„Du stehst nicht im Stau, du bist der Stau“, sangen die Fantastischen Vier in ihrem Hit von 2010 Gebt uns ruhig die Schuld. So ähnlich klingt es, wenn Francesco Viti über seine Arbeit spricht. „Wir geben immer gerne den anderen die Schuld, aber wir sind alle der Stau. Deshalb müssen wir, wenn wir dem Transportproblem begegnen wollen, dort ansetzen: beim Verhalten eines jeden Einzelnen“, sagt der Verkehrsforscher am Bereich Ingenieurwissenschaften der Universität Luxemburg.
Finanziert mit Geldern der Uni und der EU-Forschungsmaßnahme Marie Curie, unterstützt durch einen Doktoranden und durch Wissenschaftler des Fachbereichs für Nachhaltigkeit und Umweltmanagement sowie von Entwicklern des interdisziplinären Forschungszentrums für IT-Sicherheit (SnT), arbeitet Francesco Viti daran, eine Plattform zu entwickeln, die das Transportproblem, das mit den Umzug der Uni nach Esch-Belval entstanden ist, wenn nicht lösen, dann zumindest mildern soll.
Denn eins steht fest: Der Umzug in die Cité des sciences bedeutet für Tausende von Studenten, wissenschaftlichen Mitarbeitern, Verwaltungsangestellten und Professoren neue Wege zur Arbeit, mit all den Problemen, die sich für Tausende Luxemburg-Pendler tagaus, tagein schon stellen: kilometerlange Blechlawinen, die sich zu Stoßzeiten über die Autobahnen wälzen, nicht selten verschlimmert durch unerwartete Baustellen und undurchsichtige Umleitungen. Oder durch Staus an Knotenpunkten wie beispielsweise dem Kreisverkehr Raemerech, fehlende Radwege, schlechte Zugverbindungen und zu volle Busse. Bei 160 000 Grenzgängern, die täglich nach Luxemburg strömen und von denen 89 Prozent das im Auto tun, ist der Verkehrskollaps programmiert. Luxemburg strebt eigentlich einen Modal split von 25 Prozent für den öffentlichen Transport an. Betriebe sollen künftig höchstens 60 Prozent ihrer Mitarbeiter Parkplätze bieten, die anderen 40 Prozent sollen mit öffentlichen Verkehrsmitteln, zu Fuß oder per Fahrrad den Weg zur Arbeit nehmen.
Das ist leichter gesagt als getan. „Wir wissen zu wenig, wie sich Verkehrsteilnehmer verhalten und wie sie entscheiden. Psychologische und ökonomische Erwägungen spielen bei der Wahl eines Verkehrsmittels eine wichtige Rolle“, weiß Professor Viti. Etwa, weil das Auto eine preiswerte und bequemere Alternative zum Bummelzug oder zu überfüllten Bussen darstellt. „Das Auto bietet viele Vorteile. Im Hochlohnland Luxemburg ist zudem die Zeit für den Einzelnen so wertvoll und das eigene Auto von großer Bedeutung, so dass es als Verkehrsmittel schwer zu schlagen ist.“ Zehn Prozent von Vitis Kollegen kommen aus Trier: „Das ist eine Menge.“ Der Zug von Trier nach Luxemburg braucht eine Stunde, danach geht es von der Hauptstadt weiter mit der Regionalbahn nach Esch-Belval. Dass nicht noch mehr Uni-Mitarbeiter aufs Auto setzen, erscheint als echte Herausforderung, zumal an der Lösung des Verkehrsproblems mehrere Akteure zu beteiligen sind, von der Gemeinde, über die Unternehmen, die Verkehrsbetriebe, die Verkehrsteilnehmer, die Politiker: „Die Interessen der Stakeholder sind oft nicht deckungsgleich. Sie an einen Tisch zu bringen, ist daher nicht so einfach.“ Kooperation, Kommunikation und gut zugängliche Information über bestehende Angebote seien enorm wichtig, um den Verkehrsfluss besser, das heißt, ohne unnötigen Zeitverlust, Stress und Stau zu organisieren.
Dort setzt Vitis Plattform an: „Wir erfinden nichts Neues. Auto-Mitfahrgelegenheiten, den öffentlichen Transport, Parkraummanagement – das alles gibt es schon. Was wir versuchen, ist, dem Verkehrsteilnehmer diese Dienste als einen integrierten Dienst anzubieten“, erklärt der gebürtige Italiener die Idee dahinter. Integriert, weil bald schon mehrere Transportwege und Verkehrsmittel, wie Mitfahrgelegenheiten, öffentliche Verkehrsmittel wie Bus und Bahn, eigene Shuttle-Dienste, aber auch Car-Sharing, auf der Uni-Internetseite angeboten werden sollen. Die Plattform für Mitfahrgelegenheiten gibt es bereits (www.uni.karzoo.lu), der Shuttle-Busverkehr wurde so verbessert, dass angemietete Busse stündlich die anderen Uni-Standorte Limpertsberg und Kirchberg anfahren, und zwar so, dass sie diese zehn Minuten vor Vorlesungsbeginn erreichen. Zunächst 120 Uni-Angestellte, die sich einschreiben, sollen zudem ab Ende Oktober für eine Testphase von einem Jahr neun von der Uni gemietete Wagen nutzen können.
Im Gegenzug erklären die Teilnehmer sich bereit, Persönliches offenzulegen: Details über ihr Verkehrsverhalten, den Anfahrtsweg beispielsweise, einen typischen Arbeitstag, und die Anlässe, zu denen sie ein Auto benötigen. Welche Verkehrsmittel sie nutzen, wie hoch ihr Einkommen ist, wie alt sie sind und so fort. Das Team um Viti arbeitet mit traditionellen Mitteln wie der Fahrgast- und Nutzerbefragung und Verkehrszählungen. „Aber die sind teuer und die Daten riskieren, schnell veraltet zu sein. Deshalb versuchen wir über neue Wege an Informationen zu kommen, etwa durch GPS-Ortungsdienste in Smartphones oder Smartwatches.“ Viti trägt selbst am Handgelenk eine digitale Armbanduhr, die jeden seiner Schritte registriert. An einem eher bewegungsarmen Arbeitstag am Computer sind es 1 000 Schritte, im Urlaub oder auf einer Reise können es schon mal bis zu 20 000 sein. „Mit Hilfe von Algorithmen können wir nachvollziehen, wer sich wann wie wohin bewegt. So erhalten wir mehr Daten in kürzerer Zeit, die uns erlauben, individuelle Bewegungsprofile zu erstellen und genauere Vorhersagen darüber zu treffen, warum sich ein Verkehrsteilnehmer für welches Transportmittel entscheidet.“
Dass der Nutzer damit intime Einblicke in sein Privatleben gewährt, ist Viti klar: „Wir arbeiten mit Raumplanern der Forschungseinheit Ipse und Kollegen des Forschungszentrums SnT daran, die Programme so zu gestalten, dass sie die Privatsphäre der Menschen so wenig wie möglich beeinträchtigen und dass sie zudem verlässlich und kontextsensibel sind.“ Will heißen: Ändert ein Teilnehmer sein Bewegungsprofil, etwa weil er Vater geworden ist oder weil sie eine Arbeit übernommen hat, die mehr Mobilität und Flexibilität verlangt, soll die Software darauf reagieren. Die Kehrseite ist, dass die Überwachung dazu führen kann, dass Menschen ihr Verhalten anpassen. „Deshalb brauchen wir bessere Algorithmen, die Verhaltensänderungen rasch und präzise erfassen“, beschreibt Viti die Herausforderung. Am Ende soll, so ist der Plan, der Nutzer nicht nur zwischen diversen Transportangeboten wählen oder gar „switchen“ können, sondern eine App soll, nach der Eingabe verschiedener Informationen, jedem die optimale Lösung für sein individuelles Transportproblem liefern.
Das ist keineswegs trivial. Denn die persönlichen Bewegungsdaten müssen mit externen Daten und Determinanten abgeglichen werden. Dafür braucht es neben Informationen über sämtliche Verkehrsmittel und Politikvorgaben auch Kenntnisse über die Verkehrsflüsse und künftige Mobilitätstrends. Diese im Voraus zu berechnen, ist jedoch in etwa eine so komplizierte Rechenleistung wie die Wettervorhersage. Langfristige Prognosen sind noch schwieriger. Und damit Verkehrsführung optimiert werden kann, müssen Stakeholder vom Nutzen überzeugt werden. So haben sich die Verkehrs- und Raumplaner der Uni dafür eingesetzt, dass der überlastete Kreisverkehr Raemerech eine Umgehung in Richtung Campus-Gelände bekommen soll. Auch die Reduzierung der Zahl der Parkplätze, um keine falschen Anreize zu schaffen, oder der Ausbau des Car-Sharing-Angebots sind möglich.
Und ist das eine Transportproblem gelöst, heißt das noch lange nicht, dass nicht ein anderes anderswo auftaucht: Bessere Verkehrsflüsse und Mobilitätsangebote erhöhen die Attraktivität eines Standortes – und ziehen neue Verkehrsteilnehmer an. „Wir müssen uns stärker bewusst werden, wie wir den bergenzten Raum nutzen. Und wie wir mit unserem Verkehrsverhalten unsere Umgebung beeinflussen“, ist Viti überzeugt. So gesehen, hat das Projekt auch eine pädagogische Seite: Es will zum optimierten Mobilitätsverhalten erziehen. Denn, wie war das noch? Wir sind der Stau.