Verfahren

Ein paar Zentimeter Schnee auf Luxemburgs Straßen reichen aus, schon wird es schwierig, ein Taxi zu bestellen. „Kein Auto verfügbar“, heißt es dann morgens gegen acht in der Smartphone-App, auch in der Hauptstadt. Alle gebucht. Wie kann das sein, wenn jeder Reisende Zeuge wird, wie die Taxis in doppelter Reihe vor dem Flughafen, aber auch am Hauptbahnhof Schlange stehen?

Das ist eine der Fragen, die im Rahmen einer neuen Taxi-Reform zu diskutieren wären. Gibt es zu wenige oder zu viele Taxi-Lizenzen? Am Dienstag trifft sich Infrastrukturminister François Bausch (Grüne) mit der Föderation der Taxi-Unternehmen. Denn das Koalitionsabkommen sieht weitere Änderungen nach der großen Reform des Taxiwesens von 2016 vor. Die Zahl der aktuell sechs Taxi-Zonen, in die das Land eingeteilt ist, könnte weiter reduziert, beziehungsweise sie könnten völlig aufgehoben und die Anzahl an Taxis durch die Vergabe von weiteren Nullemissionslizenzen gesteigert werden, heißt es im Abkommen.

Im Vorfeld dieses Treffens will der Präsident der Taxi-Föderation, Olivier Gallé, lieber nicht Stellung nehmen. Aber Olivier Gallé in seiner Rolle als Taxi-Unternehmer von Colux ist sich sicher: „Steigt die Zahl der Taxis, steigen die Preise“. Doch da die Studie vom Transportøkonomisk institutt (TØI) in Oslo, auf die er diese Aussage stützt, zwar besagt, dass eine Liberalisierung des Taxiwesens nicht unbedingt zu Preissenkungen führt, die Preise aber, wie die Untersuchungen in sieben Ländern gezeigt haben, am meisten dort steigen, wo der Wettbewerb am geringsten ist – im ländlichen Raum und an Taxi-Ständen – könnte man Gallé verdächtigen, er wolle sich ganz einfach zusätzliche Konkurrenz vom Leibe halten.

Doch in der gleichen Studie heißt es ebenfalls, dass Taxis im ländlichen Raum teurer seien, weil sie lange auf Kundschaft warten müssen. Daher steckt möglicherweise nicht nur Missgunst hinter Gallés Aussage, sondern die Kalkulation, dass die Taxis in Luxemburg Stoßzeiten haben. Von morgens zwischen sieben und neun Uhr, in der Mittagsstunde und abends zwischen 17 und 19 Uhr, wie Cyrille Horper, Pressesprecher von Emile Weber, dem Betreiber von Webtaxi, sagt. Dazwischen warten die Taxis auf Fahrten. Was einerseits erklärt, warum es manchmal nicht möglich ist, ein Taxi zu bestellen, während man sie zu anderen Zeiten in den Warteschlangen stehen sieht. Und es andererseits so schwierig macht, die Frage zu beantworten, wie viele Taxis gebraucht werden, weil die Antwort davon abhängt, wo man sich zu welchem Zeitpunkt befindet.

Die Reform von 2016 sah 520 Lizenzen vor – eine Lizenz entspricht einem Auto –, eine Zahl, die durch die Vergabe der gesonderten Nullemis­sionslizenzen für Elektroautos gesteigert werden kann. Ausgestellt wurden in den vergangenen zweieinhalb Jahren seit Inkrafttreten der Reform insgesamt 537 Lizenzen, davon sind aktuell genau 520 aktiv, wie das Ministerium auf Nachfrage mitteilt. Das Gros davon, laut Gesetz von 2016 maximal 290, fahren in der Zone der Hauptstadt und Umgebung. Ob eine Abschaffung der sechs derzeitigen Zonen dazu führen würde, dass sich mehr und mehr Taxis in der Hauptstadt ansammeln und dadurch die Verfügbarkeit von Wagen im Norden, im Osten oder im Süden sinkt, ist eine der großen Unbekannten bei einer weiteren möglichen Taxi-Reform. Die Auswirkung einer solchen Maßnahme auf die Entwicklung der Preise ist ein weiterer Punkt, hinter dem ein großes Fragezeichen steht.

Mitte Januar nämlich meldete sich die Verbraucherschutzorganisation ULC zu Wort, Bauschs Taxi-Reform von 2016 habe ihr Ziel verfehlt. Den Verbraucherpreiserhebungen des Statec zufolge sanken die Preise zwischen März und Juli 2017 um 4,3 Prozent – im Februar 2017 stellte Webtaxi seine neue Smartphone-App vor, mit dahinter einem neuen Preisalgorithmus für die gleichnamige Taxizentrale. Doch danach stiegen die Preise bis Dezember 2018 um 11,2 Prozent, was bedeutet, dass Taxifahren seit Inkrafttreten der Reform um 6,6 Prozent teurer geworden ist.

Am Tag nachdem die ULC Bauschs Reform für gescheitert erklärte, trat ein neuer Wettbewerber auf den Markt: Taxiapp.lu. Dahinter stecken die Unternehmer Renzo Bellanima und Michele Lovece. Eigentlich sind sie im Gastronomiegewerbe tätig und vor drei Jahren stiegen sie mit dem Lieferdienst Webfood.lu in den elektronischen Handel ein. Ihre Webseite dient als Vermittlungspunkt zwischen hungrigen Kunden und Restaurants, wobei letztere die über Webfood vermittelten Bestellungen selbst liefern, nicht etwa Webfood. Von da aus begannen sie, sich Gedanken über andere Formen von Lieferdiensten zu machen, erzählen Bellanima und Lovece, wie etwa nach dem Modell von Uber Eat, bei dem das Essen mit Fahrrädern und Scootern ausgeliefert wird. In Luxemburg gehe das aufgrund der Bewohnerdichte und Geografie schlecht, urteilen sie. Da kam ihnen die Idee, dass die Pizza möglicherweise mit dem Taxi gebracht werden könnte. Unter welchen Bedingungen dies möglich wäre, darüber haben sich die beiden bereits erkundigt. Einen Antrag auf Genehmigung für einen solchen Service haben sie bisher nicht eingereicht, zunächst einmal steigen sie mit der neuen App ins Taxi-Geschäft ein.

Die basiert auf den gleichen Prinzipien wie Webfood. Anders als die Wettbewerber betreibt Taxiapp selbst gar keine Taxen, sondern eine rein computergesteuerte Taxizentrale. Eine Person, die Bestellungen telefonisch annehmen würde, gibt es nicht, Fahrten können nur über die Smartphone-App reserviert werden. Was aus Taxiapp ein reines Dienstleistungsunternehmen macht, kein Taxiunternehmen, dessen Service – die Vermittlung von Fahrten – Taxifahrer gegen Kommission nutzen. Das, und der Umstand, dass der Kilometerpreis mit 1,99 Euro wesentlich niedriger ist als beispielsweise bei Webtaxi (2,70 Euro bei Bestellungen) oder Colux (3,60 Euro), nährt bei Wettbewerbern wie bei Gewerkschaftlern gleichermaßen den Verdacht, dass Taxiapp.lu „ein Uber durch die Hintertür“ sei, wie es OGBL-Sekretär Romain Daubenfeld ausdrückt. Ein Taxi über eine App bestellt, hat er noch nie, wie er einräumt. Dennoch ist er überzeugt, dass die Apps zur Erosion der sozialen Absicherung der Taxi-Fahrer beitragen, wenn sich dort jede Hausfrau als Fahrerin anmelden könnte.

Was die berechtigte Frage aufwirft, wie bei einem reinen Dienstleistungsunternehmen kontrolliert werden soll, dass keine Hausfrauen ohne Sozialversicherung Taxi fahren. Zuallererst tun dies Lovece und Bellanima selbst, wie sie sagen. Jeden, der sich bei ihnen als Fahrer anmeldet, treffen sie, um die Fahrerzulassungen und Autolizenzen zu kontrollieren – was auch zu einem Besuch bei Colux-Chef Olivier Gallé führte, der sich die Fahrer-Anwendung von Taxiapp.lu heruntergeladen hatte. Darauf bedacht, im Rahmen der Gesetze zu bleiben, also nur zugelassen Autos und Fahrern Fahrten zu vermitteln, wollte Taxiapp.lu dem Ministerium so viele Informationen zur Einsicht unterbreiten, dass dies aus Datenschutzgründen abgelehnt werden musste, wie es von dort heißt. So dass, außer den Kunden, die beim Einsteigen die Fahrerzulassung im Auto sehen, einstweilen die Firma selbst die Genehmigungen prüft. Was nicht ausschließt, dass die Fahrer, die über Taxiapp.lu Fahrten annehmen, in die gleichen Kontrollen von ITM und Zoll geraten wie die, denen Fahrten von anderen Zentralen vermittelt werden.

Diese Kontrollen hätten zugenommen, sagt der zuständige Beamte im Infrastrukturministerium. Seit der Reform seien zwölf Lizenzen wegen Verstößen gegen das Taxi-Gesetz oder Unregelmäßigkeiten bei der Sozialversicherung entzogen worden, weitere acht stünden derzeit auf dem Prüfstand, was in 30 Monaten 20 Lizenzen entspricht. Die Taxi-Kommission tage alle drei Wochen, dort würden jedes Mal zwei bis drei Fälle diskutiert; auch von Fahrern, die eventuell Kunden betrogen haben, indem sie Umwege gefahren sind, um den Taximeter möglichst lange laufen zu lassen.

Denn angestellte Fahrer haben laut Gesetz Anspruch auf mindestens 36 Prozent ihres Umsatzes oder den unqualifizierten Mindestlohn, wenn ihr Anteil am Umsatz diesen nicht erreicht. Was im Umkehrschluss heißt, dass wer viel Umsatz macht, mehr verdient. Ob die Smartphone-Apps, die das Bestellen eines Taxis für die mit einem solchen Gerät ausgestatteten Kunden wesentlich vereinfacht, dazu führen, dass mehr Fahrten bestellt werden, wodurch der Umsatz stiege, kann weder das Ministerium, noch der Präsident der Taxi-Föderation, noch der Sprecher von Webtaxi sagen.

Selbst wenn dies so wäre, lässt sich daraus nicht unbedingt ableiten, dass die Apps den Fahrern – die oft lange Arbeitstage absolvieren, um ihren Umsatz zu erreichen – automatisch erlauben würden, mehr zu verdienen, da die Fahrtvermittlung gegen Gebühr und die Erfüllung anderer Auflagen erfolgt. Diese Auflagen und Gebühren geben den Taxifahrern in den Pausen viel Diskussionsstoff, zumal unter anderem Webtaxi nicht mehr bereit ist, öffentlich zu erklären, wie genau sie lauten. Taxiapp.lu verlangt zum Beispiel kein Monatsabo, sondern kassiert zwischen fünf und zehn Prozent Kommission pro Fahrt. Bei Webtaxi entstehen währenddessen durch unterschiedlich teure Monatsabos, je nachdem, ob man tags- oder nachtsüber fährt, fixe Kosten, die überhaupt erstmal gedeckt werden müssen. Weil der Kilometerpreis bei Taxiapp.lu niedriger ist als bei Webtaxi, hängt viel davon ab, wie lang eine Fahrt ist. Wobei erstere pro Fahrt einen Mindestpreis von zehn Euro verlangen, während es bei Webtaxi in der Eco-Klasse acht Euro sind. Durch den niedrigeren Mindesttarif wiederum fallen bei Webtaxi möglicherweise weniger lukrative Fahrten an als bei Taxiapp.lu. Auch Colux bietet Kunden die Buchung eines Taxis via Smartphone-App an, doch anders als Webtaxi und Taxiapp, bietet Colux keine festen Preise, so dass für Kunden und für Fahrer ungewiss ist, was am Ende auf dem Taximeter steht.

Die Königsklasse im Taxifahren in Luxemburg ist eine Fahrt vom Flughafen nach Hause, sonntags, nach 22 Uhr. Dann fallen nämlich 35 Prozent Wochenend- und Nachtaufschlag an, egal wie und wo man ein Taxi bestellt. Und am Flughafen gibt es Taxis, die noch besonders hohe Basistarife verlangen. Weil sie stundenlang darauf warten, an die Spitze der Schlange vor dem Passagierterminal zu gelangen, versuchen sie, mit einigen Fahrten pro Tag möglichst viel Umsatz zu machen. Eine Fahrt von Findel nach Belair, Nacht- und Sonntagaufschlag inklusive, kostet in einem Taxi aus der Schlange deshalb locker 50 Euro. Laut Simulation bei Webtaxi sind es 40,10 Euro, bei Taxiapp 32,52 Euro. Die App von Colux hat Probleme ,den Flughafen als Abfahrts- und Zielort zu lokalisieren, so dass der Kostenvoranschlag zwischen 40 und 60 Euro schwankt. Damit wäre die gleiche Fahrt bei Webtaxi innerhalb von zwei Jahren acht Euro teurer geworden. Webtaxi hat vergangenes Jahr seine Preise um 20 Cent den Kilometer bei Vorbestellungen angehoben, wie Cyrille Horper bestätigt. Den großen Preisunterschied erklärt er allerdings damit, dass der neue Algorithmus, der Variablen wie die Verkehrsdichte einkalkuliert, bei der Einführung vor zwei Jahren Kinderkrankheiten hatte, die auf manchen Strecken zu übertrieben hohen, und auf anderen zu niedrigeren Preisen führten. Die wurden nach und nach ausgemerzt, – „zum Vorteil der Kunden“, wie Horper betont, wenn offensichtlich auch nicht auf allen Strecken.

Was andere Probleme aufwirft: Marktkonzentra­tion und Preisabsprachen. Anfang der Woche hatten sich bei Taxiapp rund 70 Taxis registriert, nach zwei Wochen Betrieb ein gutes Ergebnis. Dabei handelt es sich Taxiunternehmer, die als Selbstständige angemeldet sind und kleinere Firmen, die bis zu vier Autos betreiben und bei denen der Chef selbst noch fährt. Von solchen selbstständigen Unternehmern gibt es laut Ministeriumsangaben 90. Ihnen bietet Taxiapp.lu nun Gelegenheit sich einer Zentrale anzuschließen, die keinem der großen Wettbewerber gehört. Lovece und Bellanima hoffen, binnen 60 Tagen bis zu 150 Autos für ihr System zu gewinnen. Das, so Lovece, sei ungefähr die Zahl, die gebraucht werde, damit zu jedem Zeitpunkt 50 Taxis verfügbar seien. „Es hat ja nicht jeder Fahrer ständig die App eingeschaltet.“ Wenn sie dies tun, sind sie allerdings verpflichtet zum Taxiapp-Preis zu fahren. Sollte Taxiapp.lu sein Ziel von 150 Taxis erreichen, würde sich der Neue mit einem Marktanteil von 30 Prozent zum größten Wettbewerber aufschwingen und sich die Konzentration auf dem Markt zuspitzen.

Denn Webtaxi betreibt rund 40 eigene Taxen, durch „externe“ Mitglieder sind insgesamt 130 „Webtaxis“ in verschiedenen Leistungsklassen wie Eco, Limo oder Van unterwegs, was einen Marktanteil von 25 Prozent ergibt. Den Taxiunternehmen, die Webtaxi als Zentrale nutzen, schreibt die Firma nicht nur vor, ihre Autos mit dem Markenlogo zu bestücken. Sondern auch die Tarife, zu denen sie fahren müssen. Und weil auf den Autos die Logos von Webtaxi prangen, müssen sie auch Webtaxi-Tarife bieten, wenn sie Fahrgäste an Taxiständen oder am Straßenrand mitnehmen und den Taximeter einschalten. „Sonst kommen die Fahrgäste ja völlig durcheinander“, sagt Horper auf die Frage, ob die Fahrer andere Tarife anwenden können, wenn die Zentrale bei der Fahrt keine Rolle spielt. Fahrten über andere Taxizentralen annehmen, da ist Horper kategorisch, dürfen sie deshalb ebenfalls nicht.

Auch Colux mit 90 eigenen Autos und 100 Fahrern hat seine Taxizentrale für Dritte geöffnet. Wie viele es sind, will Gallé nicht sagen, aber damit liegt sein Marktanteil bei mindestens 20 Prozent. Weil bei Colux immer der Taximeter laufe, schreibe man den angeschlossenen Firmen keine Tarife vor, sagt Gallé dem Land. In einer kurz vor Weihnachten ad acta gelegten Untersuchung des Wettbewerbsrats (gegen deren Durchführung sich Gallé mit allen juristischen Mitteln wehrte) machten die Unternehmen dem Bericht nach noch gegenteilige Angaben. Deshalb ist das Überraschende an den Entscheidungen des Wettbewerbsrats in den Untersuchungen der Colux- und Webtaxi-Zentralen ein paar Wochen vorher, dass er zwar schlussfolgert, die Zentralen seien sehr wohl ein Instrument zur Durchsetzung horizontaler Preisabsprachen, aber dadurch gerechtfertigt, dass sie den Unternehmen Effizienzgewinne einbrächten, weil der Computer jeweils das Taxi losschicke, das dem Kunden am nächsten sei, und davon profitierten auch die Kunden durch niedrigere Preise. Im Falle Colux konnten diese nicht einmal nachgewiesen werden, doch der Wettbewerbsrat akzeptierte das Argument, die angebotenen Limousinen seien teuer und die Tarife ohne gemeinsame Zentrale deswegen wahrscheinlich noch höher.

Dass weder die genauen Tarife noch ihre Durchsetzung dabei geprüft wurden, läßt den Wettbewerbsrat wie eine Stümpertruppe wirken. Denn Colux hat, wie nicht nur die Erhebungen des Statec bestätigen, sondern Firmenchef Gallé höchstselbst – „2,5 Prozent; eine Indextranche“–, ebenfalls seit der Reform seine Tarife angehoben statt zu senken. Von Vorteilen für die Kunden durch die Preisabsprachen kann demnach nur sehr bedingt die Rede sein. Von zweifelhafter Qualität ist die Analyse der Wettbewerbshüter auch, weil sie nicht berücksichtigten, in welcher Taxi-Zone sich die Fahrten konzentrieren. Nach zwei Wochen Betrieb sagt Taxiapp.lu, 80 Prozent der Fahrten fänden in der Hauptstadt und Umgebung statt (Webtaxi macht dazu lieber keine Angaben). Was den Verdacht nahelegt, dass wenige Unternehmen in der Hauptstadt die Preise größtenteils kontrollieren. Will der Infrastrukturminister mit einer neuen Taxi-Reform dafür sorgen, dass die Kunden günstig von sozialversicherten und anständig bezahlten Fahren transportiert werden, müsste er zu allererst einmal die Faktenlage klären. Doch das gibt die aktuelle Gesetzeslage, die eine Infrastruktur wie eine Taxizentrale nicht kennt, für deren Kontrolle sich das Ministerium zuständig erklären könnte, derzeit überhaupt nicht her.