt, überhaupt in solchen Massen, dass die Abwrackprämie ein Hit werden kann? „Ja“, beharrt Pirsch. „Zwar ist der Luxemburger Fuhrpark überdurchschnittlich jung. Doch es scheint auch eine Reserve an alten Autos zu geben, die eigentlich niemand mehr auf der Rechnung hatte.“
Dass derzeit dennoch niemand weiß, ob der Rabattreflex der Luxemburger Autofahrer einsetzt, liegt vor allem daran, dass die Autofahrer den Neuwagen mindestens sieben Monate fahren müssen, bevor sie ihren Antrag beim Ministerium einreichen dürfen. Wer also im Februar von den Sonderangeboten während des Autofestivals profitierte, um ein neues Auto zu kaufen, dann zwei bis vier Monate auf die Auslieferung wartete, kann seinen Antrag noch gar nicht stellen. Erst im November, Dezember dürfte das Ministerium Post erhalten.
Die Schrottpressen in Luxemburg und Umgebung haben allerdings jetzt schon Hochkonjunktur. Plus 230 Prozent meldet die Firma Recylux aus Rodange, deren Autoschredder in Au-bange steht, von Januar bis Ende Juli 2009 im Vergleich zum Vorjahr. „Unsere Anlage schafft zwischen 20 000 und 25 000 Tonnen monatlich“, erklärt Corine Buffoni. Darin werden „in Zeiten der Abwrackprämie“ 2 000 Luxemburger Fahrzeuge verschrottet. Auch dort gibt es eine Steigerung.
Verschrottungsanlagen, wie die von Recylux, sind gesetzlich verpflichtet, eine Kopie der Verschrottungszertifikate an die Société nationale de contrôle technique (SNCT) zu schicken, damit diese die Autos definitiv abmelden kann. Vergleicht man die Anzahl der dort in diesem Jahr gemeldeten Verschrottungen von März bis August mit denen im Vorjahr, dann wurden 2009 bereits 537 Fahrzeuge mehr verschrottet als noch 2008. Allerdings sind auch diese Zahlen mit Vorsicht zu genießen, denn die Unternehmen müssen die Kopien zwar einsenden, wann sie das tun, schreibt ihnen das Gesetz allerdings nicht vor. Wenn also allein im August bis jetzt schon 445 Zertifikate eingingen, als im selben Monat vergangenes Jahr, heißt das nicht zwingend, dass die Autos auch im August verschrottet wurden.
Nichtsdestotrotz, die Angaben von Recylux belegen: Es werden Autos zerstört, die man ohne Prämie nicht durch die Anlage gezwängt hätte. Deswegen mehren sich in Europa und auch in Luxemburg allmählich die Kritiker, die auch den wirtschaftlichen Nutzen der Maßnahme bezweifeln. Die prime à la casse ein casse-tête? Denn ohne Folgen auf den Gebrauchtwagenhandel bleiben die Subventionen nicht. Allerdings gibt es auch da große Unterschiede zwischen den Segmenten. Marco Angeloni, verkauft seit 21 Jahren Gebrauchtwagen an eine Luxemburger Kundschaft und spürt derzeit wenig Impakt auf sein Geschäft. Das liegt aber auch daran, „dass das Gesetz die Gebrauchtwagenhändler dazu verpflichtet, mindestens ein Jahr Garantie auf die verkauften Autos zu geben.“ Deswegen stehen hier nur die neuesten aller Gebrauchtwagen im Angebot. „Wer würde schon ein Jahr Garantie auf einen zehn Jahre alten Wagen geben. Mit solchen Autos haben wir keinen Kontakt“, erklärt Angeloni.
Was aber passiert mit der Altware, welche die Händler den Kunden bei Kauf eines Neuwagens abnehmen, die aber für die Schrottpresse noch zu jung ist? Das, gesteht der Abwrackprämien-Fan Pirsch, sei momentan etwas problematisch. „Bislang haben wir diese Autos in die Nachbarländer verkauft. Dort gibt es derzeit allerdings nur wenig Abnehmer, weil die Käufer sich dort mit Hilfe der Prämien lieber ein neues als ein gebrauchtes Auto kaufen“, so Pirsch. „Die werden wir nicht los.“
Dass doch jemand die ganz alten Autos auf der Rechnung hatte, zeigt sich an der Lage der Gebrauchtwagenspezialisten, denen nun die Exportware ausgeht. „Natürlich spüren wir das“, sagt ein deutscher Händler, der auch in Luxemburg nach Autos fahndet und nicht genannt werden will, „wir finden kaum noch Autos.“ „Der Exportmarkt ist komplett eingebrochen“, sagt auch Adul Aga, von Aga Auto aus Saarbrücken. Auch er kauft in Luxemburg ein.
„Europa macht dabei Millionenverluste“, fügt er hinzu. Wieso? „Weil die Händler üblicherweise die Autos, die sie nach Afrika exportieren, in Europa einkaufen. Hier werden jedoch die dafür in Frage kommenden Autos verschrottet. Mittlerweile fahren wir bis in die USA, nach Kanada und Japan, um Exportware für Afrika einzukaufen“, so Aga. Der Restwert der Autos sei meistens höher als die Prämien. In der Tat. In Westafrika zahlt man beispielsweise für einen nach europäischen Standards bereits ziemlich abgewrackten Peugeot 306 gute 4 000 Euro. Dabei muss man zwar Transportkosten und die in Entwicklungsländern oft hohen Zollgebühren berücksichtigen, und dennoch. Weil es aber nun weniger Ware gibt, sind Handel und Transport eingebrochen, dort fehlt es also an Umsatz und Einnahmen, an denen auch die Regierungen mitverdienen könnten – über ihre Steuereinnahmen.
Könnten die europäischen Regierungen also gleich die Subventionsgelder in die Schrottpresse werfen? Ganz so einfach ist die Rechnung sicher nicht. Aber es ist eine, die Claude Wiseler in den kommenden Wochen in Vorbereitung des Haushaltes beantworten muss, um zu entscheiden, ob es auch 2010 noch eine Abwrackprämie gibt, und das anhand von vorläufigen Daten.