Accident du Fokker

Trous d’air

d'Lëtzebuerger Land vom 19.02.2004

Tous perdants : c’est l’unique conclusion qu’on puisse tirer quinze mois après l’accident du vol LG9642 le 6 novembre 2002. Au-delà des vingt victimes du crash, c’est vrai pour Luxair, sa direction, ses administrateurs comme ses pilotes et leurs syndicats de même que pour le ministère des Transports, de sa Direction de l’aviation civile (DAC) jusqu’au ministre, Henri Grethen. L’autoflagellation prend une place de plus en plus importante dans ce déballement de misères. Un rapport interne de Luxair, rédigé par la direction à l’attention de son conseil d’administration et glissé à RTL Radio Lëtzebuerg la semaine dernière, en est un bel exemple. L’image donnée par le directeur général Christian Heinzmann de sa société inquiète. « Manque de rigueur » est une expression qui revient souvent dans le rapport sur la « gestion de la période après l’accident du 6 novembre 2002 ». Sans risquer d’être inquiété, l’ancien pilote en chef Jean Poeckes a pu refuser de 1993 à 1995 de nouvelles embauches afin d’assurer qu’une place soit libre pour son fils Claude, le pilote aux manettes lors de l’accident. Et, selon Heinzmann, les principaux responsables du volet opérationnel de Luxair n’auraient eu rien d’autre à faire après l’accident que demander une augmentation de salaire - leur métier serait dangereux. Heinzmann dresse aussi l’image d’une compagnie aérienne dans laquelle « la politique maison, qui était de ne pas prendre d’initiative soi-même, qu’il ne faut agir que sur ordre provenant de la hiérarchie et où même les propositions d’en bas étaient à peine tolérées, avait créé un climat de peur et de méfiance qui a rendu pénible la gestion de l’après accident immédiat ». Ces reproches visent toute une culture d’entreprise, qui s’est développée pendant les décennies où Roger Sietzen dirigeait Luxair. La société n’a, dans ses structures internes, jamais fait le pas du temps des pionniers vers une compagnie aérienne de taille moyenne moderne. « Cette description confirme entièrement mon expérience au Findel, » constate Camille Gira, député-maire vert et pendant 17 ans aiguilleur du ciel à l’aéroport. Ce n’est en effet pas la première fois que le style de direction de l’actuel président de Cargolux est qualifié de patriarcal, où aucune critique n’était possible. Luxair s’était en plus développé en un assemblage de baronnies qui fonctionnaient plus l’une à côté de l’autre qu’ensemble. Gira va même jusqu’à décrire Luxair comme « un État dans l’État ». Les derniers éléments rendus publics cette semaine confirment en tous les cas que l’État n’a jamais vraiment contrôlé Luxair. Le ministère des Transports se réduisait en fait à une machine à tampon pour la compagnie. Il était connu que la DAC n’avait été créée en 1998 qu’en catastrophe et sous la menace des autorités américaines, qui doutaient déjà fortement du sérieux des contrôles luxembourgeois. Un audit en préparation est supposé répondre à la question si la DAC correspond entre-temps au moins à des critères minimum. Un autre exemple est la réglementation des licences des pilotes de ligne. Aujourd’hui, le Luxembourg n’en a tout simplement aucune. La conséquence est, confirme un audit interne de Luxair que le Land a pu lire, que la compagnie doit gérer les licences de ses pilotes selon des procédures administratives de neuf pays différents, par exemple. Ce n’est qu’il y a deux semaines que le gouvernement a jugé utile de combler ce vide par un règlement grand-ducal. On croit rêver. La directive européenne en la matière date de 1991. Mais il n’y a pas lieu à s’en faire. À lire la prose signée Christian Heinzmann, l’« ancien système » a été purgé chez Luxair et le nouveau patron prépare « le passage à une nouvelle culture d’entreprise ». Le seul obstacle à éliminer seraient six salariés de Luxair : Claude Poeckes, qui a causé l’accident, Jean Poeckes, qui a favorisé son fils, et quatre responsables du département des opérations, en fait déjà dégradés depuis huit mois au rang de simples commandants de bord. Or, à juger sur pièce, il y a de quoi s’inquiéter du nouvel élan que Christian Heinzmann veut insuffler à Luxair. L’homme accumule en effet les gaffes depuis son entrée en fonction. Il y a bien sûr son faux départ pour la SNCB en 2002. Mais il y a aussi sa gestion de l’accident, lorsqu'il déclarait tout fier qu’il pouvait exclure une erreur de pilotage comme cause de l’accident, déclaration pour laquelle il ne voulait par après plus trop prendre la responsabilité. Et Heinzmann doit aussi être le seul patron d’entreprise à considérer que c’est une bonne idée d’envoyer son porte parole médire sa société en déballant devant des journalistes l’existence de « systèmes occultes » à l’intérieur de la compagnie. Ce serait peut-être un style gagnant pour gérer les chemins de fer belges, mais partout ailleurs tout ce qui ne sert pas à 100 pour cent la protection de la réputation de la compagnie est d’office considéré comme une faute grave. Le mot d’ordre chez Heinzmann est toujours le même : je n’y suis pour rien, on m’a tout caché, je ne sais rien de rien. Il donne l’impression d’avoir débarqué au Findel le lendemain de l’accident. Or, il était déjà présent depuis deux ans. Un bel exemple d’une telle manœuvre est une affaire qui remonte au printemps dernier. Le directeur général voulait alors licencier le « Flight Safety Officer » de Luxair, parce que ce dernier lui refusait la communication de rapports confidentiels que le pilotes font à ce cadre. Ces rapports sont résumés, voire repris en entier dans des rapports internes intitulés Safety Digest distribués à un rythme trimestriel, notamment à Heinzmann. Même l’audit interne de Luxair venait en septembre 2003, donc après l’affaire, à la conclusion qu’« aucune précision n’est donnée quant au reporting devant être mis en place ». La faute à l’« ancien système » ? Non, la dernière révision de la procédure date d’août 2001 et a été approuvée par l’actuel directeur général. Plus grave, dans l’audit interne de septembre (commandé par le conseil d’administration), il y a certes une copie de la procédure incriminée.  Mais la date de la dernière version, aussi bien que le nom de l’« approver » ont été noircis. Ce n’est qu’à la deuxième page qu’on peut reconstituer grâce à la date, que Christian Heinzmann était déjà l’« accountable manager ». Le rapport de Heinzmann à son conseil d’administration est de même garni de contradictions. Il reproche au rapport officiel de l’enquête technique (rédigé par des fonctionnaires luxembourgeois) de se livrer à des affirmations gratuites, de généraliser des faits isolés et estime que Luxair a respecté à tout moment « le cadre réglementaire et légal très strict de l’aviation civile ». Trois pages plus loin il affirme avec la même sérénité que garder les responsables du respect de ce cadre légal dans l’entreprise « constituerait un lourd handicap » - et ce treize mois après l’accident du Fokker. Sur base des mêmes arguments c’est donc l’acquittement pour Luxair dans son ensemble mais la guillotine pour les responsables de son département des opérations. Les conseillers de Luxair semblent d’ailleurs les seuls à croire dans la possibilité que ces licenciements pour faute grave puissent survivre devant un juge du travail – et même eux n’y croyaient pas encore il y a huit mois. On avait alors essayé de recourir à des « prétextes » pour licencier deux de ces cadres. Les syndicats soupçonnent que Luxair a déjà faits ses calculs et payera volontiers les six mois de salaires en amendes éventuelles pourvu que le comité de direction ait pu « donner un signe fort aussi bien à l’intérieur de la société que vers l’extérieur », dans l’analyse de la direction. Avec le déballage du linge sale dans lequel rivalisent syndicats et direction de Luxair (en sciant les uns comme les autres la branche sur laquelle ils sont assis), on est arrivé au point de s’interroger si c’est vraiment indispensable de disposer d’une compagnie d’aviation nationale. Depuis quelques années, il est de notoriété publique que la réponse est négative. Tous les acteurs devraient bien y réfléchir. La majorité gouvernementale à la Chambre des députés préfère tenir profil bas. La demande des Verts d’instaurer une commission spéciale dédiée au rôle du ministère des Transports dans l’affaire a été rejetée. « Les révélations tomberont donc peu à peu dans les mois à venir, se résigne Camille Gira. Je ne suis pas sûr si la majorité s’est fait une grande faveur avec cette décision. » La question se pose toutefois s’il y a encore quelqu’un qui puisse séparer le bon grain de l’ivraie dans cette affaire. En effet, Luxair ne peut pas trop se plaindre de procédures déficientes dans son département des opérations. Le comité de direction n’avait qu’à le surveiller. Or, il ne compte pas un seul membre qui saurait comment faire voler un avion. Un étage plus haut, les experts en aviation se font aussi rares au conseil d’administration où siègent des financiers et fonctionnaires représentant les actionnaires, mais pas un seul administrateur indépendant qui viendrait du métier. C’est du moins un constat inquiétant quand on s’interroge comment Luxair va sortir de ce marasme, dont les dirigeants actuels sont largement responsables eux-mêmes. Luxair n’est pas la première compagnie aérienne a subir les suites de la chute d’un de ses avions. Mais c’est bien la seule où l’état de crise est plus profond après un an qu’au lendemain de l’accident.

Jean-Lou Siweck
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