Der internationale Frachtverkehr auf der Schiene entwickelt sich ab Luxemburg
besser als der Fernverkehr für Passagiere. Auf dem liberalisierten EU-Markt wird
das Großherzogtum mit Hochgeschwindigkeit weiträumig umfahren

Keine kritische Masse

Großherzog Henri mit dem damaligen Transportminister Lucien Lux (LSAP) am Rande des Gründungsakts von CFL Cargo
Photo: Martin Linster
d'Lëtzebuerger Land du 05.11.2021

Über die Aktivitäten der CFL im Ausland spricht Bahn-Generaldirektor Marc Wengler gern. Über die im Güterbereich hat er besonders viel zu erzählen. Zwölf Gesellschaften in sechs Ländern, darunter Tochterfirmen in Frankreich, Deutschland, Schweden und Dänemark von CFL Cargo, dem 2006 gegründeten Joint-venture mit Arcelor-Mittal. Sowie die CFL Port Services im Hafen von Antwerpen. CFL Cargo erledigt klassischen Gütertransport, nach wie vor in erster Linie für die Stahlindustrie.

Drehscheibe Dagegen ist das Container- und Logistik-Terminal in Bettemburg, das die Bahn-Tochterfirma CFL Multimodal betreibt, eine Drehscheibe für den so genannten kombinierten Verkehr. Container werden von LKWs auf Güterzüge verladen und umgekehrt. Auflieger von Fernlastern werden auf Güterwaggons gefahren und nehmen die autoroute ferroviaire nach Le Boulou bei Perpignan und neuerdings nach Poznan in Polen. 300 000 Auflieger pro Jahr können in Bettemburg abgefertigt werden. Etwa genauso hoch ist die jährliche Container-Umschlagkapazität an den vier 700 Meter langen Güterzug-Bahnsteigen. Um diese Transportleistungen herum hat CFL Multimodal eine Palette von Logistikdiensten aufgebaut. Sie reichen von der Zollabfertigung der Waren über Lagerhaltung bis hin zur Kommissionierung. „Wir bieten maßgeschneiderte, hochwertige Leistungen an“, betont Marc Wengler. „Wir setzen nicht auf große Volumen, um mit Akteuren wie der Deutschen Bahn zu konkurrieren.“ Diversifizierung sei wichtig. Bis hin zu Partnerschaften mit Seehäfen, in Antwerpen, Kiel, Rostock oder Triest. Der Hafenchef von Triest habe den CFL unlängst bescheinigt, mit ihren Frachtangeboten „überall auf der Landkarte präsent“ zu sein.

„Dreckarbeit“ Das klingt nach einer ziemlichen Erfolgsgeschichte – gemessen an den Diskussionen vor ungefähr 20 Jahren. Damals war in der EU die Liberalisierung des Bahnfrachtverkehrs im Gange. Die Güterbahnen sollten 50 000 Kilometer Gleiskorridore auf Lizenz benutzen und einander dort Konkurrenz machen. Zuvor waren sie „in Kooperation“ gefahren. Defizite sollten die Staaten nicht mehr ausgleichen dürfen. Seinerzeit entdeckten die CFL, dass ihre Frachtsparte „strukturell defizitär“ war. Denn „Kooperation“ hieß, lediglich Güterzüge kurz hinter der Grenze abzuholen, in Luxemburg vielleicht Waren umzuschlagen, Fracht aus Luxemburg anzuhängen und die Züge dann bis kurz hinter die Grenze zur Weiterfahrt zu bringen. Dort übernahmen die großen Bahnen dann wieder, für Fahrten über weite Distanzen, die viel rentabler waren. Denn entgolten wurde der Einsatz in der Kooperation nach der Transportleistung auf dem jeweils eigenen Netz – das in Luxemburg nun mal klein ist. „Wir haben für andere die Dreckarbeit gemacht“, stellte der damalige CFL-Generaldirektor Alex Kremer 2002 gegenüber dem Land fest (14.11.2002). Die CFL-Jahresbilanz 2001 wies im Frachtbereich ein Defizit von 24,6 Millionen Euro aus. DP-Transportminister Henri Grethen riet, aufzuhören mit dem Gütergeschäft und DB oder SNCF zu überlassen, was ihnen an Verkehren von und nach Luxemburg lukrativ erschienen wäre.

Dagegen ist heute der Umsatz der CFL allein im Frachtbereich mit 234 Millionen Euro (Jahresbericht 2020) nur um ein Drittel kleiner als jener in sämtlichen Sparten der CFL im Jahr 2001 mit 359 Millionen. Und er war 2020 trotz Corona-Seuche nur sechs Prozent kleiner als 2019 und es sprang noch ein Nettogewinn von 800 000 Euro heraus. Für Marc Wengler ist das ein Beweis dafür, dass die beiden Frachtfirmen CFL Cargo und CFL Multimodal mit ihrer „Diversifizierung“ richtig liegen. Und die CFL richtig lagen, als sie ihre Frachtsparte nicht aufgaben. Das kostete allerdings monatelange Diskus-
sionen ab 2005 mit den Transportgewerkschaften in einer Eisenbahntripartite unter dem damaligen, gewerkschaftsnahen LSAP-Transportminister Lucien Lux, ehe feststand, dass in dem Bahnfracht-Gemeinschaftsunternehmen CFL Cargo mit Arcelor-Mittal nur die von den CFL übernommenen Güterbahner ein parastaatliches Eisenbahner-Statut haben würden. Für neu eingestellte würde ein Kollektivvertrag gelten, der noch auszuhandeln war. Darüber hätte es beinahe keine Einigung gegeben, vor allem mit dem linken FNCTTFEL-Landesverband nicht. Dessen damaliger Präsident Nico Wennmacher, LSAP-Mitglied, wurde in letzter Minute von Lucien Lux und der Parteileitung davon abgehalten, mit der Gewerkschaft die Tripartite zu verlassen und vielleicht zum Streik aufzuzurufen.

2007 wurde der EU-Schienengüterverkehr dann frei. Die großen Konkurrenten wurden weniger die anderen Bahnen, als LKW-Betriebe. Das ist noch heute so: „Einen LKW kauft man und fährt damit überall in Europa. Ein LKW-Führerschein ist überall gültig. Die Sozialbedingungen in der LKW-Branche sind zum Teil grausam. Wie viele Transporte sind nicht konform, wenn die Zollverwaltung kontrolliert?“, fragt Marc Wengler. Und wünscht sich, dass die EU viel mehr täte, um auf dem liberalisierten Markt die Bahnen „auf gleiches Niveau mit den Hauptkonkurrenten zu bringen“. Denn einen EU-Lokführerschein gibt es nicht. Einen Typ Lok, der überall fahren kann, auch nicht; schon wegen der unterschiedlichen Stromsysteme und der längst nicht überall einheitlichen Sicherheitssysteme. Will man im Ausland auf die Schiene, müssen die Lokomotiven dafür homologiert sein, am besten schon beim Einkauf neuer Loks. Weshalb es Jahre dauern kann, bis sie angeliefert werden. Lauter Probleme, die in der EU eigentlich gelöst werden sollten, als der Schienen-Frachtmarkt der freien Konkurrenz übergeben wurde, die aber noch immer bestehen. Das einzige EU-Land, in dem das EU-einheitliche Zug-Sicherheitssystem in allen Loks und überall auf dem Netz installiert ist, ist Luxemburg.

Ein CFL-Nachtzug? Die Frachtgeschichte der CFL zu erzählen, ist nicht unwichtig, um zu verstehen, das der CFL-Generaldirektor im internationalen Personenverkehr noch ganz andere Herausforderungen sieht als bei den Güter-Auslandsaktivitäten mit LKW-Aufliegern im Huckepack, der Logistik in Bettemburg oder den Bemühungen, Partnerschaften mit Seehäfen einzugehen. All dies, um von der Drehscheibe in Bettemburg aus Verbindungen mit den wichtigsten Häfen und Wirtschaftszentren Europas zu schaffen und ein vergleichsweise kleiner, aber feiner Akteur in einer Qualitätsnische zu sein. Der Personentransport dagegen? Eigene Hochgeschwindigkeitszüge anzuschaffen und sie ins Ausland fahren zu lassen? Oder Nachtzüge in CFL-Regie? So ökologisch sinnvoll das wäre: „Es wäre unrealistisch, zu aufwändig und zu kostspielig. Dazu sind wir zu klein.“ Die Frachtliberalisierung sei für die CFL eine kommerzielle Opportunität gewesen. „Wir konnten uns entfalten.“ Im Personenverkehr tut die Bahn das auch, kann es jedoch nur im regionalen Maßstab. „Im Fernverkehr hängen wir von den politischen Entscheidungen der anderen Länder und den Prioritäten der anderen Bahnen ab“.

Eine ernüchternde Aussage in einer Zeit, da wegen der Klimakrise Fernreisen mit der Bahn wieder mehr in Mode kommen, die Österreichische Bundesbahn ÖBB europäische Nachtzuglinien ausbaut, verschiedene private Startups sich in Nachtzügen versuchen und das Hochgeschwindigkeitsnetz langsam, aber sicher wächst. Doch schon hat sich um Luxemburg ein Hochgeschwindigkeits-Ring geschlossen, der das Großherzogtum weiträumig umfährt. Der TGV-Est verkehrt von Paris über Straßburg nach Frankfurt, von dort ein ICE der Deutschen Bahn (tatsächlich mit Hochgeschwindigkeit von 300 Stundenkilometern) nach Köln. Von dort wiederum ein TGV Thalys über Lüttich nach Brüssel und weiter nach Paris. Zum Glück konnte Luxemburg sich dank der seiner Beteiligung von 770 Millionen französischen Francs am TGV-Est-Projekt, die 1999 die damalige CSV-LSAP-Regierung beschloss, TGV-Direktverbindungen nach Paris und Straßburg sichern. Sowie beim derzeitigen Stand jeweils ein tägliche Verbindung nach Marseille und Montpellier.

Dagegen ist der Bahnhof TGV Lorraine zwischen Metz und Nancy, von wo aus interessante Verbindungen nach Bordeaux oder in die Bretagne bestehen, die Paris umfahren, ohne dort zum Umstieg und einer Métro-Fahrt zu zwingen, nur per CFL-Bus zu erreichen. Idem der ICE-Bahnhof in Saarbrücken. Bei den CFL gehen manche davon aus, dass die Gelegenheit verpasst wurde, eine Bahnstrecke Luxemburg-Saarbrücken zu schaffen, als die Saarautobahn gebaut wurde, parallel zu dieser.

Dauerbrenner Brüssel Und dann der Dauerbrenner Eurocap-Rail, mit dem Brüssel-Luxemburg-Straßburg gemeint ist: Seit 1991 wird darüber diskutiert, die Verbindung schneller zu machen. 2007 sollte es soweit sein. Vielleicht würden TGV-Züge, vielleicht Neigetechnik-Züge von Brüssel über Luxemburg nach Straßburg fahren. Halt machen sollten sie statt an der Stater Gare an einem Peripheriebahnhof Cessingen. Dadurch sollten der Lok- und Richtungswechsel zur Weiterfahrt nach Straßburg entfallen und Zeit gespart werden. Doch nur Luxemburg baute seine Bahnstrecke bis zur belgischen Grenze aus. Der Ausbau in Belgien schleppt sich immer noch dahin. Unter anderem, weil im Nachbarland ein Finanzierungsschlüssel für Infrastrukturausgaben in Flandern und Wallonien gilt: Für drei Euro in Wallonien müssen fünf Euro in Flandern ausgegeben werden. Was nicht einfach ist, da in Flandern das Bahnnetz gut in Schuss ist.

Der letzte Stand lautet nun „Horizont 2030“. Dann soll die Fahrtzeit auf den 222 Kilometern zwischen Luxemburg und Brüssel etwas mehr als zwei Stunden betragen; ungefähr so viel, wie in den Neunzigerjahren. Wahrscheinlich ist es dem politischen Einsatz des grünen Mobilitätsministers François Bausch zu verdanken, dass immerhin dieser Plan nun politisch acquis zu sein scheint. Der Einsatz belgischer Politiker aus der Province de Luxembourg reichte offenbar nicht. Denn es gilt noch, was schon 2005 eine Marktstudie zu Eurocap-Rail feststellte: Luxemburg ist ungeachtet allen Wirtschafts- und Bevölkerungswachstums auf seinem Territorium von „eher strukturschwachen und dünnbesiedelten Regionen“ umgeben. Was nicht ausreiche, um eine „kritische Masse“ an Bahnreisenden zu stellen. Deshalb lohne sich der Ausbau der Strecke nach Luxemburg auf Hochgeschwindigkeit nicht, sondern nur die „Minimalvariante“ mit Reisegeschwindigkeit 140 bis 160.

„Kritische Masse“ ist ein mächtiger Begriff, seit 2012 auch der internationale Personenfernverkehr in der EU voll liberalisiert und seinen Subventionierung verboten wurde. Der Unterschied zum Frachtbereich ist auch einfach der: Die Stahlindustrie hierzulande hatte stets einen beträchtlichen Bedarf an Gütertransporten. Internationale Straßengüterfirmen sind wegen Cargolux und Luxair-Cargozentrum hier präsent. Die Luxemburger Autobahnen sind Teil einer Achse vom Antwerpener Hafen nach Südeuropa. Und die Dieselpreise sind niedrig. Alles Argumente für Frachtverkehr von und nach Luxemburg, der seit der Jahrtausendwende mit der „Logistik“ als Diversifizierungsfeld für die heimische Wirtschaft auf eine neue Stufe gehoben wurde. Die CFL schlossen sich dem an. Die Kleinheit des Landes war kein Nachteil.

Schwieriger ist das im internationalen Personenverkehr per Schiene. Schon in Vorwegnahme seiner kompletten Marktfreigabe in der EU sank in den Jahren vor 2012 das Angebot überall da, wo die kritische Masse an Passagieren zu fehlen schien. Die Nachtzüge ab Ostende über Brüssel und Luxemburg in Richtung Schweizer Alpen und nach Mailand, im Sommer auch nach Rom und Venedig, wurden eingestellt. Später auch die Eurocity-Züge von Brüssel über Luxemburg und Straßburg in die Schweiz. Zuletzt strich die SNCF 2016 die Sommer-Nachtzüge ab Luxemburg in Richtung Côte d’Azur.

„Schwachströmig“ Die Deutsche Bahn wiederum fand heraus, dass es sich nicht lohne, Intercity- und Interregio-Züge ab Luxemburg und über Trier und Koblenz nach Norddeutschland fahren zu lassen: Die Zugauslastung nach Luxemburg sei „ausgesprochen schwachströmig“ (d’Land, 31.08.2000). Das Beste, was Regierung und CFL aushandeln konnten, war der „Rheinland-Pfalz-Takt“ ab dem Fahrplanwechsel 2015. Seitdem fahren jede Stunde Regionalexpress-Züge der CFL von Luxemburg zum ICE-Bahnhof Koblenz durch; in Trier wird ein Zug aus Saarbrücken angekoppelt. Doch: Die Strecke nach Koblenz ist alt, die Reise dorthin dauert zwei Stunden. Grund für Deutschland, die Strecke zu modernisieren, ist das nicht: Sie verläuft durch ein strukturschwaches Gebiet. Als die DB vor rund 15 Jahren einmal täglich einen ICE von Trier nach Berlin fahren ließ, gab sie das nach einem Jahr wieder auf: zu wenig Fahrgäste.

Aber der ICE war zwischen Trier und Koblenz streckenbedingt nun mal nicht schneller als ein Regionalzug. Und je weniger leistungsfähig eine Strecke ist, umso länger wird die Reise und umso uninteressanter für die Passagiere, die dann doch lieber das Auto nehmen. Oder größere Distanzen eine Low-Cost-Airline – die großen Konkurrenten der europäischen Bahnen im Fernreiseverkehr. „Wo Billigflieger hinfliegen, rechnet sich kein Nachtzug“, sagt Marc Wengler. „Wo Hochgeschwindigkeitszüge verkehren, ebenfalls nicht.“ So dass für Luxemburg die Herausforderung lautet, möglichst guten Anschluss an Hochgeschwindigkeitsnetze zu haben, die zum Teil weitabliegen. „Natürlich sprechen wir mit den Nachbarstaaten und den Nachbarbahnen über das, was läuft, das tun wir ständig.“ Vielleicht ergebe sich eines Tages eine Anbindung für Luxemburg an eine neue intereuropäische Nord-Süd-Verbindung. „Richtung Spanien oder Italien, dazu müssten wir uns positionieren.“ Oder an eine TGV-Verbindung ab Lyon nach Südeuropa. Noch aber gebe es weder für die eine noch die andere konkrete Projekte.

Finanzspritzen Manchmal hilft Geld aus Luxemburg, um eine gute Anbindung zu sichern. Das war beim TGV-Est so. Das war bei der Trasse nach Lüttich so, die die SNCB in den Achtzigerjahren stilllegen wollte, weil die Züge aus Luxemburg nur bis Gouvy gut gefüllt sind und dann wieder ab Rivage. Die Strecke auf belgischer Seite zu elektrifizieren und damit aufzuwerten, hätte Belgien allein nicht finanziert. Von den 880 Millionen Franken, die die Verstromung damals kostete, bezahlte Luxemburg 550 Millionen, der Rest kam aus einem Europa-Topf. Die fehlende „kritische Masse“ ist nach wie vor ein Problem im strukturschwachen Raum ab Gouvy. Erst neuerdings fahren die Züge nach Lüttich wieder im Stundentakt ab Luxemburg.

Am besten funktioniert die Zusammenarbeit, wie die Dinge liegen, mit Frankreich. Im Raum Metz-Thionville leben eine Million Menschen; das sind andere Verhältnisse als in der Province de Luxembourg oder in der Eifel. Vergangenen Monat schlossen Luxemburg und Frankreich eine Konvention ab: Unter anderem wird Frankreich die Bahnstrecke ab Metz modernisieren und auf Reisegeschwindigkeit 160 bringen. Luxemburg beteiligt sich finanziell daran. Auch am Bau von Parkhäusern und der Verlängerung von Bahnsteigen auf französischer Seite, was dem Regionalverkehr dienen soll. Dann können die Züge nach Metz und Nancy aus drei Triebwagen zusammengesetzt werden anstelle der heute zwei.

Regulierung? Für regelrechte Durchbrüche im internationalen Personenverkehr aber, ist Marc Wengler überzeugt, sei „regulatorisch“ auf EU-Ebene ein Eingreifen nötig. Also ein Schritt, der zum Beispiel aus Klimaschutzgründen die Marktverhältnisse nicht lässt, wie sie seit der Liberalisierung bestehen.

Doch solches Regulieren ist zumindest derzeit politisch nicht abzusehen. Die EU-Kommission stellt zwar fest, dass die „Interoperabilität“ der Netze noch immer zu wünschen übriglässt. Sie kennt das Problem der aufwändigen Homologierung von Loks – was der Grund ist, weshalb CFL Cargo im Ausland Filialen betreibt; dadurch sind ihre Maschinen dort anerkannt – oder der noch längst nicht überall einheitlichen Sicherheitssysteme. Mehr Level-playing field für die Bahnen gegenüber ihren wichtigsten Konkurrenten LKW, PKW und Billigflieger wird es vielleicht geben, wenn auf innereuropäischen Flügen eine Kerosinsteuer erhoben wird oder ein Emissionshandel für den Straßenverkehr für einen europäischen CO2-Preis auf Diesel und Benzin sorgt. Andererseits würden auch Elektroautos der Eisenbahn im Passagierverkehr Konkurrenz machen, Flugzeuge mit „Öko-Kerosin“ desgleichen, und im Frachtverkehr wären Elektro- und Wasserstoff-LKWs zwar zero carbon, würden aber vermutlich weiterhin 85 Prozent mehr Unfälle verursachen als der Zugverkehr und kein Sozialdumping beenden.

Bis Ende dieses Jahres will die EU-Kommission einen „Aktionsplan zur Förderung des grenzüberschreitenden Schienenpersonenfernverkehrs“ vorlegen. Doch wie im Oktober angedeutet wurde, könnte es dabei vor allem um elektronischen Fahrkartenverkauf und digitale Reiseplanung gehen. Außerdem findet die Kommission, Bahnfahren sei zu teuer „im Vergleich zu den Alternativen“. Was daraus politisch folgen soll, bleibt im wahrsten Sinne des Wortes abzuwarten. Schlimmstenfalls könnte sich das Rentabilitätsdenken noch verstärken. Dann würden die CFL dank der öffentlichen Rekordinvestitionen in Bahninfrastruktur und Zugmaterial im Personenverkehr zwar noch leistungsfähiger. Garant für die Konnektivität Luxemburgs mit dem weiter entfernten Ausland aber bliebe dann in erster Linie die Luxair. Aus Klima-Sicht nicht gerade die beste Lösung.

Peter Feist
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