Luxair

Trou d'air

d'Lëtzebuerger Land du 16.05.2002

« Je n'ai jamais quitté Luxair » déclarait mardi Christian Heinzmann, son directeur général, en évoquant mais sans le commenter, lors de la présentation des résultats 2001 de la compagnie, son vrai faux départ pour la SNCB. Tout sera-t-il pour autant comme avant dans la compagnie aérienne luxembourgeoise réputée ingouvernable ? Car si Heinzmann n'a pas officiellement quitté la compagnie, la question de sa succession a tout de même été ouverte pendant les quelques jours où il fut le patron virtuel de la compagnie ferroviaire belge et a fait naître certains espoirs de promotion interne au sein même de l'entreprise aérienne. L'« épisode SNCB » ne contribuera certainement pas à améliorer le climat qui règne au sein du management de la compagnie depuis le départ de Roger Sietzen en mai 1998. Si Christian Heinzmann et Jean-Donat Calmes avant lui, ont un peu « clarifié » les structures d'une société que son ancien patron Sietzen puis président du Conseil d'administration avait construite et géré à sa mesure et à sa manière avec un comité de direction qui lui était entièrement dévoué, le dépoussiérage est loin d'être terminé.  

Heinzmann a eu le soutien du bout des lèvres du Conseil d'administration qui lui a ré-offert le fauteuil qu'il n'avait jamais officiellement quitté. L'homme, qui est, dit-on, très apprécié du ministre ultra-libéral des Transports Henri Grethen, lui devrait cette « réintégration ». Avec 37,5 pour cent du capital de la compagnie (23,1 pour cent à  titre direct et 13,4 pour cent via la Banque et Caisse d'Épargne de l'État), et quatre « fonctionnaires » au sein du Conseil d'administration de Luxair, l'État a su peser de tout son poids pour imposer ce choix aux autres actionnaires de la société.

Les syndicats (OGBL, LCGB et ALPL), qui ont - et la chose assez rare pour être soulignée - soutenu à cent pour cent le patron de Luxair, ne sont pas non plus étrangers à son retour en grâce. L'association luxembourgeoise des pilotes de lignes a « poussé » le conseil d'administration à garder Heinzmann à son poste : « Lorsque nous avons appris que Monsieur Heinzmann avait une chance de rester à Luxair mais que la décision dépendait du Conseil d'administration, nous avons publié un communiqué en lui affirmant notre 

soutien, » explique Paul Reuter, vice-président de l'association luxembourgeoise des pilotes de lignes et commandant de bord  à Luxair. Communiqué que le Luxemburger Wort a d'ailleurs publié avec un décalage horaire de plusieurs jours. « Christian Heinzmann a toujours été très correct et honnête avec le personnel, » poursuit M. Reuter.

L'attachement du personnel à son directeur général tient toutefois moins à sa personne qu'à la crainte de voir le vide se créer dans l'entreprise avec la perte de son numéro un et surtout la peur que ne s'exporte à Luxair le « syndrome Cargolux » qui voit « l'interim management » du président du Conseil d'administration Roger Sietzen, après l'éviction de Heiner Wilkens, se prolonger bien plus que de raison. « Nous voulions éviter, résume une source syndicale, certaines luttes intestines au sein de l'entreprise ».

Le bilan positif de l'exploitation purement aérienne en 2001, qui a permis à Luxair de dégager un bénéfice net de 20,3 millions d'euros alors que pendant longtemps les résultats positifs de la compagnie provenaient surtout des revenus exceptionnels (voir d'Land du 17 septembre 1999), ont aussi plaidé en faveur de la cause de Christian Heinzmann. Le résultat d'exploitation (hors change, cession et exceptionnel) est passé de 300 000 euros en 2000 à dix millions d'euros un an plus tard dont 1,7 million provient des activités « airline » qui avaient affiché un déficit de 7,7 millions d'euros en 2000 et 16,7 millions un an plus tôt, conséquence de la désastreuse aventure new-yorkaise. 

Les principaux résultats d'exploitation (8,3 millions d'euros) viennent des autres activités, principalement du fret aérien avec le Cargocenter qui a enregistré l'année dernière une progression de trois pour cent en volume à 526 000 tonnes et poussé sa capacité à 750 000 tonnes qui devrait être atteinte en 2006 ou au plus tard en 2008. 

Le bilan de Luxair ne détaille pas la rentabilité de chaque activité, cargo, assistance aux passagers, services de restauration aux compagnies aériennes fréquentant le Findel. Tant qu'à faire, un petit effort de transparence serait sans doute à faire aussi de ce côté là.   

Dans l'activité « airline », le taux de remplissage des avions, qui était tombé sous les 60 pour cent en 1999 pour remonter à 60,7 pour cent en 2000, a été amélioré de un pour cent l'année dernière grâce à un « remaniement des fréquences » et la renégociation de créneaux horaires (slots) plus favorables notamment pour les lignes desservant Paris, Munich, Milan ou Copenhague. L'arrêt des activités de Swissair et de Sabena au départ de l'aéroport de Luxembourg est pour beaucoup dans l'évolution de la productivité des avions de la Luxair. 

Le patron depuis octobre 2000 de la compagnie a remis de l'ordre dans les opérations bien qu'il n'ait pas engagé de grande réforme, ni pris de décision stratégique fondamentale.  Le pourrait-il d'ailleurs ? Une des particularités de Luxair étant la confusion au sein des structures de management et les pouvoirs presque exorbitants du Conseil d'administration et de son président qui sont une sorte de comité de direction « bis » et font de Luxair une entreprise difficilement gouvernable selon les règles de corporate governance. 

Mis a part le départ à la préretraite plus ou moins forcé de François Relles, le directeur général adjoint maintenance et opération, ancien commandant de bord à la Sabena, Christian Heinzmann n'a pas du tout touché à la structure de management de la société. Ses « recrues »  n'occupent que des strapontins de    « consultants extérieurs ». Il s'apprête toutefois à proposer au CA un élargissement du comité de direction qui fonctionne toujours sur trois pattes et demie depuis le départ de M. Relles, lequel n'a toujours pas été formellement remplacé. « Il est difficile de se faire un trou dans la société où le système Sietzen a permis à beaucoup de gens d'être promus à l'ancienneté » relève un ancien cadre de Luxair.

Débauché de la CLT-Ufa il y a trois ans par Jean-Donat Calmes, Jean Louis Kremer,  conseiller du comité de direction depuis le mois d'octobre 2001 et directeur du contrôle de gestion, devrait bientôt occuper un vrai fauteuil. Christian Heinzmann souhaite également apporter au comité de direction un peu de sang neuf, en y faisant notamment entrer un représentant du département des opérations.    

Confiée à Philippe Oberbillig sous l'ère Calmes, la réorganisation de ce département a beaucoup contribué à la crédibilité de la compagnie luxembourgeoise dans l'industrie aérienne. Si hier, ce département empruntait beaucoup à des pratiques « africaines », sa qualité se compare aisément aujourd'hui avec celles de grandes compagnies aérienne comme Lufthansa ou Air France. 

Aux contours imprécis du management de Luxair où interférent le jeu du Conseil d'administration et celui pas forcément identique du comité de direction, se greffe une autre tare de la société, son actionnariat hybride. À son arrivée au ministère des Transports, Henri Grethen avait promis de faire de l'État un actionnaire des plus discrets et de laisser le secteur privé gérer la société. Or, l'épisode SNCB a montré que le ministre était le vrai décideur dans la compagnie aérienne, le président du Conseil d'administration Alain Georges n'ayant fait que valider le choix de M. Grethen.  

Certains actionnaires restent dans la compagnie par défaut. Fondateur de Luxair, la CLT-Ufa, qui en détient 12,1 pour cent, n'a jamais caché son souhait de se débarrasser d'une participation non stratégique, à mille lieux des métiers de l'audiovisuel et du multimédia. 

L'Allemand Lufthansa, qui n'a jamais levé son option pour devenir l'actionnaire majoritaire de Luxair et y reste scotché à une participation de 13 pour cent, n'y a peut être pas - plus - sa place. Le leadership de la compagnie luxembourgeoise, valorisée aux alentours de 250 millions d'euros si l'on tient compte de la participation dans Cargolux, reste à prendre. Une option sur 35 ou 36 pour cent de son capital est en effet ouverte, si on ajoute aux participations respectives de CLT-Ufa et de Lufthansa, celle de 13,2 pour cent de Luxair - et de son satellite Luxair Finance - sur ses propres actions (ce qui est d'ailleurs plus que la loi autorise). « Une recomposition de l'actionnariat est à entreprendre, soit autour de l'État luxembourgeois, soit autour d'un actionnaire privé, » souligne une source proche de l'entreprise. 

Cette clarification de l'actionnariat s'avère d'autant plus nécessaire que des choix stratégiques cruciaux attendent la compagnie.

Dans l'activité de fret aérien, la ligne est déjà toute tracée. Luxair n'a pas hésité à investir 130 millions d'euros, dont 30 l'année dernière, dans les infrastructures en « boostant » à 750 000 tonnes la capacité du Cargocenter qui a affiché aux cours des quatre premiers mois de l'année une progression de huit à dix pour cent de son volume. De nouveaux investissements sont dans les cartons. 

L'avenir de l'activité de tour operator, avec Luxair Tours, reste plus hypothétique face à des industriels du voyage comme TUI. Le dossier est d'autant plus délicat que les Boeing 737-400 et 500 de la flotte Luxair, qui permettent de déverser les vacanciers sur les rives de la Méditerranée, commencent à prendre de la bouteille et ne sont plus adaptés aux goûts des clients qu'il faut distraire pendant des deux ou trois heures de vol qui les séparent de leurs lieux de vacances. Or, ni les Boeing 400, ni ceux de type 500 n'ont d'inflight entertainment, ces petites distractions à bord comme le cinéma qui font passer le temps. Les investissements dans des Boeing de nouvelle génération (700 ou 800) sont-ils défendables sur le plan financier alors que Luxair Tour s'apprête à abandonner, au nom de la rentabilité, la desserte de Sharm el Cheick en Egypte ? Christian Heinzmann n'a pas eu l'année dernière l'aval du Conseil d'administration pour procéder au renouvellement des Boeing. 

Les lignes régulières, avec une clientèle d'affaires qui ne regarde pas au prix du billet, portent une promesse de rentabilité, au moins tant que la place financière continuera à tenir son rythme de croissance actuel. 

 

Véronique Poujol
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